Авиация в фотографиях
просто хочет спокойно летать над аэродромом.
И что? Для него отдельные правила создавать?
У него вечное абсолютное здоровье?
Ну и выполнение полетов на новой самоделке, какая бы она ни была замечательная, как бы не совсем “просто полетать”.
Система пилотских лицензий у нас и за рубежом популярно.
От себя: адекватный пилот понимает необходимость всех этих “бюрократических” процедур и выполняет их своевременно. А вот как раз попытки уклонения вызывают сомнение в адекватности. Имеется печальный опыт, когда именно излишняя самоуверенность пилотов в собственном “профессионализме” приводила к авариям/катастрофам СЛА.
МиГ-29 хорош когда он легкий
Поляки жгут - петля с отрыва
Красивый ракурс.
Вот какой задел остался на ТАПОиЧ ИЛ-76 и ИЛ-114, а Ульяновск обещает в 17 году сдать аж 3 -Ил-76,за год.
Вот какой задел остался на ТАПОиЧ ИЛ-76
А фотка от какой даты? По моему два года назад, перевозили несколько самолетов по пешему с завода в Россию.
А фотка от какой даты?
Фотка из журнала “Взлёт” №1-2/2013, стр.40, (автор - Данияр Атаджанов), которая свидетельствует о степени “внешней” готовности самолета на июнь 2012 года.
готовности самолета на июнь 2012 года.
Значит их уже меньше. ))))
А еще сколько их там порезали на металл, иногда попадаются фото разделанных.
Старик,но бодр.
Значит их уже меньше.
Их давно уже нет.
Те два комплекта, что везли в Таганрог, наскребли из остатков, даже пришлось устроить дербан одной из машин заводского летно-транспортного отряда.
Остатки заделов по 76-м варварски порезали нах. См. фото ниже.
Да суть сообщения от sanych49 не в этом.
Ульяновск обещает в 17 году сдать аж 3 -Ил-76,за год
В середине 80-х считалось нормой 6 машин в месяц. Из которых хотя бы одна была “темной”, т.е. трудоемкость её изготовления выше в 6-7 раз.
НО!!! Чтобы сравнивать, есть много нюансов.
- Сейчас численность рабочих на “Авистаре” значительно меньше численности рабочих на ТАПОиЧ в 80-х.
- Площади на “Авистаре”, отводимые на агрегатную и окончательную сборку, тоже значительно меньше. (Это хорошо видно на снимках с фоторепортажей)
- “Авистар”, по сути, никогда не имел опыта самостоятельного крупносерийного производства, пережил развал 90-х и им с середины 00-х пришлось все начинать с начала.
- Сейчас, в принципе, другая ситуация с разделением/специализацией предприятий отрасли и их кооперацией. Тому же “Авистару” приходится участвовать во многих проектах на уровне производства агрегатов/машинокомплектов. Т.е. не только 76-ми живет завод.
Ну и то, что с новым 76-м(476) “тормознули”, есть определенный смысл. Особо торопиться некуда. Большого объема все равно не предвидится, лучше спокойно довести машину на уровне опытных экземпляров, чтобы потом не было бесконечной возни с доработками в эксплуатации. Кроме того в Ульяновске провели реорганизацию/модернизацию агрегатно-сборочного пр-ва и реорганизуют производство на этапе окончательной сборки. Есть надежды, что ума хватило пожертвовать формальными отчетами по выполнению графиков производства в пользу налаживания самого производства.
www.aex.ru/fdocs/1/2017/3/1/28112/
Если кажут скрины с 3D макета, значит брехня… 😉
Особенно умиляют интерцепторы перед элевонами. 😃
В середине 80-х считалось нормой 6 машин в месяц. Из которых хотя бы одна была “темной”, т.е. трудоемкость её изготовления выше в 6-7 раз.
Что имеется в виду? И почему настолько выше трудоемкость? Это связано с Вашим ником (А-50) 😉
И почему настолько выше трудоемкость?
Всякие “спецкомплексы”, установленные на такие машины, гораздо сложнее самой машины-носителя.
Поэтому требуют большого объема работ по их установке, отладке, доводке и испытаниям, создания дополнительной, довольно сложной, инфраструктуры.
Например, “обычный” самолет летает на испытаниях, как правило, сам по себе.
Ну максимум требуется еще 1-2 машины, на весь объем испытаний, для видеосъемки или отработки какого-либо взаимодействия.
