Search in topic

Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее

А нельзя это решить установкой на стенд какого нибудь дико медленного аутранера?

нет, мотор-генератор намотан так, что на 52000 он дает 65 вольт, нужен еще 1 мотор, который на 25000 будет давать 65 вольт, только тогда мы получим тормоз на низких оборотах, но мне это ни к чему, я не вижу в этом смысла, ведь на ваш вопрос ответ таков, чем ближе максимумы момента, мощности, и КПД к максимальным оборотам, тем выше рывок, я уже это понял, глядя на тест 3656 2200кв, да и к чему этот рывок на практике? трансмиссию упороть? тем более пихать оутраннеры 6570 в стенд не буду…они по мощности не подходят

Ладно, спасибо за консультацию, будем с ребятами переваривать полученную информацию 😉

такс, у меня ещё вопрос… на него правда уже был ответ что 2Y лучше… и я прочитал про плюсы и минусы комутаций звезда и круг… но вот всё же объясните мне на пальцах… в инраннерах как это работает?
вот предположим есть 4 мотора:
2Y, 5Y, 2D, 5D…
в чём отличия будут между 2Y и 5Y, между 2D и 5D, между 2Y и 2D?
ну то есть меня интересуют не показатели вольт амперы, кпд… а как то так: у D крутящий момент должен быть больше, у Y выше максимальные обороты, у 5Y в отличии от 2Y будет так то…
я понимаю что несколько абстрактно говоря, но хочу понять общие моменты, которые обычно указываются в описании мотора, но при этом я так понимаю мало кто на них обращает внимание… все смотрят по КВ… но я так думаю что для разных целей надо смотреть не только на КВ…
вот например нашёл табличку у моторов ТП…

если смотреть на неё, то я так понимаю Т это колличество витков… если следовать логике коллекторников, то чем больше витков, тем больше крутящий, но меньше обороты… вроде сходится…
но в тоже время получается что Д имеют больше оборотов при том же колличестве витков… получается что круг более оборотистый, а звезда более моментная? поэтому лучше брать звезду?
и ещё совсем глупый вопрос, но что б наверняка быть увереннным спрошу… в характеристиках мотора пишут максимальное напряжение… что бы понять сколько банок липо он выдержит… делить на 3,7В? я всегда думал что надо рассчитывать на максимальное напряжение 4,2В, но сейчас стал замечать что некоторые производители указывают в скобка колличество банок липо, но если умножить его на 4,2, то напряжение получается выше заявленного максимального…
спасибо всем что всё это пишите, объясняете и рассказываете, да и между собой спор ведёте) я за несколько дней узнал намного больше чем вычитал в инете за последний месяц) по крайней мере именно полезной информации, а не воды)

такс, у меня ещё вопрос… на него правда уже был ответ что 2Y лучше… и я прочитал про плюсы и минусы комутаций звезда и круг…

Есть забавный моторчик…hobbyking.com/…/turnigy-aquastar-t20-3t-730kv-1280…
Там и звезда и треугольник одновременно. Он взорвал мозг многим любителям спорить про то что лучше)))) Некоторые даже мучали меня со своими тестами с телеметрией, снимали данные сначала на звезде, потом на треугольнике со сменой передатки…долго думали но так и не разродились сколько нибудь внятными выводами. Может стенды помогут))))

Я так понял что нет чего то однозначно лучше. Лучше это когда есть выбор подключения…поползал на звезде по грязи, потом переключил проводки получил КВ в 2 раза больше и летай по трассе и прыгай с трампов не меняя даже пиньон. Удобно.

в характеристиках мотора пишут максимальное напряжение… что бы понять сколько банок липо он выдержит… делить на 3,7В? я всегда думал что надо рассчитывать на максимальное напряжение 4,2В,

Этот параметр чисто условный. Производитель подстраховывается указывая некое ограничение. На самом деле пробовали и на пару банок больше ставить и ничего…естественно не долго, а так, на попрыгать далеко и высоко, просто что бы для редких прострелов от медленного мотора или трансмиссии с большим передаточным, получить высокую скорость. Обычно это характерно для универсальных моделей которые в основном ездят относительно медленно, но периодически зажигают на несколько минут.

