Центровка тренера
Похоже товарищ хорду неправильно померял.Хорош тренер с нагрузкой на крыло под 80гр/кв.дм.По инструкции 89мм-это на хорду 270мм где-то,как на Кальмато 40 например.Там она 85-90мм.
Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?
Упадёте.
Кстати, у вас есть стреловидность по передней кромке?
Похоже товарищ хорду неправильно померял
Похоже. Центровка больше 40% САХ для тренера - 😃
А, собственно, что такое САХ и почему он важен?
Вопрос, хороший 😃
А если серьезно сопоставить все цифры, то хорда скорее всего 270 мм (топик стартер забыл элероны померить). В этом случае все правильно:
Вес 2500 г
Размах 1600 мм
Хорда 270 мм
Нагрузка 58 г/дм2
Центровка 89 мм от передней кромке 33% САХ
В инструкции так и сказано 89 мм с пустым баком. Если у топик стартера центровка 110 мм от передней кромки, то летать будет плохо, хвостом вниз и сесть не сможет нормально. Нефига тут думать и теоретические изыскания проводить, подгружайте “морду” и вперед!
Наверно из-за непонимания “что-такое САХ” и получилась первая авария 😁
Вообще “поток сознания” в посте №10 это “супер”, читал с удовольствием!😁😁😁
Я глубоко извиняюсь, 😈 попутал! Хорда не 22см, а около 28.5см! Так то лучше получается, это правда!
Что-то с памятью моей стало… Старость-нерадость! Уже вчера при обсуждениях на форуме заподозрил, что, действительно, странный какой-то расклад по цифрам выходит. Дома проверил – ну так и есть, 28.5см.
у вас есть стреловидность по передней кромке?
Если я правильно понимаю, что такое стреловидность – нет ее. Dihedral есть, есть скос на боковых торцах крыла, но само крыло идет перпендикулярно направлению движения.
Наверно из-за непонимания “что-такое САХ” и получилась первая авария
Нет, не поэтому. Как расшифровывается САХ я и сейчас не знаю, но авария произошла совсем по другой причине; очевидно, какое-то повреждение конструкции – или крыла, или заднего стабилизатора. Кстати, я все собирался спросить мнения на форуме, что же могло там произойти. Ну, и плюс элемент невезения – при пикированиии самолет оказался против солнца и я не имел понятия о его ориентации и направлении движения. И, главная моя ошибка – когда обнаружил, что как-то странно самолет себя ведет во втором полете, вместо того, чтобы немедленно садиться, пять, а то и все десять минут пробовал понять, что же там случилось и не привиделось ли мне все это. Дело в том, что самолет вел себя абсолютно нормально при обычном полете, и только на выходе из петли почему-то переворачивался то ли на 90, то ли на все 180 градусов. Хотя в первом полете дня ничего такого не было.
Вообще этот тренер всегда сам выходил из любых положений, можно было просто отпустить контроли, и он выправлялся. Так как высота была приличная, когда самолет попал против солнца я и поступил так, по простому. Но в тот раз он, вместо того, чтобы выправиться как обычно, похоже, просто спикировал. Что я и осознал уже слишком поздно, ибо зрительный контакт восстановился за доли секунды до падения.
подгружайте “морду” и вперед!
Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там – и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что…
Дак как ее подгрузить?
Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед (на глаз не заметишь), а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.
САХ - средняя аэродинамическая хорда. Для прямоугольного крыла совпадает с хордой (грубо - “шириной крыла”). Для сложных форм крыла - определяется графическим или арифметическим способами.
Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там – и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что…
Не вопрос это вовсе. Можно попробывать (как советует Владимир) передвинуть двигатель, можно на двигатель поставить кок потяжелее.
Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись 😃
За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.
Сами посудите: У Вас топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет “легчает” примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка “уползает на зад”, но этого почти не заметно! Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов 😃
Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед, а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.
Нет, не выйдет. Смещение ЦТ дается выражением m/M*L, где m – двигаемая масса, M – полная масса самолета, L-- сдвиг. Даже если m=500г, то нужно было бы его сдвинуть на 10 см. А сдвиг на 5мм (пара шайб?) сдвинет ЦТ только на 1мм.
Да и вообще, я сделал новую firewall, она теперь из дюраля всего 1.5мм (но с ребрами жесткости), и в этой конструкции сама моторама, ее backplate, в основном, играет существенную роль в общей прочности и жесткости. Так что в такой конструкции никакие шайбы я ставить не могу.
Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись
Я тоже так думаю. Еще назад можно было бы как-нибуль постараться, но не вперед. А кок я вообще не использую, вместо него специально сделал дюралевый конус с резьбой. Облегчил тем самым несколько грамм, а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.
За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.
Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов
Я тоже так думал, но почему-то, когда на такой же тренер я поставил более мощный мотор весом всего грамм на 100 больше (ну, может, на 150 грамм, да еще пропеллер у него на 10-15 грамм тяжелее), то ощущение при планировании совершенно изменилось, так что я поставил обратно родной GP-42 от TT. С тех пор и отношусь очень щепетильно ко всяким граммам. Впрочем, может, причина на самом деле была иная…
топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет “легчает” примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка “уползает назад”, но этого почти не заметно!
Именно! 300мл у него бак. Как раз поэтому я и думал – может, и хрен с этими 20мм? Ведь как раз на 20мм и должна центровка уползать назад при опустошении бака.
а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.
А какие проблемы могут быть с коком?
😒
А какие проблемы могут быть с коком?
Вы счастливый человек, если с ними не сталкивались. А у меня с ними черт знает что было. Ломались когда хотели, например, просто в полете; а уж если двигатель переливался, то при заводке с гарантией раздавался треск, и в коке скоро разрасталась трещина. Наверное, что-то там с пластиком в них было не то. Но теперь даже и неинтересно, что именно, поскольку просто забыл про то, что что-то там может быть не в порядке. Это как в советские времена проблема с заводкой авто в холодное время: пересаживаешься с Запорожца на Жигули, и просто забывешь, что бывают у людей проблемы с заводкой двигателя.
Самолёт с передней центровкой летает плохо, а с задней - один раз.( народная мудрость) Хотите проверить?😁😁😁
Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то? Если человек не может подобрать центровку по полету, значит нужно однозначно по мануалу ставить. В этом случае каждый миллиметр значение имеет. Подвинуть центровку вперед нужно свинцом на морду, независимо от того нравится это или нет. А впоследствии (если это необходимо) можно снимая некоторую часть грузов добится по полету необходимой центровки.
Правильно Антоха говорит, что с задней центровкой самолеты тупо падают, особенно в неопытных руках. (судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было).
Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то?
Все верно, в пустоту! Читаете плохо!
Не могла центровка сдвинуться назад на 20мм, если при ремонте ничего позади центра тяжести не менялось вообще.
В этом случае каждый миллиметр значение имеет
Чушь. В начале и конце полета центр тяжести смещается примерно на 20мм просто из-за отсутствия в баке 250 грамм топлива.
судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было
Особый опыт присутствует, однако не конкретно по вопросу, насколько серьезно меняется управляемость ДВС тренера весом около 2.5кг при смещении цетра тяжести назад на 20мм по сравнению с инструкцией.
И кто Вам сказал, что человек не может подобрать центровку по полету? В какой-то мере я подбирал, пять лет назад; правда, особых деталей уже не помню, поскольку все было очень прямолинейно. Чего этот человек действительно не в состоянии сделать – это подобрать центровку по полету до полетов. Просто я хотел бы начать летать так, как оно сейчас выходит, т.е., с номинально задней центровкой. Если окажется, что совершенно необходимо ее менять – что ж, придется навешивать и перевешивать.
Потому так хочется – повторюсь снова, – что трудно представить, чтобы центровка уползла на 20 мм назад, если практически ничего позади центра тяжести я при ремонте не менял. Ремонт затронул переднюю часть самолета и крыло. Обычно при ремонте вес только растет. Ну, у меня, похоже, уменьшился грамм на 50-60, но это так, мелкие детали.
Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?
Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.
Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?
Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.
Давайте не будем мой опыт обсуждать, а вернемся к вашему вопросу: что бы полет не оказался последним, изначально нужно поставить по возможности более правильную центровку. Сделать это можно двумя способами:
1 - поставить ее по мануалу, если этот параметр известен
2 - установить 25% САХ
Затем по полетам доводить, если нужно, до требуемой
В любом случае измерения проводятся с пустым баком
То есть, Ваше мнение, что ни в коем случае нельзя пробовать с той центровкой, что сейчас – так?
Хорошо; насколько, Вы считаете, позади тех 89мм, что в инструкции, можно попробовать для первого пробного полета? Как-то глупо вешать на нос 200г. свинца, чтобы просто поместить ЦТ по инструкции!
Я не думаю, что это глупо. Авиация она хоть и маленькая, но структурный подход должен сохраняться. Понятно, что мануальная центровка всегда несколько передняя. Но невозможно давать советы не представляя детально самолет и возможности пилота. Поэтому более правильно после каждого полета “понемногу подстругивать под себя”. Вообще (не касательно простого тренировочного самолета) поиск нужной центровки, расходов рулей и т.п. занимает очень много времени и нет смысла торопиться. В центровке правильнее оперировать не миллиметрами а % САХ. Тогда еще как то можно говорить, что 2-3 процента от мануала на тренере могут особо и не значить ничего, но безопаснее медленно и печально…
Если САХ 28.5см то 3 процента составят 8.5мм.
