Центровка тренера
После ремонта ДВС тренера-40 (сухой вес около 2.5кг, размах 160см) проверил центровку – оказалась 110 мм позади передней кромки крыла, а в инструкции 89мм (3.5") – как раз у наивысшей точки профиля крыла. 110мм – это при максимальном смещении центра тяжести вперед, если не добавлять специальных грузиков; аккумулятор далее вперед двигать некуда. К сожалению, не проверял, где точно была центровка до аварии. Вот и вопрос: могут ли эти 20мм задней центровки оказаться критическими для устойчивости? Хорда крыла (если включать сюда элероны) составляет около 22см, наивысший профиль крыла находится примерно в 90мм позади передней кромки.
Вообще-то простая оценка показывет, что при заполненном баке центр тяжести сместится примерно на 20мм вперед. Так что, на первый взгляд, 110мм против рекомендованных 90мм не смертельно. Но хотелось бы предвидеть возможные последствия более определенно. Например, как самолет поведет себя после крутого срыва.
Почему центровка оказалась такой задней, трудно сказать. Ремонт затронул, в основном, переднюю часть. Хотя я и старался облегчить конструкцию по мере сил, и слегка, на несколько миллиметров, изменил габариты (уменьшил длину), это не могло существенно повлиять на центровку: не мог же я сэкономить 200г веса! Так что, возможно, и до аварии она была более задней, чем в инструкции. В то же время – хотя мой опыт и ограничен – мне казалось, что центровка у самолета была скорее передней. Дело в том, что при посадке с неработающим мотором, на последней стадии снижения даже максимальный подъем руля высоты не позволял выровнить или задрать нос. Не знаю, являлось ли это убедительным свидетельством передней центровки…
Центровку делать по инструкции. Центровка указывается при пустом баке.
Центровку делать по инструкции
Это понятно. Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?
Непонятно, что будет
Так попробуйте! Зачем шум поднимать! И нам расскажете… Ведь всё равно никому не верите…
Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?
Самолет резче будет реагировать на руль высоты и только, не слишком это большая величина чтобы он стал непослушным - но для кого как… Если руки еще дрожат - лучше делай штатную центровку.
Так попробуйте! Зачем шум поднимать! И нам расскажете… Ведь всё равно никому не верите…
Неправда Ваша (вот видите? 😁).
Да нет так уж и много шума пока. А насчет попробовать – это, видимо, придется. Вот только как – если самолет из столла хвостом назад будет `выбираться’, Вы мне его собирать по частям будете, или, может, новый ARF от щедрот отслюните?
Если руки еще дрожат
Когда как, бывает, дрожат (даже и независимо от выпивки). Но вообще-то я летаю шесть лет, хотя и не так активно и регулярно, как хотелось бы.
я летаю шесть лет,
Пора бы и понять… Про центровку…😌
Пора бы и понять… Про центровку…😌
Дак кое-что и понимаю. Например то, что самая надежная информация здесь – из собственного опыта. Кое-кто, похоже, в это и после 40 лет не врубился.
Мне как-то за мои скромные годы самолеты разбивать особенно много не приходилось, а уж с центром тяжести и вообще не игрался – ставил с первого раза ровно туда, куда нужно. Летать я предпочитаю в одиночку, так что и как другие грохают видел немного.
Тут некоторые высказываются в том смысле, что, мол, это дело очевидное и ответ каждому дураку ясен (а уж умному – и подавно). Если уж Пахомчик у нас такой умный – почему бы ему прямо ответ не дать. А мы, новички, и проверим через недельку; ну и еще раз убедимся, какой он у нас мудрый, всезнающий и опытный.
А то вот по моему личному опыту, уж извините, такого сорта увиливающие ответы обычно слышишь от студентов, которые на самом деле ни хрена не знают, а даже и от профессоров, которые недалеко от таких ушли, хоть и щеки надувают. Но мы же не подозреваем Пахомчика в таком невежестве!
Николай, а сами Вы как думаете… Хорда - 220, ЦТ- 110мм. 50% САХ-?
Николай, а сами Вы как думаете… Хорда - 220, ЦТ- 110мм. 50% САХ-?
Да я не знаю. А, собственно, что такое САХ и почему он важен?
Что я понимаю – это что центр тяжести должен быть недалеко от эффективного центра приложения подъемной силы, а этот центр, считается, лежит около точки наивысшего профиля крыла. Так, навскидку, я не вижу законов природы, почему он должен быть именно там, но звучит правдоподобно.