Он взорвал мозг многим любителям спорить про то что лучше)))) Некоторые даже мучали меня со своими тестами с телеметрией, снимали данные сначала на звезде, потом на треугольнике со сменой передатки…долго думали но так и не разродились сколько нибудь внятными выводами. Может стенды помогут))))

это все элементарно, нет никакого взрыва, разница в оборотах в 1.8 раза, какая передатка это решит???
сравнивать нужно моторы в одном кв, звезда даст возможность менять тайминг в пределах 5-30 градусов, без потери надежности и перегрева, дельта даст возможность ехать на 2-3 банки, при тайминге 3-8%, если выше, то от дельты только вред, такая обмотка рассчитана на низкие напряжения, это как мотор на 220 и 380 вольт, при использовании мотора в звезде кол банок не ограничено, в дельте больше 4S, только нагрев и ничего больше хорошего

это все элементарно, нет никакого взрыва, разница в оборотах в 1.8 раза, какая передатка это решит???

Да, мы тоже были такого мнения.
А потом когда влезли, то лично я сразу отвалил как “исследователь” ибо не смог переварить))) Точнее как сразу, пару часов я был в теме того что происходит и поглядывал на комп с кучей графиков, но потом все поплыло 😉 Сейчас бы я конечно предпринял больше усилий, но тогда я думал что все и так всплывет, однако нет 😦

Так, читсто для развлекухи попробую вспомнить что пытались понять - что лучше:

• звезда на 2х четырех баночных паках последовательно или треугольник на них же но в параллель
• на 8 банках звезда с малым спуром и большим пиньоном или треугольник с большим спуром и малым пиньоном
• и вариация предыдущего соответственно 8 и 6 банок и меняем только пиньон
• авто со звездой и большими колесами или авто с треугольниками с малыми
• треугольник с дохлым дешевым регулем но большим количеством банок или звезда с мощным дорогим регулем но с малым числом банок
• и вариация…звезда с малым числом “С” на китайском нонейм АКБ и треугольник с дорогущими суперапаками с большим “С”

Причем все эти пункты надо было проверить минимум на 3х режимах а)старт с упором и на низах по очень сложному рельефу б) длительная езда в среднем темпе в) максимум скорости и динамики

это то что я помню и в чем хоть немного разбираюсь, но тонкостей там вагон еще открылось. Так что было весело. Жаль что эксперимент провалился по сути. Не было с нами Берсерка…увы…

в дельте больше 4S, только нагрев и ничего больше хорошего

Ну не знаю…на 8 банках валила адски, а прыгала…ну просто песня. Правда до таймингов дело даже не дошло…

Ну валила, да, но я только для спорта, у нас 4 банки багги и 2 банки шорт, ещё 1 мотор на 3 есть 3665, , так по заводу он 3200 кв, греется как печь, 135 градусов, дельта, перемотанный в звезду 2750кв, греется 95-100, но едет бодрее и приемистее

такс, у меня ещё вопрос…

В гугле всё есть.

Электродвигатели с фазными обмотками, соединенными звездой, функционируют значительно мягче, чем двигатели, имеющие соединение фазных обмоток в треугольник. Но при соединении звездой электродвигатель не имеет возможности развивать свою полную паспортную мощность. Тогда как, при соединении фазных обмоток в треугольник двигатель всегда работает на полную заявленную мощность, которая почти в полтора раза выше, чем при соединении в звезду. Большим недостатком соединения треугольником являются очень большие величины пусковых токов.