Получается, что у Вас мануальная центровка 31%. Тогда по логике, больше, чем за 33-35% выходить точно не стоит, а лучше всего оставить мануальную. Не сказать, что очень передняя😒 Тренер и на 40% полетит, но довольно криво (это если крыло прямое, без стреловидностей по кромкам)
Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу? Свинцовые грузики с клеевым слоем в шиномонтаже, подойти, попросить (чуть-чуть денег дать) и все. Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как “по рельсам” будет, если флаппероны настроить:)). Свинцовые грузики можно положить под бак, в самой передней точке фюзеляжа.
Сделайте как советуют (по мануалу или чуть переднюю (25-28% САХ)), полетайте пару полетов, посмотрите что к чему. С передней центровкой самолет будет “туповат”, но зато адекватен при полете, тримировании и посадке. С задней центровкой будет “борьба за жизнь”, а летать будет как “фанера”, а при посадке с пустым баком будет особенно тяжело (кабрировать, терять посадочную скорость и сваливаться будет). Зачем Вам это надо?
Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар 😃. Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.
И на коки Вы зря ругаетесь 😃 Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются. Разваливаются только при “морковках”.
Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу?
В основном, два факта:
а) Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции. Потому, что до этого летал, и по ощущению центровака была скорее передней. А ЦТ не мог уползти на 20мм назад (!) из-за ремонта передка.
б) Блин, я каждый грамм старался сэкономить при ремонте. Даже firewall сделал из дюраля 1.5мм. Да если б я знал, что нужно будет свинец навешивать, я б ее из 5мм нержавейки согнул 😃
Ну вот, сэкономил 50-60 грамм ❓
Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар 😃. Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.
Я ж не говорю, что он летать не будет. Он и с 700 гр, я думаю, с асфальта взлетит. Вопрос в том, как он летать будет, а именно, планировать. Я люблю летать скорее как настоящие лайнеры, а не истребители, летают. Летать с небольшой скоростью, даже недалеко от порога сваливания – когда условия позволяют; особенно пролетать в 2-3 метрах от себя. Тут, похоже, и 150 грамм чувствуются (как и на празднике 😉). А если полный газ и вперед – может, кто и любит, а мне так как-то равнодушно, через 5 секунд все равно поворачивать, как белка в колесе. Тут, конечно, 200 грамм не особенно почуствуешь, если на рекорды не тянуть.
Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как “по рельсам” будет, если флаппероны настроить).
Нет флапперонов – одна серва на крылья. Да и удобно, что можно, если нужно, летать на простой четырехканалке.
И на коки Вы зря ругаетесь. Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются.
Разваливаются. Могу точно указать тип – брал на Tower Hobbies, есть ссылка; правда, их там больше не держат.
Для стартера я сделал специальный алюминиевый конус, с резьбой под коленвал. Выглядит стильно, хотя и не похоже на обычную спиннеровую конфигурацию. У меня на коке, между прочим, оседала резина от втулки стартера, да и царапались они от нее. А этот сияет после лет эксплуатации.
В общем, убедили. Попробую поставить, как компромисс, 90 грамм на кончик моторамы. Должно подвинуть ЦТ где-то на 11мм вперед.
А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя? До сих пор ситуация была такая: уже на среднем газу руль высоты для горизонтального полета нужен был слегка вниз (верхоплан, однако!). А вот при посадке, в конце глиссады, самолет уже не реагировал на руль высоты вверх (на малых оборотах двигателя или с вообще выключенным), так что выровнить нос или слегка задрать его было невозможно. На б о льшей скорости (или с мотором на оборотах выше минимальных) можно было задрать и самолет мог даже вскарабкаться. Но при затяжной глиссаде при естественном снижении и торможении, на конечной стадии он уже шел сам по себе по высоте. Соответственно, и тормозился очень медленно, поскольку угол атаки был минимальный.
Это нормально, или признак передней центровки?
Короче, чего следует добиваться?
Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции.
Как не верите? Проверяли же: хорда 285 мм, по мануалу центровка 89, т.е. 31%. Все в порядке значит.
Центровка должна лежать в пределах 28,5%-до 33%, значит при Вашей хорде в интервале 81,5 мм до 94 мм от передней кромки. Но лучше сделать 85 мм, потом посмотреть, как себя ведет модель.
А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя?
Вот в том то и дело! Не нужно этого в полете выяснять, а нужно заранее сделать центровку чуть-переднюю (перед полетом), а то можно вообще не взлететь, если центровка сильно задняя. При взлете может кабрировать, встанет как “распятие” и грохнется хвостом об землю!
Поэтому обычно делают так:
- перед первым полетом ставят ЗАВЕДОМО переднюю центровку, взлетают, поднимают на 40-50 метров и тримируют горизонтальный полет на 2/3 газа - т.е. исключаем влияние перекосов конструкции
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает “пучить”(замедляться без потери высоты) или “валиться” (крениться с потерей скорости), то задняя (сажаем - если повезет 😃 и добавляем грузик).
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
Вот так, и никакой магии и все “дрова” целы 😃