Постройка яхты 1м. Первый опыт.
Я думаю, что в воде при наличии дрейфа подвижная часть не сможет сохранять своё положение. Единственное, что она самим наличием крыльев будет немного замедлять дрейф, что есть плюс.
К счастью я не связан правилами. 😃 Это наработка для “взрослой” лодки. Но и при неподвижном балласте крыло будет тащить на ветер и уменьшать дрейф.
30см-это крайне мало. С балластом надо делать-38см максимум, минимум желательно-35.5см…
Объяснили бы как выбирают размерения плавника.
но на поворотах не стабильность.
А как проявлялась нестабильность?
дрейфа подвижная часть не сможет сохранять своё положение.
Для существенного отклонения дрейф должен быть значительным. При правильном подборе остальных элементов лодки такой вряд ли возможен.
Ну тогда остается увидеть в действии рабочий образец.
Объяснили бы как выбирают размерения плавника.
А тут дело в Правилах класса. Максимальная длина киля с бульбом 38 см. При макс. весе 2500г. Вот и мастрячат на максимум, чтобы крен поменьше был при одинаковых ветреных условиях и парусах.
Вот и мастрячат на максимум
Вот давно и прочно усвоил аксиому “Лодка это единый организм существующий как набор компромиссов”. 😃
К чему я? Да максимальное плечо уменьшит крен. Но! На поворотах балласт стремится продолжить по инерции прежний курс. Возникает момент сильно просаживающий корму и , понятно, тормозящий лодку. А повороты хочется делать быстрее. Иногда эта скорость критична. как вывод - надо иметь широкую корму, способную “скушать” этот момент. Или уменьшать длину плавника жертвуя остойчивостью.
Вот как то так с длиной.
Поворот на модели делается в среднем за секунду, лавировка минутами… А проигрываешь лавировку, то дальше трудно наверстывать упущенное. Да вы это прекрасно знаете.😁
Крыло на балласте начали применять на яхтах с ограниченной осадкой, где применяются гандикапы- при крене крыло сохраняет максимальную ограниченную осадку яхты- в первые применили на австралийском “двенадцатиметровике”- “Австралия-2”…
Ну, коли к истокам опять… 😃 Крыло в том виде о котором мы говорим есть по сути модификация гидродинамической шайбы. Применяется она давно. Суть ее - сформировать обтекающий плавник поток. Она препятствует срыву потока через нижнюю кромку не давая образовываться концевым вихрям. В итоге плавник как бы удлиняется.
А про повороты… 😃 лавировка это разве не повороты? 😃 Фактически к тому эффекту в той или иной степени приводят любые смены курса.
😃 Вот всё подковырки ищите 😃
Пётр говорит о поворотах в лавировке. Сам поворот с галса на галс на нормальной метровке происходит за секунду. А ход по дистанции в лавировку это самый важный момент в гонке. Да чего я вас лечу, вы сами в курсе, да получше моего! 😃
Вот всё подковырки ищите
Ну вот зря Вы так. Зачем мне это?
Просто хочется что бы люди делали осознанно. То что для Вас - азы и само собой, для других откровение. И чем подробнее мы поговорим, тем лучше.
Про лавировку : да, за секунду. А хочется быстрее. Вот с ходом на острых курсах сложнее. Не раз наблюдал картину: ветер, крики рулевого типа “выбирай”
крен, брызги… и яхта стоит на месте. Хотя, если на воду не смотреть, кажется что летим. Каждому рулевому хочется что бы лодка шла круче. И, к сожалению, забывают физику. Увались чуть, потрави парус и лодка пойдет. То же с креном. Уменьшить крен не главное. Важнее его не допускать. Парус это крыло. Это не новость. Крыло имеет свои характеристики. В том числе оптимальный угол атаки и оптимальный для условий профиль. В отличии от самолета мы можем его менять. Если начинает расти крен значит что то не так с профилем или с углом. Парус начинает давить не туда. Лечить это балластом - не выход. Крен то выправим. А вот дрейф увеличим.
“Поворот на модели делается в среднем за секунду, лавировка минутами…”
Где вы “Про лавировку : да, за секунду.”- в моей фразе усмотрели?
У меня мухи и котлеты отдельно.
