Разговоры о авиации
Вот решил создать тему для того что бы можно было обсуждать(спорить),самолеты,так как спор в теме авиация в фотографиях пришлось закрыть,тут можно продолжить,даже нужно.
Вот решил создать тему для того что бы можно было обсуждать(спорить),самолеты,так как спор в теме авиация в фотографиях пришлось закрыть,тут можно продолжить,даже нужно.
“спорить самолёты” - это сильно
Глеб, учитесь “русского языка”, плз. Вас просто невозможно читать!
“спорить самолёты” - это сильно
Глеб, учитесь “русского языка”, плз. Вас просто невозможно читать!
Ну ошибся случайно 😦 😊
Ну ошибся случайно 😦 😊
Вы ошибаетесь в пракически в каждом Вашем посте! Это уже закономерность!
Вы ошибаетесь в пракически в каждом Вашем посте! Это уже закономерность!
Человеку свойственно ошибаться, и он пользуется этим свойством часто и с удовольствием.
Про авиацию: Ту154 давно пора в отпуск, как вы думаете? Государству денег жалко на новые, а люди то гибнут. Их не вернешь.
Человеку свойственно ошибаться, и он пользуется этим свойством часто и с удовольствием.
Про авиацию: Ту154 давно пора в отпуск, как вы думаете? Государству денег жалко на новые, а люди то гибнут. Их не вернешь.
Да и причем в бесконеный отпуск
Нормальный самолёт! Особенно, 154-М. Прочный и надёжный. Ну вот когда он падал НЕ по причине экипажа?
А DC-3 - не пора? А ведь летает до сих пор, в том числе и на своей родине, в США. И никто не орет. И Б-707 госсекретаря ихнего возит, и тоже никто не возмущается. В авиакомпаниях США летают машины 69 года выпуска, и опять - никто не возмущается… Почему бы это? И - почему у нас всех так волнует год разработки Ту-154 и Ил-86? Хотя, в отличие от одноклассных Боингов - катастроф меньше в разы! Ил-86 упал - один за 30 лет, и то - без пассажиров.
Не задумывались?
Нормальный самолёт! Особенно, 154-М. Прочный и надёжный. Ну вот когда он падал НЕ по причине экипажа?
Мне тоже что то не вспоминаются катастрофы не из за человеческого фактора,и не только 154.
Мне тоже что то не вспоминаются катастрофы не из за человеческого фактора,и не только 154.
надо умощнять/дублировать бортовые компы и ставить больше датчиков. Люди, привыкшие летать в штатных ситуациях, путаются когда возникнет нештатная. Компьютер же помнит всё (в т.ч. все рекомендации и действия по выходу, например, из штопоров).
Есть одно большое “Но!”: прогу для компьютера будут писать программисты, сами за штурвалом никогда не сидевшие…
Кстати, в Иркутске крайний случай был вызван (по информации от знающих людей, источник заслуживает доверия) именно компьютером: включился двигатель с отключенным реверсом на полную прямую тягу и - одновременно - компьютер убрал спойлеры…
возразить почти нечем 😦
Кроме одного.
Однако, надо альфа, бета и прочий тестинг проводить.
Брать пример с Майкрософта. У них же чем дальше - тем меньше ошибок даже в первых версиях новых продуктов.
Всё зависит от того, сколько денег на это тратить (и людей привлекать, в т.ч. пилотов-испытателей). Если максимально серьёзно подойти к бортовому софту и хардверу - уверен, безопасность повысится.
Давно известно и на зубах навязло, что люди НЕ МОГУТ и просто не успевают БЫСТРО принимать ПРАВИЛЬНЫЕ решения в непривычных критических ситуациях, несмотря на то, что существуют тучи инструкций по поводу того, как и что следует делать… Тут бы компу самое место эти сверхбыстрые решения принимать. Конечно, при условии, что ему хватает инфо от датчиков.
Видимо, человек должен рулить в каких-то других ситуациях. Не в таких быстротечных. Там, где есть возможность спокойно продумать стратегию и тактику, там, где не поджимают доли секунд… Там, наконец, где интуиция не ошибается и даёт 100 очков вперед любому компу.
надо умощнять/дублировать бортовые компы и ставить больше датчиков. Люди, привыкшие летать в штатных ситуациях, путаются когда возникнет нештатная. Компьютер же помнит всё (в т.ч. все рекомендации и действия по выходу, например, из штопоров).
Ошибаетесь.
Триумфальное шествие компьютеров в авиации закончилось, после нескольких инцидентов. Аналоговое приборное оборудование и механическое, доказало свою надежность и самое главное информативность. Самое интересное, что я не слышал положительного мнения ни одного летчика, которому бы нравился современный самолет с ЖК экранами. Да, удобно, но слишком перегружено. Простой пример, посмотрите, какие были приборные доски на автомобилях десять лет назад и что стало сейчас, четыре стрелки (спидометр, тахометр, топливо, температура), и экран компа который не мозолит глаза.