Вот для обычных асинхронных…

При соединении сопротивлений звездой:
фазное напряжение Uf=220/(√3)=127 V
Фазный ток If=Uf/Zf=127/10=12,7 A
Линейный ток Il=If=12,7 A
При соединении сопротивлений треугольником:
фазное напряжение Uf=220V
фазный ток If=Uf/Zf=220/10=22 A
линейный ток Il=√3If=√3 x 22=38,1 A
Таким образом, при переключении сопротивлении со звезды на треугольник
линейный ток увеличился в 38,1 / 12,7 = 3 раза

в чём отличия будут между 2Y и 5Y, между 2D и 5D, между 2Y и 2D?

Думаю с буквой ясно, это схема соединения.
Цифра относится к количеству слоёв провода, сколько раз медный провод наматывается на вокруг полюс статора (2Y - 2 слоя схема Звезда)
больше витков (например, 19T) = более высокий крутящий момент, меньше оборотов, более длительный срок службы батареи. Скорость ниже.
меньше витков (например, 12T) = меньший крутящий момент, больше оборотов, быстрее расход батареи. Скорость выше.
Помимо количества оборотов, имеем количество слоев провода, намотанных вокруг статора.
Один слой = Большая мощность на низах. Мощность достигается при более низких оборотах. Для коротких гоночных трасс с большим количеством поворотов.
Два / 3 / 4 = меньше мощности на старте. Мощность достигается при более высоких оборотах. Для длинных гоночных трасс с длинными прямыми.
Всё конечно же зависит от толщины провода, и сколько можно намотать провода определенного диаметра на полюс статора.

теперь исследования:
причиной отсутствия оутраннеров авто является то, что оутраннеры не любят низких напряжений, мотор 3540, статор Ф32L20, при намотке 3+3+3+3 витка, т.е. 12 витков суммарно, дает 2025 кв, и ток примерно 6А, на ХХ, а он же на 8 витков(т.е. 2 витка на каждый зуб, что очень мало) 3200кв и аЖ 11А ХХ, на 7.4 вольта, вот и вывод такой же инраннер в дельте даст, на таком кв, примерно 1-2А хх, что значительно меньше, оутраннера.
оутраннеры эффективны с 6 банок и выше, что за пределами автоспорта, и больше в классе хобби…

оутраннеры эффективны с 6 банок и выше, что за пределами автоспорта, и больше в классе хобби…

Совершенно согласен. Именно глупейшие требования всевозможных регламентов приводят по сути к тому что производители моделей ориентируются на низковольтные АКБ. Я несколько раз участвовал в написании регламента (и 100 раз в обсуждении) к соревам и каждый раз фанатам электричек не удалось отстоять желание даже не снять ограничение по числу банок, а хотя бы довести его до вполне вменяемых на сегодняшний день 10-12 банок. Орги ни как не могли понять что лучше поднять напругу и избавить моделистов от проблем с силовой и упорно заставляли жечь низковольтные движки и покупать адские дорогущие системы с безумно дорогими АКБ с высокой токоотдачей. При этом дешевые китайские высоковольтные реги, моторы и АКБ давным давно появились и в хобби успешно используются.

Именно глупейшие требования всевозможных регламентов приводят по сути к тому что производители моделей ориентируются на низковольтные АКБ

я считаю, что все должны быть в одном регламенте, и требования обоснованы, хотя возможность ставить разные акумы и моторки не дает вам шансов победить, тут руки важны

я считаю, что все должны быть в одном регламенте, и требования обоснованы, хотя возможность ставить разные акумы и моторки не дает вам шансов победить, тут руки важны

Потому то и глупые…согласен, именно руки решают многое.
Но я прекрасно понимаю откуда ноги растут. Раньше все мощное и многобаночное стоило дофига денег и орги боялись гонки вооружений и ограничивали число банок поскольку именно возможности силовой определяли во многом победителя. Сейчас ситуация обратная. Гораздо дороже стоят системы которые выдают высокие хар-ки на низком напряжении и теперь спортсменам приходится серьезно душить жабу))) Но никто не решается снять исторические ограничения…
При этом хоббийные многобаночные системы с легкостью достигают тех же параметров скорости и динамики и почти не греются при этом поскольку сцепление шин с грунтом по любому имеет предел и иметь большую мощность уже просто бесполезно.