Если мы абстрактно еще и о качестве парусов и их настройке заговорим, то о киле можно забыть.
Видать надо более толково объяснить.
Ваш " момент сильно просаживающий корму" при большом удлинении киля при повороте ничтожен по сравнению с потерей в крутизне в лавировку, с учетом одинакового качества парусов на обоих яхтах.
Так, думаю будет более доходчивее для восприятия.
А если бы на “метровиках” не было ограничения длины киля, его бы еще длинее делали. Так что длина киля-36см у “метровика” и так маловата, не даром в “ешках” ее увеличили до 38см.
Поверьте опыту, т.к. в этом классе гоняюсь с 1988г на своих проектах и не безуспешно.
В “десятках” и “эмках”, где длина киля доходит до 60см, там можно рассуждать о необходимости такой длины, а тут ее и так не очень…
Если мы абстрактно еще и о качестве парусов и их настройке заговорим, то о киле можно забыть.
Видать надо более толково объяснить.
Да, можно забыть. Если у Вас киль с парусом как мухи с котлетами - по отдельности.
А как толковее объяснить я уж и не знаю. Да и надо ли? Плавайте по отдельности.
Опять Вы всё перекрутили! “мухи и котлеты” были лавировка и повороты в ней.
А парус и киль у Петра в полном ажуре. Всегда в жесткой взаимосвязи. И корпуса яхт у него, как впрочем и Вы сами об этом писали, являются лишь оболочкой с положительной плавучестью.
Мы обсуждали длину киля на “метре”. При чем тут паруса?
Мы даже не дотрагивались до площади киля, его профиля, что тоже не маловажно…
Обычно, когда затрагивается один вопрос- другие факторы рассматриваются, как одинаковые, чтобы сконцентрироваться на одной проблеме.
Если все совмещать вместе, то для большего “бардака” в обсуждении надо вставить и мастерство гонщика…, которое порой сметает все преимущества яхты.
При чем тут паруса?
При том что нельзя обсуждать лодку, любую, по частям. Это одно целое, жестко связанное друг с другом. Каждый узел влияет на все остальные и получает влияние от них. И это не “бардак” а единственно правильный подход. Хорошая лодка это та на которой найдены оптимальные компромиисы для всех узлов.
Принцип “делали бы длиннее” не корректен. Должно быть осмысленное решение “такой как надо”.
Влияние рулевого это его забота. Конструктор должен дать лодку. Задача рулевого изучить ее свойства и правильно их использовать. А свойства свои у каждой лодки. Даже у, казалось бы, однотипных есть различия. Смог - хороший рулевой. Нет… ну, что делать.
Для любителей поработать ручками самые новые чертежи.
www.frankrusselldesign.com/Plans.htm
не реклама.
При том что нельзя обсуждать лодку, любую, по частям. Это одно целое, жестко связанное друг с другом. Каждый узел влияет на все остальные и получает влияние от них. И это не “бардак” а единственно правильный подход. Хорошая лодка это та на которой найдены оптимальные компромиисы для всех узлов.
Согласен с высказыванием… но!! Вспомните математику… решая уравнение с многими переменными мы ВЫНУЖДЕННЫ некоторые из них “зафиксировать” дабы получить хоть какое то решение. О чем и пытается сейчас говорить Петр. А иначе…Начали разговор о длине киля и “крылатом балласте” … а закончили опытом рулевого. По моему это не разумно.
Если не сложно ответьте все же на вопрос … 2 яхты, корпуса одинаковые, парусное вооружение, положение парусов, настройки, балласт, развесовка итд. ВСЕ ОДИНАКОВОЕ (фантастика но все же) но разная длинна килей. Какая яхта будет "ходче на Ваш взгляд " и почему?
А условия? Ветер, волна. В разных условиях они будут вести себя по разному. И… определите термин “ходче”. Ходкость определяется геометрией и массой.
Геометрия определяет сопротивление. Масса время разгона. Длинный плавник, понятно, имеет большее сопротивление. Как лобовое так и вихревое. Создает больший дополнительный кренящий момент при дрейфе. Не просто так на шверботах опускают только когда идут на ветер. В остальном об него можно сильно “споткнуться”. До оверкиля, в худшем случае.
Предвижу возражение - длинный позволяет нести больше паруса. Но, паруса у нас одинаковые.