По поводу датчиков, спросите у Samson, сколько самолету надо летать, чтобы техник не выявил какой то дефект, примерно 10-15 летных часов, и это на Ту-154, у нас на «Руслане» инженер говорил «Он большой, как планета! Быть не может, что бы, где-то, что-то не с*бло. Если всё в порядке – жди беды!». Давайте увеличим количество датчиков раз в десять, что получим.
Если дефект проявился или записан в БЖ (что одно и то же) - самолет не полетит, пока дефект не будет устранен (если он не входит в перечень допустимых отказов, типа неисправного крана в раковине, и то - до базы или до А2). Приборы стрелочные - доказано, что более информативны: человек привыкает видеть стрелки в определенном положении, отклонения замечаются даже боковым зрением. На мониторах - параметры выводятся поочередно, что занимает много времени, а если в числовом значении - надо еще время на осмысление числовых параметров.
“спорить самолёты” - это сильно
Глеб, учитесь “русского языка”, плз. Вас просто невозможно читать!
Помоему слово СПОРИТЬ было в скобках!? ❓ обсуждать(спорить),самолеты Первоначально подразумевалось обсуждать самолеты!? А может Вы можете обсуждать только людей?
Первоначально подразумевалось обсуждать самолеты!? А может Вы можете обсуждать только людей?
А это как раз вполне закономерное и естественное развитие дискуссии.
Самолётов много разных, но всех на данный момент больше интересует
безопасность полетов, чем характеристики самолётов.
Совершенно очевидно, что отказ систем самолёта располагается на одном
из последних мест в списке причин авиакатастроф. На первом месте всегда
был и будет так называемый «человеческий фактор», причём это понятие гораздо
шире чем банальная ошибка пилотов. Помимо лётчика, непосредственно управляющего
самолётом, полёт обеспечивают сотни специалистов наземных служб, и их ошибки
тоже не редко приводят к катастрофам. Причина возникновения нештатной ситуации
в Иркутске – техническая неисправность, но это не причина произошедшей трагедии.
Если бы полоса аэродрома была длиннее, и не заканчивалась бетонным забором и
гаражами, то однозначно можно сказать что такой трагедии не было бы, это тоже
проявление «человеческого фактора», кто-то не подумал, кто-то проявил преступную
халатность, кто-то взял на лапу….Чего стоят ошибки диспетчеров мы тоже знаем.
А истории с поддельными запчастями?
Если бегло посмотреть статистику авиапроисшествий то можно увидеть что
самым распространённым «происшествием» является «вылет» самолёта за пределы ВПП
при посадке, так какого ч… не сделать полосы длиннее, шире, убрать вдоль них все
что может представлять опасность. Я бы сделал из всего следующий вывод:
Современный авиалайнер является достаточно надежным средством передвижения
и не нуждается в дополнительных средствах спасения пассажиров, всё что необходимо
предпринимать, это различные мероприятия по обеспечению безопасности в сфере
организации обеспечения полётов и изменение программ подготовки пилотов.
По поводу авионики.
Про «доказанный факт информативности стрелочных приборов» явно не знают
производители самолётов, и как последние лохи, поддавшись всеобщей компьютеризации,
давно перешли на ЖК дисплеи.Про отзывы лётчиков, я слышал совсем другие отзывы,
здесь играет роль то ,что обучившись. и летая в течении долгих лет на одном, очень сложно
привыкать к чему то другому.
P.S.
2-го сентября вылетаю в Анапу рейсом S7…ощущения не очень приятные! 😲
Современный авиалайнер является достаточно надежным средством передвижения и не нуждается в дополнительных средствах спасения пассажиров
…
…вылетаю в Анапу рейсом S7…ощущения не очень приятные! 😲
Дай Бог, чтобы Ваше мнение не изменилось.
Ни пуха!
Ил-86 упал - один за 30 лет, и то - без пассажиров.
Тот Ил упал по раздолбайству экипажа, не проверившего перестановку стабильника перед взлетом. Масса аналогичных случаев с посадкой в Эмиратах самолета с невыпущенным по забывчивости шасси. А сигнализация, которая должна при этом верещать, была предусмотрительно заблокирована “рукастым” экипажем. Угробили ИЛ-76 на взлете из Анадыря - забыли выпустить закрылки, и полосы, естественно, на взлет не хватило.
На разборах ЧП часто любят утверждать, что налет у экипажа ого-го и значит ошибки пилотов маловероятны.
Фигня. Психологи говорят, что опыт не связан с пунктуальностью и дотошностью. Никак.