Трага с приличным мотором(1515 кажется) на 4 банках пожгла все… и паки и рег и мотор когда отжигали нэподецки))) А потом, поставили второй бокс и на 6 банках все тоже самое летает и на более слабом движке при этом нагрев не увеличился. На 8 банках это уже ракета получилась и система полностью холодная даже без кулера как не гоняй ее…все…предел при этом рег всего 100 баксов, АКБ дороже не стали поскольку число банок спокойно компенсируется меньшим потребным “С”

Подскажите, я тут купил коллектор 540 на 60 витков, и вот какое макс напряжение к нему можно подключить и какая его мощность? а то документации к нему нету…

Можно посмотреть характеристики подобного мотора.
Например, rc4wd 540 crawler motor 55 тире 65 витков имеют диапазон напруги от 2.4В до 30В.
Трофисты ездят на таких обычно на трёх банках и вещают про огромный крутящий момент😁
Мощность на 3S около 30Вт.

У меня больше похоже на этот, с открытым доступом к щеткам, но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?

А кто всеже сможет популярно объяснить что могут дать данные по мотору полученные на стенде(или с сайта того же скорпиона) для автомобилиста? И как ими вообще пользоваться?
В авиации там все более менее понятно, желательно выйти в нужный диапазон оборотов и по графикам это сделать можно, но как воспользоваться этой инфой применительно к автомоделям если нам нужен весь диапазон от нуля, причем старт чуть ли не важнее всего остального…как сопоставить низко КВшный двиг без передачи с высоко КВшным с большим понижением. Как понять что даст перемотка при сравнение графиков ведь с изменением момента и оборотов надо как то все это пересчитывать под реальную модель?
Как исключить влияние рега на фактические параметры по мотору? Ведь на другом реге этот же мотор может выдать совсем иные данные…

Ну и самое главное…что эти графики могут дать нового и интересного для простого пользователя на трассе по сравнению с реальными данными телеметрии в реге при езде? Где по сути токи, обороты, температура и т.п. уже есть и с помощью подбора пиньона, настроек рега, колес…все это можно оптимизировать под конкретные условия.

Я хоть и не моделист, многих тонкостей не знаю, но немного знаком с теорией электрических машин. Ваши моторы с такой низкой индуктивностью обмоток можно считать практически безынерционными, а посему статические данные, снятые на стенде, с успехом можно применять для любых переходных режимов длиннее нескольких единиц-десятков миллисекунд. Графики этих моторов достаточно просты, прямые-параболы, их можно достаточно точно экстраполировать на те режимы, которые стенд физически не может снять силами того же Powergraphа. То, что я успел увидеть во время настройки стенда, свидетельствует о следующем:
Потери в железе у этих моторов небольшие в процентном отношении, а значит мощу выгоднее добывать оборотами и напряжением, чем током и моментом. Но высокие обороты мотора - это более низкий КПД трансмиссии, где оптимум, я не знаю.
Характеристики низковольтных моторов очень сильно улучшаются при улучшении заполнения паза медью, здесь большие резервы. Ручная намотка позволяет подобрать такую конфигурацию, которую на заводе делать не станут из-за нетехнологичности.
Пусковой момент хорошего мотора практически всегда ограничивается регулятором и/или батареей, но не самим мотором как таковым. В моих экспериментах 150Амперный регулятор при токе 148А тупо выключался, хотя мотору можно было вдуть гораздо больше. Какой момент был при предельном токе, стенд фиксирует. Тут важен алгоритм работы самого регулятора, может он будет делать разгон на грани максимального тока, а может как-то иначе, я не знаю. У них есть параметр “панч”, возможно он на это влияет. Некоторые регуляторы добавляют в сигнал управления производную, типа форсаж при резких движениях ручкой. Но все это касается регуляторов, а не моторов, это отдельная песня. Стенд показывает моментную эффективность мотора в крайней точке в миллиньютонометрах на ампер тока, это позволяет сравнивать качество магнитной системы разных моторов с одним и тем же предельным током регулятора. На эту величину влияет кривая намагничивания железа B(H) и оптимальность формы зубцов (отсутствие местных участков с насыщением). Для асинхронников даже придумали так называемую “славянскую” намотку, которая обеспечивает более равномерное распределение магнитного потока по железу.
Для того, чтобы пересчитать снятые стендом характеристики в поведение реальной модели, надо знать точные характеристики самой модели. Если Вы правильно введете в Powergraph массу модели, размер шин, передаточное число трансмиссии, зависимость сопротивления качению от скорости (а для скоростных машин еще и воздушного сопротивления) и соответствующие формулы из учебника физики, он может Вам легко построить кривую разгона этой машины для этих данных. Но без корректных исходных он насчитает черте-чего конечно, такими расчетами можно заняться, только имея достаточный опыт реальных стартов.
Стенд не панацея, но довольно неплохой дополнительный инструмент. Тест мотора на нем занимает чуть более 20секунд, при этом не надо никуда выезжать из лаборатории. Данных там достаточно, чтобы многое понять без реального заезда. Это как доктор кардиограмму снимает, для кого-то просто карлючки, а для доктора важная информация, надо только уметь ее понимать. Кто-то из великих сказал, что нет ничего практичнее хорошей теории, без нее, только путем экспериментов, можно долго искать решение подобно мухе, которая часами бьется о стекло рядом с открытой форточкой.
Как-то так…