Преимущество длинного в сильный ветер. Он позволит позже приходить к критическим углам крена. При слабом же ветре особой разницы не заметить. На малых углах крена мало плече приложения.
Вот и посудите, можно ли однозначно ответить на Ваш вопрос?
Да… волна. Тут еще добавится эффект маятника. У короткого, как известно, амплитуда меньше. И продольная и поперечная. Я бы предпочел короткую амплитуду.
И опять же. Обратите внимание что я отвечаю на Ваш вопрос буквально. То есть говорю о крайностях - минимально и максимально возможной длине. На практике я выбрал бы компромиссный вариант. Или сменные плавники, если это разрешено.
По характеру постов у меня создалось впечатление что многие уверены в том что я стараюсь доказать что все делается не так и не правильно. Мнение это ошибочное. Я вообще ничего не стараюсь доказать. Основная мой идея в том что надо не только знать как это делают другие, но, возможно важнее, понимать почему так делается и как это работает.
Я не призываю отбросить накопленный опыт. Напротив, уверен что основа всего именно опыт и интуиция.
Спасибо. Объяснить теорию буквально “на пальцах” тут стремится далеко не каждый мореход.
Но если позволите вернёмся в тему. Хочу спросить совета как выбрать место установки киля? Исходить будем из того, что форма корпуса просто абстрактная форма корпуса яхты. Чертежей нет.
Товарищ посоветовал сделать так:
1.отметить ватерлинию (в данном случае 4см параллельно палубе из расчета 6см осадки)
2. поставить на воду в ванной и притапливая лодку найти место где она погружается параллельно ватерлиниии
3. от этой найденной точки отступить назад 2-3 см.
Это и будет точка ЦТ баласта.
Где вообще должен быть Цт баласта?
Но если позволите вернёмся в тему.
С удовольствием. И прошу прощения за отступление. 😃 Спросили…
ЦТ балласта должен находиться под точкой приложения выталкивающей силы корпуса. Тогда лодка встанет на воде как задумывалось.
Найти точку можно, при готовом корпусе можно и в ванной. Я правда не понял 3 пункт предложенного Вам. Обычно такое смещение делают при определении места центра парусности.
Но можно предположить что это поправка на не установленную начинку. Она тоже весит.
Если же все стоит на месте, нужной точкой будет та, надавливая на которую удастся просадить корпус параллельно ватерлинии.
Да. Поправка на вес мачты с парусами.
Тогда в принципе осталось определить или расчитать точку (диапазон) установки мачты. Зависит ли ЦП от формы парусов? И как он должен соотноситься с ЦТ?
И как он должен соотноситься с ЦТ?
С ЦТ весьма опосредованно. Для центровки нужно найти Центр Парусности ( ЦП ) и Центр Бокового Сопротивления.
Для этого чертится проекция всего что над водой. Для упрощения иногда опускают борта и рубки, если они есть. Но точнее с ними.
Находится общий для всего этого центр площади. Это и есть ЦП лодки.
То же самое, при графическом методе, делается для всего что под водой. Это ЦБС.
Если есть готовый корпус можно не чертить ничего а сходить опять в ванную. Любым надежным способом крепим на палубе в ДП веревочку и тянем лодку в бок. Если она поворачивается носом - относим точку крепления к корме. Если кормой - к носу. Точка при которой лодка без разворота, просто боком, и есть ЦБС.
Далее определяют центровку. Если ЦП сместить вперед от ЦБС лодка будет уваливаться под ветер. Если назад - наваливаться. Что лучше каждый решает сам. Единого мнения нет. ИМХО, лучше пусть наваливается. Тогда при потере управления она просто встанет в левентик и на убежит далеко.
Это грубая настройка. Тонкую нужно проводить на воде.
Задача - сдвигая мачту добиться хорошего хода в галфвинд без необходимости удерживать лодку на курсе рулем. Любое отклонение руля есть торможение. В жизни добится абсолюта очень трудно. Но, считается нормальным если руль не надо перекладывать больше чем на 5 градусов на борт. При этом важно что бы был ровный ветер и паруса должны быть правильно настроены. Они сильно влияют на лодку. Одно из упражнений рулевого - восьмерка без руля. То есть лодка управляется только парусами.