Для одного исп.полета АК ДРЛОН может понадобится до нескольких сотен вылетов самолетов обеспечения(как правило тоже доработанных/обвешанных доп.КЗА), несколько КП АСУ, спутников связи, сеть станций внешнетраекторных измерений и т.д. и т.п.
Старик,но бодр.
ОАО «Ил» поручено конструкторское сопровождение работ по ремонту, модернизации и продлению ресурса самолетов Ан-124 «Руслан» вместо украинского КБ «Антонов». В свою очередь, украинский авиаконцерн «Антонов» в сентябре 2016 года заявил, что снимет с себя ответственность за безопасность международных полетов самолетов Ан-124-100 «Руслан» в случае, если их послепродажным обслуживанием займутся другие фирмы.
Всякие “спецкомплексы”, установленные на такие машины, гораздо сложнее самой машины-носителя. Поэтому требуют большого объема работ по их установке, отладке, доводке и испытаниям, создания дополнительной, довольно сложной, инфраструктуры.
Я учился в ТРТИ(У), эти самолеты насколько я знаю на “Димитрова” и собирались. Парни говорили что внутри приходится в некоторых местах, ходить “бочком”.😉
На снимке вроде ИЛ-78 (танкер)?
эти самолеты насколько я знаю на “Димитрова” и собирались
Ежели речь про А-50, то только опытные переделывались, три машины. И экспортные “АИ”.
Серия полностью на ТАПОиЧ. К тому же завод широко привлекался к участию в ГСИ.
ТАНТК потом участвовал в “обрезании” 😃
Ежели речь про А-50, то только опытные переделывались, три машины. И экспортные “АИ”. Серия полностью на ТАПОиЧ. К тому же завод широко привлекался к участию в ГСИ. ТАНТК потом участвовал в “обрезании”
Я учился 1991-1997 год, так они прямо над головой так и “сновали” (А-50), шо то слишком много “обрезали”!!!. 😁😁😁
Я учился 1991-1997 …
Фактически серия была закончена до конца 90-го года.
В это время у ТАНТК еще не было ни инфраструктуры, ни ресурсов для производства.
До 93г. закончили все доработки ранних машин и провели “тяжелые формы” ТО. Примерно в марте 93-го проводили последний А-50, находившийся на доработке. К этому времени остатки народа, занимавшегося А-50 и др. “темами”, уже переключились на Ил-114. На фото как раз остатки испытательной бригады.
шо то слишком много “обрезали”!!!.
Все относительно. Это насчет “сновали” и “много”.
Просто до этого все работы по испытаниям А-50 выполнялись в Ахтубинске и в Таганроге их полеты практически не видели.
А это очень недешовое содержание “экспедиции” предприятия.
К указанному периоду финансирование военных программ было резко снижено, поэтому почти все предприятия отрасли постарались максимально сократить расходы, в т.ч. свернули свои “экспедиции” в ГК НИИ/ГЛИЦе.
Кроме того работы, которые до этого вежливо уступали непосредственным исполнителям, теперь стали тянуть на себя. В указанное время, скорее всего, была суета, связанная с Китаем и Индией.
А непосредственно “обрезание” было выполнено значительно позднее. См. А-50 У.
- Сейчас численность рабочих на “Авистаре” значительно меньше численности рабочих на ТАПОиЧ в 80-х
Как пишут в прессе -на сегодняшний день 10 000чел, на весь завод, только вот куда подевался народ с ТАПОиЧа уехавший в Ульяновск, а уехало в ту пору до 45-50% работавших на заводе ,да еще народ с АРЗ-243 ГА подался на Авиастар. Как говорится в пословице -когда есть не ценим,а потом разводим руками,не кому работать.
куда подевался народ с ТАПОиЧа уехавший в Ульяновск
Реально туда уехало не много.
Там хватало своих проблем. Бытовых, социальных. Главная проблема жилье.
Из-за этого там и в советские времена была текучка.
Знаю по бывшим выпускникам ЛИАПа. Не выполнялись обязательства по жилью, зарплата небольшая.
Многие, из распределившихся туда, потом уехали из-за этого. Хотя работа нравилась.
Вот когда, с переносом пр-ва 76-го, совсем приперло - перетащили какое то кол-во народа под более-менее приемлемые условия.
Дык в тырнете хай поднялся: зачем “узбекских гастарбайтеров” завозят?
А так заводские спецы разъехались по всему миру.
Вобщем тема долгая, не веселая, не для раздела авиафото.
P.S. ну и, чтобы соответствовать разделу, фото