но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?

Витков много, рабочий ток порядка 3…4 ампер, кв будет около 1000об/вольт, холостые обороты на 20 вольтах будут около 20 тыщ - отчего ему гореть?
У такого мотора, к тому же, коллектор и щетки покачественнее выполнены, чем у обычной 540 “жестянки”.
пс. А где такое странное напряжение буит?

А где такое странное напряжение буит?

Я для самодельного инструмента приобрел, если маловато будет мощности на 11.1 вольта например, то буду повышать напряжение до 24 вольта…

Ваши моторы с такой низкой индуктивностью обмоток можно считать практически безынерционными, а посему статические данные, снятые на стенде, с успехом можно применять для любых переходных режимов длиннее нескольких единиц-десятков миллисекунд. .

Чисто по мотору согласен. Но вот беда, в отличии от больших машин, у нас много механических факторов и потерь которые не позволяют мотору показать в реальности те самые характеристики снятые с мотора. Соотношение сопротивления, веса и т.п. очень сильно влияют. Возьмем например шестерни и подши на валах. В реальных в реальных системах их КПД неплохой и подши оказывают мизерное сопротивление. А в моделях мотору приходится раскручивать подши так сказать по соотношению и сопротивлению значительно большие. Про валы, спуры я вообще молчу… Да что там говорить, забил 2 десятка подшей смазкой(сальников то нормальных самоподжимных у нас нет) и зачастую мотор с трудом раскручивается с низов.

Потери в железе у этих моторов небольшие в процентном отношении, а значит мощу выгоднее добывать оборотами и напряжением, чем током и моментом. Но высокие обороты мотора - это более низкий КПД трансмиссии, где оптимум, я не знаю.

В этом то и вопрос…Аутранер добывает хар-ки напряжением(за 40В это норма), но зачастую при малых оборотах. Тем самым мы имеем меньшие потери в том числе и механические поскольку трансмиссия порой состоит из 1 пары шестерен, а количество подшей уменьшается значительно. Высокий КПД с высоковольтным низкооборотным мотором подтверждается свободным выбегом. По сравнению с высокооборотными, он в 2-3 раза больше. При этом конкретно в моделях важно помнить и об обратной стороне этой медали - торможении. Если модель без ЦД то шансы угробить шестерни при приземлении с трампа при большом понижении в трансмиссии гораздо выше.
Потому то я и подозреваю что в моделях почти нет стаббильного движения на высоких оборотах. 90% времени это разгоны и торможения. Если модель для езды равномерной, то нет вопросов, все верно.

