Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее
теперь исследования:
причиной отсутствия оутраннеров авто является то, что оутраннеры не любят низких напряжений, мотор 3540, статор Ф32L20, при намотке 3+3+3+3 витка, т.е. 12 витков суммарно, дает 2025 кв, и ток примерно 6А, на ХХ, а он же на 8 витков(т.е. 2 витка на каждый зуб, что очень мало) 3200кв и аЖ 11А ХХ, на 7.4 вольта, вот и вывод такой же инраннер в дельте даст, на таком кв, примерно 1-2А хх, что значительно меньше, оутраннера.
оутраннеры эффективны с 6 банок и выше, что за пределами автоспорта, и больше в классе хобби…
оутраннеры эффективны с 6 банок и выше, что за пределами автоспорта, и больше в классе хобби…
Совершенно согласен. Именно глупейшие требования всевозможных регламентов приводят по сути к тому что производители моделей ориентируются на низковольтные АКБ. Я несколько раз участвовал в написании регламента (и 100 раз в обсуждении) к соревам и каждый раз фанатам электричек не удалось отстоять желание даже не снять ограничение по числу банок, а хотя бы довести его до вполне вменяемых на сегодняшний день 10-12 банок. Орги ни как не могли понять что лучше поднять напругу и избавить моделистов от проблем с силовой и упорно заставляли жечь низковольтные движки и покупать адские дорогущие системы с безумно дорогими АКБ с высокой токоотдачей. При этом дешевые китайские высоковольтные реги, моторы и АКБ давным давно появились и в хобби успешно используются.
Именно глупейшие требования всевозможных регламентов приводят по сути к тому что производители моделей ориентируются на низковольтные АКБ
я считаю, что все должны быть в одном регламенте, и требования обоснованы, хотя возможность ставить разные акумы и моторки не дает вам шансов победить, тут руки важны
я считаю, что все должны быть в одном регламенте, и требования обоснованы, хотя возможность ставить разные акумы и моторки не дает вам шансов победить, тут руки важны
Потому то и глупые…согласен, именно руки решают многое.
Но я прекрасно понимаю откуда ноги растут. Раньше все мощное и многобаночное стоило дофига денег и орги боялись гонки вооружений и ограничивали число банок поскольку именно возможности силовой определяли во многом победителя. Сейчас ситуация обратная. Гораздо дороже стоят системы которые выдают высокие хар-ки на низком напряжении и теперь спортсменам приходится серьезно душить жабу))) Но никто не решается снять исторические ограничения…
При этом хоббийные многобаночные системы с легкостью достигают тех же параметров скорости и динамики и почти не греются при этом поскольку сцепление шин с грунтом по любому имеет предел и иметь большую мощность уже просто бесполезно.
Трага с приличным мотором(1515 кажется) на 4 банках пожгла все… и паки и рег и мотор когда отжигали нэподецки))) А потом, поставили второй бокс и на 6 банках все тоже самое летает и на более слабом движке при этом нагрев не увеличился. На 8 банках это уже ракета получилась и система полностью холодная даже без кулера как не гоняй ее…все…предел при этом рег всего 100 баксов, АКБ дороже не стали поскольку число банок спокойно компенсируется меньшим потребным “С”
Подскажите, я тут купил коллектор 540 на 60 витков, и вот какое макс напряжение к нему можно подключить и какая его мощность? а то документации к нему нету…
Можно посмотреть характеристики подобного мотора.
Например, rc4wd 540 crawler motor 55 тире 65 витков имеют диапазон напруги от 2.4В до 30В.
Трофисты ездят на таких обычно на трёх банках и вещают про огромный крутящий момент😁
Мощность на 3S около 30Вт.
У меня больше похоже на этот, с открытым доступом к щеткам, но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?
А кто всеже сможет популярно объяснить что могут дать данные по мотору полученные на стенде(или с сайта того же скорпиона) для автомобилиста? И как ими вообще пользоваться?