Когда упал армянский самолет, я в тот же день сказал - на 90% причина - завалили на крыло самолет из-за потери скорости на вираже.
Несколько лет назад было крушение поездов, столкнувшихся на встречном курсе на участке, оборудованном автоматикой, отключающей тягу при въезде на занятый участок дороги. Оказалось, что машинисты для возможности плотнее вести состав за предыдущим поездом отрезали эту автоматику.
Тут действует постулат:
Чево один человек сделает, другой завсегда сломать могет!
Тот Ил упал по раздолбайству экипажа, не проверившего перестановку стабильника перед взлетом.
Вы бы помолчали лучше. О мертвых говорят либо хорошее либо ничего…
Перестановка стабилизатора на ИЛ86 осуществлялась в процессе взлета, а не перед, то что вину повесили на экипаж, это вовсе не отменяет того, что на этих илах залипают кнопки, которыми переставляют стабилизатор (это был не первый инцидент…). За несколько лет до гибили того ила в результате расследований другого полетного инцидента рекомендовали изменить конструкцию этих кнопок, что бы на каждое нажатие перестановка делалась ни пока не отпустят, а на дискретный уровень (такое решение спасло бы тот пулковский экипаж и самолет). В ходе расследования было установлено, что кнопку эту не отпустили до самого столкновения, ну вы себе это можете представить? Самолет кабрирует а пилот все переставляет и переставляет стабилизатор на кабрирование (и при этом отдает ручку от себя, и убирает закрылки)…
А в результате эти кнопки просто запретили пользовать на взлете (если они на марше залипают - это проще парировать - такие инциденты с илами уже случались и до того краша).
Я думаю что недостаток кнопок в том,что они расположенны неудачно,на “рогах”.Хотя на Ил-76 они расположенны там же,если мне неизменяет память.Однако про такие случаи на 76 я не слышал.
Отличная фраза " если они на марше залипают - это проще парировать" Я думаю что если стабилизатор переложить в край на марше в лучшем случае самолёт развалится.Парировать стаилизатор рулём высоты не получится,ллощади разные.
А на отрыве трогать стабилизатор не надо.
Вы бы помолчали лучше. О мертвых говорят либо хорошее либо ничего…
Не согласен. Один член экипажа укокошил кучу других людей из экипажа тем, что не проверил перестановку (а не забыл нажать кнопку). И о мертвых убийцах, даже если убийство было по раздобайству, нужно говорить так, как оно есть. Эти разговоры нужны не мертвым, они нужны живым.
Не согласен. Один член экипажа укокошил кучу других людей
ВЫ там были? Свечку держали? НЕТ! Небыло там никого, кто мог бы точно указать причину той аварии - то что установило следствие - это официальная версия, и даже вней указано что перестановка осуществлялась после взлета… Найдите на лайвджорнал записки дочки штурмана (Виктория Щербина) того экипажа, почитайте и ужаснитесь уже тем словам, которые вы тут посмели написать!!!
А для начала прочтите хотя бы то, что я вам написал - перестановка кнопками - они залипают. это факт доказан, залипшая кнопка - перестановка до максимального угла. Имеющий мозги да поймет, что не будет пилот делать осознанно такую фигню - он не враг себе и коллегам. ПЕРЕСТОНОВКА ОСУЩЕСТВЛЯЛАСЬ ПОСЛЕ ОТРЫВА!
___________
На сем позволте с вами более не общатся на эту тему - мне это черезвычайно неприятно. Вы беретесь судить людей оставшихся в небе по желтой прессе, не глядя ни на официальные отчены, ни на неофициальную информацию.
Кузьмич, вы если знаете лучше, то сами наверно понимаете - ошибкой пилота там не пахнет…
Я думаю что если стабилизатор переложить в край на марше в лучшем случае самолёт развалится.Парировать стаилизатор рулём высоты не получится,ллощади разные.
На скорости его самопроизвольная перекладка моментально идентифицируется - я это имел в виду. На взлете идет набор скорости - идентифицировать это сложнее.
а вот цитатка:
Виктория Щербина: Да, дело в том, что такая проблема со стабилизатором существовала еще с 1986 года. Насколько мне стало известно, экипаж Лазарева в 1986 году имел неприятный инцидент, произошедший в Пулково, когда они сели до полосы из-за того, что произошло самопроизвольное перекладывание стабилизатора в крайнее положение. Тогда обошлось все без жертв.
т.е. всетаки не на марше была предыдущая проблемма - а на посадке.
Ага,дочка штурмана там была,и уж конечно она профессионально разбирается в самолётах.Я это читал,и в это не верю.
Если кнопки залипают то получается что сразу обе,потому,что для перекладки необходимо нажать две одновременно.
Именно потому,что на взлёте трудно определить положение стабилизатора,не нужно его трогать на взлёте.