Пусковой момент хорошего мотора практически всегда ограничивается регулятором и/или батареей, но не самим мотором как таковым. .

Об этом то и речь…в итоге какой смысл рассматривать мотор на стенде без привязки к регулю? Что толку что какой то мотор имеет КПД выше если он тупо не стартует от регуля, а более дохлый и корявый китаец показывает лучшие результаты. Понятно что когда мощный мотор выйдет на обороты он порвет конкурента как тузик грелку, но вот беда…обычно задолго до этого счастливого момента уже надо жать на тормоз)))
Может раньше, когда все системы были маломощными в этом и был смысл, то теперь можно воткнуть систему любой мощности и она особо то и не нуждается в параметрах со стенда. Просто потому что любой нормальный мотор с переизбытком мощности и момента. А вот старт…эта проблема пока еще не решена. и даже супермоторы на супер регулях порой не стартуют))) С другой стороны…ставишь долбаного китайца с мощным регулем и вуаля…старт есть 😃

, надо знать точные характеристики самой модели. .

Вот она фишка 😉 Стенд должен быть как минимум с трансмиссией, а в идеале с реальной моделью. И нагрузку вешать на колеса а не на вал движка. И скорость брать реальную по колесам аналогичную скажем таковой на трассе.
Тут понятное дело что данные стенда будут более менее адекватны.

Кто-то из великих сказал, что нет ничего практичнее хорошей теории, без нее, только путем экспериментов, можно долго искать решение подобно мухе, которая часами бьется о стекло рядом с открытой форточкой.
Как-то так…

А мой знакомый медик сказал…не вздумай на себе испытывать новые лекарства без крайней необходимости…дождись пока теория подтвердится практикой 😉
Лично мне муху напоминает попытка использования данных со стенда в реальных моделях. Столько людей уже нарвались на стекло…
Я вот сам затеррорезировал своих знакомых теоретиков мотористов в попытке по графикам подобрать идеальные характеристики мотора под задачу. В итоге получал абсолютно нереальные результаты. Пока практик электрик не принес мне мотор и сказал - ставь. Я было начал плакаться про его убогие хар-ки и графики, а он настаивал. В итоге все получилось 😃
Вторая забавная ситуация была когда теоретики навычисляли, а модель просто не поехала. Вложены бабки на полторы штуки баксов в мотор и рег…мотор не стартует даже. Долго теоретики “бились в стекло” как мухи со своими графиками))) А тут случайно открылось “стекло” и…все стало ясно. Решение подсказали эксперименты с ходовой которые выяснили что графики - липа в определенных ситуациях. Уже после этого нашлось электрическое решение проблемы. Но графики это не показывали, по ним все зашибись, мотор может и авто 1:1 с места дергать…

У меня больше похоже на этот, с открытым доступом к щеткам, но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?

А что значит подключать? Если бы мотор подключался на постоянку 20В и на пару часов…то может и сгорел бы. Но фактически это режим кратковременный в модели.

Понятно, что потери в трансмиссии вещь непредсказуемая. Но мы можем сравнить 2 мотора одинакового напряжения и оборотов, но с разной моментной эффективностью в миллиньютонометрах на ампер. И ясно, что мотор с бОльшей величиной этого параметра будет раскручивать шестерни и подшипники гораздо резвее при том же токе регулятора. Кстати, потери в трансмиссии легко измерить, вывесив ведущие колеса модели и раскрутив двигатель до полных оборотов, измеряя при этом ток. Вычитая из них потери холостого хода движка, получим потери в трансмиссии (правда ненагруженной). Можно даже график снять потерь от оборотов. И подбирайте себе смазки и зазоры в шестернях, ориентируясь на минимум тока…

Юра, они в подши набивают смазку тип солидола, конечно это мегапотери, есть спец смазки, но они для воды не позолят им, я уже мисал, что для подшей есть ЛУЧШАЧ смазка ХАДО 20К, Защитная, она минимально тормозит, и пири этом в ней присутствуют добааки, повышающие твердостьметалла, и делают качение более разгруженным