В авиации там все более менее понятно, желательно выйти в нужный диапазон оборотов и по графикам это сделать можно, но как воспользоваться этой инфой применительно к автомоделям если нам нужен весь диапазон от нуля, причем старт чуть ли не важнее всего остального…как сопоставить низко КВшный двиг без передачи с высоко КВшным с большим понижением. Как понять что даст перемотка при сравнение графиков ведь с изменением момента и оборотов надо как то все это пересчитывать под реальную модель?
Как исключить влияние рега на фактические параметры по мотору? Ведь на другом реге этот же мотор может выдать совсем иные данные…Ну и самое главное…что эти графики могут дать нового и интересного для простого пользователя на трассе по сравнению с реальными данными телеметрии в реге при езде? Где по сути токи, обороты, температура и т.п. уже есть и с помощью подбора пиньона, настроек рега, колес…все это можно оптимизировать под конкретные условия.
Я хоть и не моделист, многих тонкостей не знаю, но немного знаком с теорией электрических машин. Ваши моторы с такой низкой индуктивностью обмоток можно считать практически безынерционными, а посему статические данные, снятые на стенде, с успехом можно применять для любых переходных режимов длиннее нескольких единиц-десятков миллисекунд. Графики этих моторов достаточно просты, прямые-параболы, их можно достаточно точно экстраполировать на те режимы, которые стенд физически не может снять силами того же Powergraphа. То, что я успел увидеть во время настройки стенда, свидетельствует о следующем:
Потери в железе у этих моторов небольшие в процентном отношении, а значит мощу выгоднее добывать оборотами и напряжением, чем током и моментом. Но высокие обороты мотора - это более низкий КПД трансмиссии, где оптимум, я не знаю.
Характеристики низковольтных моторов очень сильно улучшаются при улучшении заполнения паза медью, здесь большие резервы. Ручная намотка позволяет подобрать такую конфигурацию, которую на заводе делать не станут из-за нетехнологичности.
Пусковой момент хорошего мотора практически всегда ограничивается регулятором и/или батареей, но не самим мотором как таковым. В моих экспериментах 150Амперный регулятор при токе 148А тупо выключался, хотя мотору можно было вдуть гораздо больше. Какой момент был при предельном токе, стенд фиксирует. Тут важен алгоритм работы самого регулятора, может он будет делать разгон на грани максимального тока, а может как-то иначе, я не знаю. У них есть параметр “панч”, возможно он на это влияет. Некоторые регуляторы добавляют в сигнал управления производную, типа форсаж при резких движениях ручкой. Но все это касается регуляторов, а не моторов, это отдельная песня. Стенд показывает моментную эффективность мотора в крайней точке в миллиньютонометрах на ампер тока, это позволяет сравнивать качество магнитной системы разных моторов с одним и тем же предельным током регулятора. На эту величину влияет кривая намагничивания железа B(H) и оптимальность формы зубцов (отсутствие местных участков с насыщением). Для асинхронников даже придумали так называемую “славянскую” намотку, которая обеспечивает более равномерное распределение магнитного потока по железу.
Для того, чтобы пересчитать снятые стендом характеристики в поведение реальной модели, надо знать точные характеристики самой модели. Если Вы правильно введете в Powergraph массу модели, размер шин, передаточное число трансмиссии, зависимость сопротивления качению от скорости (а для скоростных машин еще и воздушного сопротивления) и соответствующие формулы из учебника физики, он может Вам легко построить кривую разгона этой машины для этих данных. Но без корректных исходных он насчитает черте-чего конечно, такими расчетами можно заняться, только имея достаточный опыт реальных стартов.
Стенд не панацея, но довольно неплохой дополнительный инструмент. Тест мотора на нем занимает чуть более 20секунд, при этом не надо никуда выезжать из лаборатории. Данных там достаточно, чтобы многое понять без реального заезда. Это как доктор кардиограмму снимает, для кого-то просто карлючки, а для доктора важная информация, надо только уметь ее понимать. Кто-то из великих сказал, что нет ничего практичнее хорошей теории, без нее, только путем экспериментов, можно долго искать решение подобно мухе, которая часами бьется о стекло рядом с открытой форточкой.
Как-то так…
но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?
Витков много, рабочий ток порядка 3…4 ампер, кв будет около 1000об/вольт, холостые обороты на 20 вольтах будут около 20 тыщ - отчего ему гореть?