Также ясно, что если он смещен вперед (в разумных пределах), то устойчивость не ухудшится, просто придется компенсировать момент рулем высоты. Но главный вопрос – про другой режим.
Когда скорость велика, где он точно расположен, не так уж важно – так я понимаю. Реальный вопрос – когда близко к режиму срыва, или уже за ним. Нужно иметь возможность выровнить полет (если запас высоты достаточен). То есть, я понимаю, что самолет должен начать скользить вниз по-нормальному, сколько-то носом вниз – при разгоне управляемость и подъемная сила восстановятся. Так что, наивно рассуждая, нужно, чтобы самолет начинал выходить из столла правильным образом, и для этого и важно иметь центр тяжести пониже и и по возможности спереди.
Но как это напрямую завязано за хорду крыла, `на пальцах’ не понятно, во всяком случае, мне. Казалось бы, тут много чего играет роль – например, задний горизонтальный стабилизатор. А вот положение высшей точки профиля крыла, вроде, не очень – оно важно при ламинарном обтоке воздуха при горизонтальном движении. Скорее, в такой ситуации я бы примерялся к геометрическому центру плоскости крыла…
Но все это в теории, и какие тут могут быть тонкости, одному 😈 известно. Так что я бы больше доверял практическому опыту людей. Как я сказал, в этом вопросе он у меня ограничен.
Если уж Пахомчик у нас такой умный – почему бы ему прямо ответ не дать
Пытался… Послан неоднократно, потому как мОлодежь у нас ну очень умная…😒
Пытался… Послан неоднократно, потому как мОлодежь у нас ну очень умная
Видать, не судьба – пресловутый конфликт Отцов и Детей, не понимают друг друга, однако!!! Одно приятно – хоть в мОлодежь на старости лет удосужился…
точки наивысшего профиля крыла
выходить из столла
центр тяжести пониже и и по возможности спереди.
???
Похоже товарищ хорду неправильно померял.Хорош тренер с нагрузкой на крыло под 80гр/кв.дм.По инструкции 89мм-это на хорду 270мм где-то,как на Кальмато 40 например.Там она 85-90мм.
Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?
Упадёте.
Кстати, у вас есть стреловидность по передней кромке?
Похоже товарищ хорду неправильно померял
Похоже. Центровка больше 40% САХ для тренера - 😃
А, собственно, что такое САХ и почему он важен?
Вопрос, хороший 😃
А если серьезно сопоставить все цифры, то хорда скорее всего 270 мм (топик стартер забыл элероны померить). В этом случае все правильно:
Вес 2500 г
Размах 1600 мм
Хорда 270 мм
Нагрузка 58 г/дм2
Центровка 89 мм от передней кромке 33% САХ
В инструкции так и сказано 89 мм с пустым баком. Если у топик стартера центровка 110 мм от передней кромки, то летать будет плохо, хвостом вниз и сесть не сможет нормально. Нефига тут думать и теоретические изыскания проводить, подгружайте “морду” и вперед!
Наверно из-за непонимания “что-такое САХ” и получилась первая авария 😁
Вообще “поток сознания” в посте №10 это “супер”, читал с удовольствием!😁😁😁
Я глубоко извиняюсь, 😈 попутал! Хорда не 22см, а около 28.5см! Так то лучше получается, это правда!
Что-то с памятью моей стало… Старость-нерадость! Уже вчера при обсуждениях на форуме заподозрил, что, действительно, странный какой-то расклад по цифрам выходит. Дома проверил – ну так и есть, 28.5см.
у вас есть стреловидность по передней кромке?
Если я правильно понимаю, что такое стреловидность – нет ее. Dihedral есть, есть скос на боковых торцах крыла, но само крыло идет перпендикулярно направлению движения.
Наверно из-за непонимания “что-такое САХ” и получилась первая авария
Нет, не поэтому. Как расшифровывается САХ я и сейчас не знаю, но авария произошла совсем по другой причине; очевидно, какое-то повреждение конструкции – или крыла, или заднего стабилизатора. Кстати, я все собирался спросить мнения на форуме, что же могло там произойти. Ну, и плюс элемент невезения – при пикированиии самолет оказался против солнца и я не имел понятия о его ориентации и направлении движения. И, главная моя ошибка – когда обнаружил, что как-то странно самолет себя ведет во втором полете, вместо того, чтобы немедленно садиться, пять, а то и все десять минут пробовал понять, что же там случилось и не привиделось ли мне все это. Дело в том, что самолет вел себя абсолютно нормально при обычном полете, и только на выходе из петли почему-то переворачивался то ли на 90, то ли на все 180 градусов. Хотя в первом полете дня ничего такого не было.