Если на марше стабилизатор переложится сам,то что вы индефицируете это вам не поможет.Почему то “самопроизольная” перекладка происходит тогда, когда им актовно пользуются.
Самопроизвольная перекладка в крайнее положение на посадке, так же опасна как и на взлёте.
а вот МАК:
«Межгосударственный авиационный комитет информирует, что комиссия по расследованию катастрофы самолета Ил-86 RA-86060 авиакомпании “Пулково”, произошедшей 28 июля 2002 года, завершила свою работу.
В результате расследования было установлено, что причиной катастрофы стал выход самолета на этапе взлета на закритические углы атаки и режим сваливания, что произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование (-12 ), начавшейся через 2-3 секунды после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами рулем высоты.
Зарегистрированный в полете бортовым самописцем сигнал “Нажатие переключателей основного управления стабилизатором” свидетельствует об управляющем воздействии на переключатель управления стабилизатором со стороны одного из пилотов.
Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.
В процессе перестановки стабилизатора зафиксированы действия пилотов, уменьшающие кабрирующий момент (отклонение штурвала на пикирование, уменьшение режима работы двигателей до “малого газа”, уборка закрылков), однако каких-либо действий со стороны экипажа, направленных на изменение положения стабилизатора, на записи бортового самописца не отмечено.
Медицинские исследования позволили установить, что до момента столкновения самолета с землей экипаж был работоспособен. Судебно-медицинская экспертиза показала отсутствие алкоголя в крови всех членов летного экипажа.
Развитие особой ситуации и последующее перерастание ее в катастрофическую произошло в результате нераспознания экипажем причины сложившейся ситуации и, как следствие, непринятия необходимых мер по изменению положения стабилизатора.
Однозначно установить причину, которая могла бы обусловить длительное непрерывное управляющее воздействие на переключатели основного управления стабилизатором, не представилось возможным в связи с практически полным уничтожением кабины экипажа наземным пожаром.
В результате исследования сохранившихся элементов конструкции отказов в работе системы управления стабилизатором выявлено не было.
Анализ конструктивного исполнения системы управления стабилизатором самолета Ил-86, имеющиеся статистические данные по отказам и неисправностям показали достаточно высокую степень надежности системы.
В качестве объяснения причины перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, наряду с возможными ошибочными действиями пилотирующего летчика, выразившимися в немотивированном длительном зажатии переключателей основного управления стабилизатором на кабрирование, теоретически нельзя исключить возможность сочетания отказа одного из переключателей, независимо от степени его вероятности, с действиями пилота, нераспознавшего отказ и продолжавшего неконтролируемую перестановку стабилизатора до момента сваливания самолета.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных случаев, как в отношении конструктивных доработок системы управления стабилизатором и уточнения эксплуатационной документации, так и в части улучшения подготовки и тренировки летного состава.»
По поводу абзаца “Использование стабилизатора непосредственно после отрыва самолета от ВПП противоречит рекомендациям Руководства по летной эксплуатации самолета Ил-86. Генеральным конструктором самолета в процессе расследования были введены жесткие ограничения по использованию стабилизатора на малых высотах.”
Со слов Виктории Щербины
Незадолго до этого заключения, заместитель председателя МАК Рудольф Теймуразов заявил: «После отрыва летчики применяют управление стабилизатором для того, чтобы помочь себе для балансировки самолета после отрыва. На разбеге стабилизатор не меняет свое положение, а в процессе после отрыва он должен в соответствующий режим установить, потом убрать закрылки. Он себе помогает стабилизатором, и эта практика имеет место. А руль высоты у него в руках, он пилотирует штурвалом. А балансирует самолет, помогает себе менять балансировку с помощью стабилизатора. То есть это не является какой-то криминальной практикой.»
На сем позволте с вами более не общатся на эту тему - мне это черезвычайно неприятно. Вы беретесь судить людей оставшихся в небе по желтой прессе, не глядя ни на официальные отчены, ни на неофициальную информацию.
Я Вам свое общение не навязывал. Суждение свое высказал не на основе желтой прессы и других слухов. А со слов человека, работавшего в комиссии по расследованию этого ЧП с нашего воронежского авиазавода, где и делались в свое время ИЛ-86.
Абсолютно совершенной техники не бывает. Норма - это когда ее технические недостатки парируются тщательным выполнением правил летной эксплуатации с перестраховкой. На этом самолете, на этапе его освоения и сертификации, немало летал мой дядька, работавший впоследствии в отряде “Россия”, который первых лиц развозит. Я читал у него дома многотомные эксплуатационные документы на этот самолет (эт еще в советские времена было). Не берусь утверждать, что управление таким самолетом - тривиальная задача. Но так и люди туда отбираться должны соответственно.