У такого мотора, к тому же, коллектор и щетки покачественнее выполнены, чем у обычной 540 “жестянки”.
пс. А где такое странное напряжение буит?
А где такое странное напряжение буит?
Я для самодельного инструмента приобрел, если маловато будет мощности на 11.1 вольта например, то буду повышать напряжение до 24 вольта…
Ваши моторы с такой низкой индуктивностью обмоток можно считать практически безынерционными, а посему статические данные, снятые на стенде, с успехом можно применять для любых переходных режимов длиннее нескольких единиц-десятков миллисекунд. .
Чисто по мотору согласен. Но вот беда, в отличии от больших машин, у нас много механических факторов и потерь которые не позволяют мотору показать в реальности те самые характеристики снятые с мотора. Соотношение сопротивления, веса и т.п. очень сильно влияют. Возьмем например шестерни и подши на валах. В реальных в реальных системах их КПД неплохой и подши оказывают мизерное сопротивление. А в моделях мотору приходится раскручивать подши так сказать по соотношению и сопротивлению значительно большие. Про валы, спуры я вообще молчу… Да что там говорить, забил 2 десятка подшей смазкой(сальников то нормальных самоподжимных у нас нет) и зачастую мотор с трудом раскручивается с низов.
Потери в железе у этих моторов небольшие в процентном отношении, а значит мощу выгоднее добывать оборотами и напряжением, чем током и моментом. Но высокие обороты мотора - это более низкий КПД трансмиссии, где оптимум, я не знаю.
В этом то и вопрос…Аутранер добывает хар-ки напряжением(за 40В это норма), но зачастую при малых оборотах. Тем самым мы имеем меньшие потери в том числе и механические поскольку трансмиссия порой состоит из 1 пары шестерен, а количество подшей уменьшается значительно. Высокий КПД с высоковольтным низкооборотным мотором подтверждается свободным выбегом. По сравнению с высокооборотными, он в 2-3 раза больше. При этом конкретно в моделях важно помнить и об обратной стороне этой медали - торможении. Если модель без ЦД то шансы угробить шестерни при приземлении с трампа при большом понижении в трансмиссии гораздо выше.
Потому то я и подозреваю что в моделях почти нет стаббильного движения на высоких оборотах. 90% времени это разгоны и торможения. Если модель для езды равномерной, то нет вопросов, все верно.
Пусковой момент хорошего мотора практически всегда ограничивается регулятором и/или батареей, но не самим мотором как таковым. .
Об этом то и речь…в итоге какой смысл рассматривать мотор на стенде без привязки к регулю? Что толку что какой то мотор имеет КПД выше если он тупо не стартует от регуля, а более дохлый и корявый китаец показывает лучшие результаты. Понятно что когда мощный мотор выйдет на обороты он порвет конкурента как тузик грелку, но вот беда…обычно задолго до этого счастливого момента уже надо жать на тормоз)))
Может раньше, когда все системы были маломощными в этом и был смысл, то теперь можно воткнуть систему любой мощности и она особо то и не нуждается в параметрах со стенда. Просто потому что любой нормальный мотор с переизбытком мощности и момента. А вот старт…эта проблема пока еще не решена. и даже супермоторы на супер регулях порой не стартуют))) С другой стороны…ставишь долбаного китайца с мощным регулем и вуаля…старт есть 😃
, надо знать точные характеристики самой модели. .
Вот она фишка 😉 Стенд должен быть как минимум с трансмиссией, а в идеале с реальной моделью. И нагрузку вешать на колеса а не на вал движка. И скорость брать реальную по колесам аналогичную скажем таковой на трассе.
Тут понятное дело что данные стенда будут более менее адекватны.
Кто-то из великих сказал, что нет ничего практичнее хорошей теории, без нее, только путем экспериментов, можно долго искать решение подобно мухе, которая часами бьется о стекло рядом с открытой форточкой.