Вообще этот тренер всегда сам выходил из любых положений, можно было просто отпустить контроли, и он выправлялся. Так как высота была приличная, когда самолет попал против солнца я и поступил так, по простому. Но в тот раз он, вместо того, чтобы выправиться как обычно, похоже, просто спикировал. Что я и осознал уже слишком поздно, ибо зрительный контакт восстановился за доли секунды до падения.
подгружайте “морду” и вперед!
Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там – и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что…
Дак как ее подгрузить?
Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед (на глаз не заметишь), а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.
САХ - средняя аэродинамическая хорда. Для прямоугольного крыла совпадает с хордой (грубо - “шириной крыла”). Для сложных форм крыла - определяется графическим или арифметическим способами.
Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там – и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что…
Не вопрос это вовсе. Можно попробывать (как советует Владимир) передвинуть двигатель, можно на двигатель поставить кок потяжелее.
Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись 😃
За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.
Сами посудите: У Вас топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет “легчает” примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка “уползает на зад”, но этого почти не заметно! Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов 😃
Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед, а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.
Нет, не выйдет. Смещение ЦТ дается выражением m/M*L, где m – двигаемая масса, M – полная масса самолета, L-- сдвиг. Даже если m=500г, то нужно было бы его сдвинуть на 10 см. А сдвиг на 5мм (пара шайб?) сдвинет ЦТ только на 1мм.
Да и вообще, я сделал новую firewall, она теперь из дюраля всего 1.5мм (но с ребрами жесткости), и в этой конструкции сама моторама, ее backplate, в основном, играет существенную роль в общей прочности и жесткости. Так что в такой конструкции никакие шайбы я ставить не могу.
Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись
Я тоже так думаю. Еще назад можно было бы как-нибуль постараться, но не вперед. А кок я вообще не использую, вместо него специально сделал дюралевый конус с резьбой. Облегчил тем самым несколько грамм, а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.
За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.
Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов
Я тоже так думал, но почему-то, когда на такой же тренер я поставил более мощный мотор весом всего грамм на 100 больше (ну, может, на 150 грамм, да еще пропеллер у него на 10-15 грамм тяжелее), то ощущение при планировании совершенно изменилось, так что я поставил обратно родной GP-42 от TT. С тех пор и отношусь очень щепетильно ко всяким граммам. Впрочем, может, причина на самом деле была иная…
топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет “легчает” примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка “уползает назад”, но этого почти не заметно!
Именно! 300мл у него бак. Как раз поэтому я и думал – может, и хрен с этими 20мм? Ведь как раз на 20мм и должна центровка уползать назад при опустошении бака.
а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.
А какие проблемы могут быть с коком?
😒
А какие проблемы могут быть с коком?
Вы счастливый человек, если с ними не сталкивались. А у меня с ними черт знает что было. Ломались когда хотели, например, просто в полете; а уж если двигатель переливался, то при заводке с гарантией раздавался треск, и в коке скоро разрасталась трещина. Наверное, что-то там с пластиком в них было не то. Но теперь даже и неинтересно, что именно, поскольку просто забыл про то, что что-то там может быть не в порядке. Это как в советские времена проблема с заводкой авто в холодное время: пересаживаешься с Запорожца на Жигули, и просто забывешь, что бывают у людей проблемы с заводкой двигателя.
Самолёт с передней центровкой летает плохо, а с задней - один раз.( народная мудрость) Хотите проверить?😁😁😁
Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то? Если человек не может подобрать центровку по полету, значит нужно однозначно по мануалу ставить. В этом случае каждый миллиметр значение имеет. Подвинуть центровку вперед нужно свинцом на морду, независимо от того нравится это или нет. А впоследствии (если это необходимо) можно снимая некоторую часть грузов добится по полету необходимой центровки.
Правильно Антоха говорит, что с задней центровкой самолеты тупо падают, особенно в неопытных руках. (судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было).