Как-то так…
А мой знакомый медик сказал…не вздумай на себе испытывать новые лекарства без крайней необходимости…дождись пока теория подтвердится практикой 😉
Лично мне муху напоминает попытка использования данных со стенда в реальных моделях. Столько людей уже нарвались на стекло…
Я вот сам затеррорезировал своих знакомых теоретиков мотористов в попытке по графикам подобрать идеальные характеристики мотора под задачу. В итоге получал абсолютно нереальные результаты. Пока практик электрик не принес мне мотор и сказал - ставь. Я было начал плакаться про его убогие хар-ки и графики, а он настаивал. В итоге все получилось 😃
Вторая забавная ситуация была когда теоретики навычисляли, а модель просто не поехала. Вложены бабки на полторы штуки баксов в мотор и рег…мотор не стартует даже. Долго теоретики “бились в стекло” как мухи со своими графиками))) А тут случайно открылось “стекло” и…все стало ясно. Решение подсказали эксперименты с ходовой которые выяснили что графики - липа в определенных ситуациях. Уже после этого нашлось электрическое решение проблемы. Но графики это не показывали, по ним все зашибись, мотор может и авто 1:1 с места дергать…
У меня больше похоже на этот, с открытым доступом к щеткам, но что то я сомневаюсь что можно например подключить 20 вольт и он не сгорит?
А что значит подключать? Если бы мотор подключался на постоянку 20В и на пару часов…то может и сгорел бы. Но фактически это режим кратковременный в модели.
Понятно, что потери в трансмиссии вещь непредсказуемая. Но мы можем сравнить 2 мотора одинакового напряжения и оборотов, но с разной моментной эффективностью в миллиньютонометрах на ампер. И ясно, что мотор с бОльшей величиной этого параметра будет раскручивать шестерни и подшипники гораздо резвее при том же токе регулятора. Кстати, потери в трансмиссии легко измерить, вывесив ведущие колеса модели и раскрутив двигатель до полных оборотов, измеряя при этом ток. Вычитая из них потери холостого хода движка, получим потери в трансмиссии (правда ненагруженной). Можно даже график снять потерь от оборотов. И подбирайте себе смазки и зазоры в шестернях, ориентируясь на минимум тока…
Юра, они в подши набивают смазку тип солидола, конечно это мегапотери, есть спец смазки, но они для воды не позолят им, я уже мисал, что для подшей есть ЛУЧШАЧ смазка ХАДО 20К, Защитная, она минимально тормозит, и пири этом в ней присутствуют добааки, повышающие твердостьметалла, и делают качение более разгруженным
Но мы можем сравнить 2 мотора одинакового напряжения и оборотов, но с разной моментной эффективностью в миллиньютонометрах на ампер. И ясно, что мотор с бОльшей величиной этого параметра будет раскручивать шестерни и подшипники гораздо резвее при том же токе регулятора. Кстати, потери в трансмиссии легко измерить, вывесив ведущие колеса модели и раскрутив двигатель до полных оборотов, измеряя при этом ток. Вычитая из них потери холостого хода движка, получим потери в трансмиссии (правда ненагруженной). Можно даже график снять потерь от оборотов. И подбирайте себе смазки и зазоры в шестернях, ориентируясь на минимум тока…
Таким образом получаем…надо на график характеристик мотора наложить график потерь в шасси с вывешенными колесами в разных конфигурациях смазки, колес и всего остального. Насколько я понимаю это как минимум моделирует четверть а то и треть круга…ведь гоночная машина часто летит нежели едет. Принято. Токи на каждой шаське с каждым регом и мотором замерить не сложно, хотя и муторно .
Осталось выяснить что со стартом ? Даже измерение токов особо ничего не дает. Может можно как то раскрыть суть происходящего что бы можно было работать со стендовым графиком и понимать хотя бы приблизительно что ждать от мотора и прогнозировать когда с конкретным регом он будет стартовать а когда нет.
Юра, они в подши набивают смазку тип солидола, конечно это мегапотери, есть спец смазки, но они для воды не позолят им, я уже мисал, что для подшей есть ЛУЧШАЧ смазка ХАДО 20К, Защитная, она минимально тормозит, и пири этом в ней присутствуют добааки, повышающие твердостьметалла, и делают качение более разгруженным
Минимально тормозит это не про нас)))) Оно не работает в грязи и воде. Кто ездит по чистому, другой вопрос.
Мой подход иной. Я, помимо использования смазок с низким сопротивлением, выкидываю подши вынужденные работать на высоких оборотах… совсем благодаря использованию низкооборотных движков. Причем как уже писал выше, это позволяет забить смазкой даже подши движка и не бояться утопить модель.
А разве когда летит колеса не крутятся?
Осталось выяснить что со стартом ? Даже измерение токов особо ничего не дает. Может можно как то раскрыть суть происходящего что бы можно было работать со стендовым графиком и понимать хотя бы приблизительно что ждать от мотора и прогнозировать когда с конкретным регом он будет стартовать а когда нет.
А в чем проблема? Стартовый ток ограничен регулятором. Есть конкретная величина, снятая на стенде, момент при этом токе. Момент сопротивления трансмиссии я писал выше, как оценить (измеряем ток с вывешенными колесами, умножаем на напряжение, получаем мощность потребления, вычитаем из нее мощность потерь холостого хода для тех же оборотов, снятую на стенде, получаем механическую мощность потерь в трансмиссии. Умножаем на 30, делим на обороты и на пи). Получаем момент сопротивления трансмиссии. Вычитаем из момента движка, снятого на стенде под нагрузкой. Получаем полезный момент, который разгоняет модель. Его можно пересчитать в ускорение, зная массу модели, передаточное число трансмиссии и диаметр колес.
Как-то так.
А разве когда летит колеса не крутятся?
Да когда как)))) Вращением колес происходит управление полетом в воздухе поэтому то газ то тормоз. Здесь важна динамика раскрутки и максималка. И как раз это на стенде получить проще всего. Сначала снять с шасси графики сопротивления на раскрутку и торможение а потом заложить их в программу управления движком на стенде. В итоге можно будет понять какой движок и в каком диапазоне лучше справляется с такой ж=задачей.
Многие же кастлы почему берут…говорят что их система в полете позволяет лучше “рулить” В итоге на всех неровностях и трампах модельки стабильнее едут.
А аутранером в полете рулить вообще сложнее. Т.е. шасси изначально стабильней летит с ним, но прямо…вот изменять быстро и точно положение корпуса сложнее.
А в чем проблема? Стартовый ток ограничен регулятором. Есть конкретная величина, снятая на стенде, момент при этом токе…
Вот если бы все это как то попроще и на стенде…цены бы ему не было 😉
А еще учесть что не только стартовый ток видимо…если газ в пол, движок может и стартануть, хотя токи аховые. С другой стороны какие там ограничения по току если пытаешся стартануть плавно? Токи там мизерные, но рег не стартует. Иногда стартует, т.е. делает рывок, потом как бы “глохнет” и презапускает стартовую процедуру, хотя казалось бы токи уже успели упасть и шаська весело катится. Ну и связь с конструкцией мотора бы проследить. Почему один мотор стартует, другой нет, причем это не особо явно связано с мощностью, моментом и прочими параметрами. Даже конструкция аутранер\инранер не дает однозначного ответа при прочих равных.
все винги рвут со старта, что я тестил, весь дешевый китай не стартует, что гул , что нонейм…
после переделки многие моторы оживают, проверено, и доказано…
Стартовый ток ограничен регулятором.
По сути да, не вижу ничего плохого в токовом ограничении на 100А, зато получаем нормальную статистику при тесте всех моторов.
Можно конечно использовать другой регулятор (видимо кто то хочет спонсировать стенд конкретными регами, батареями… 😉 ), у меня например стоит на 280А (по сути там даже за 1000А может быть), мотор ограничен не будет, ну разве остаются батареи или другой источник питания, как на данном стенде стабильный в отличии от батарей, которые максимум 2-10 сек держат ток в 100А.
Так что ни о какой конкретики с регами речи идти не может, тогда уж и батареи… херня получается, не понятно что проверяем, мотор рег или батареи.
На счёт управления в воздухе колёса играют большую роль, и двигатель тут мало роли играет, Если стоит ЦД (пустой), муфта какая либо мешающая/помогающая двилу, это влияет существенно. И в основном резина! чем больше она дуется - тем лучше управляется модель в полёте, Если резина жесткая и плохо дуется, будет хуже управляться в воздухе (на земле наоборот), масса резины так же важна, больше - лучше управление. Наверняка никто не задумывался об этом. Вот если кто вдруг не верит, сначала возьмете одну и ту же резину и проверьте.
Вывод такой, хотите управления в воздухе, отсутствие ЦД, или его почти полная блокировка, и “дующаяся” резина.
Алгоритм работы регуляторов при старте для меня остается загадкой. Неоднократно наблюдал, что при плавном повышении газа от нуля без нагрузки после прохождения мертвой нейтральной зоны (примерно в 10%) мотор раскручивается до пары тысяч оборотов, затем останавливается, и уж потом начинает ехать. Вот на картинке видно на заднем плане, дроссель (синий график) линейно повышается в начале от нуля до 100%, но обороты мотора (верхний зеленый график) сперва дают всплеск, потом провал, и лишь затем нормальный разгон до рабочих оборотов. Либо это тестовая прокрутка для определения наличия датчиков и/или параметров мотора, либо переход от разгонного режима к рабочему, не знаю. У кого есть какая-то инфа по регуляторам, может они прольют свет. Я понимаю прокрутить бездатчиковый мотор вначале, но датчиковый зачем?
З.Ы. На этой картинке по оборотам не видно эффекта двойного старта, но видно по току и моменту (красный и розовый график)
Все расчеты по учету потерь в трансмиссии можно ввести в Powergraph и автоматизировать. Для изучения возможности управления тангажом в полете с помощью раскрутки колес стенд не нужен, достаточно регулятора с логгером, нагрузки там нет особой. Я понимаю, Вы хотите стенд для тестирования модели в целом… Такие тоже бывают, даже для настоящих машин. Но ТЗ было только на моторный стенд. что я и сделал.
Вывод такой, хотите управления в воздухе, отсутствие ЦД, или его почти полная блокировка, и “дующаяся” резина.
)))) Опять 25))) Да всем понятно что ЦД, резина дуется и т.п. Речь то о другом…разные моторы и реги по разному ведут себя. И процедура стартовая, порой дает о себе знать в воздухе. Рывки, непонятные паузы и т.п. Вот о чем речь. Все это влияет на управление в воздухе на любых шинах с ЦД и без 😈 Но понять почем так и почему у оних моторов один глюк, у других противоположный…вот это и интересно на стенде ибо в движении сильно сложно проводить экспериментальную работу😁
Алгоритм работы регуляторов …
Спасибо огромное. Вроде элементарно что объясняете, но реально помогает не специалисту 😉
Но ТЗ было только на моторный стенд. что я и сделал.
Да, вы правы, интересен стенд позволяющие тестить мотор в связке с наборными элементами трансмиссии как минимум а как максимум всей шасси с тормозным моментом на приводах всех 4 колес. Так сказать на будущее…мотор-мост и мотор-колеса, тем более у нас активизируется работа по гусеничным моделям. Мы сами пока пошли по пути тестов относительных, т.е. без фактических данных, а чисто сравнение систем и снятие условных параметров.
Одно жаль… далековато вы:( ТЗ то можно написать и деньги есть, но увы, спецов у нас нет даже для эксплуатации, особенно в период пусконаладочных, надо очно…и работы там геморойной минимум на пару месяцев и то если все пойдет гладко.
Рывки, непонятные паузы и т.п.
Ааа вот где у вас собака порылась) Не все реги одинаково хорошо работают с разными моторами, вот и возникают такие казусы. Иногда даже подкрутка настроек, таймингов не помогает… это видимо прошивкой рега задаётся.
Я понимаю прокрутить бездатчиковый мотор вначале, но датчиковый зачем?
Некоторые реги умеют определять тайминг моторов, и настраивать его даже “на лету”, за счёт наводки эдс на неиспользуемой фазе, чаще это делается подачей тестового сигнала при подключении питания и так же определяется положение ротора. Даже задать направление вращение мотора, не надо лазить в настройки, достаточно крутануть руками его куда надо.
Возможно, в регах это зашито в прошивке, как тест, и он не ориентируется на то, подключен сенсор или нет, просто делает это.