Центровка тренера
Самолёт с передней центровкой летает плохо, а с задней - один раз.( народная мудрость) Хотите проверить?😁😁😁
Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то? Если человек не может подобрать центровку по полету, значит нужно однозначно по мануалу ставить. В этом случае каждый миллиметр значение имеет. Подвинуть центровку вперед нужно свинцом на морду, независимо от того нравится это или нет. А впоследствии (если это необходимо) можно снимая некоторую часть грузов добится по полету необходимой центровки.
Правильно Антоха говорит, что с задней центровкой самолеты тупо падают, особенно в неопытных руках. (судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было).
Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то?
Все верно, в пустоту! Читаете плохо!
Не могла центровка сдвинуться назад на 20мм, если при ремонте ничего позади центра тяжести не менялось вообще.
В этом случае каждый миллиметр значение имеет
Чушь. В начале и конце полета центр тяжести смещается примерно на 20мм просто из-за отсутствия в баке 250 грамм топлива.
судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было
Особый опыт присутствует, однако не конкретно по вопросу, насколько серьезно меняется управляемость ДВС тренера весом около 2.5кг при смещении цетра тяжести назад на 20мм по сравнению с инструкцией.
И кто Вам сказал, что человек не может подобрать центровку по полету? В какой-то мере я подбирал, пять лет назад; правда, особых деталей уже не помню, поскольку все было очень прямолинейно. Чего этот человек действительно не в состоянии сделать – это подобрать центровку по полету до полетов. Просто я хотел бы начать летать так, как оно сейчас выходит, т.е., с номинально задней центровкой. Если окажется, что совершенно необходимо ее менять – что ж, придется навешивать и перевешивать.
Потому так хочется – повторюсь снова, – что трудно представить, чтобы центровка уползла на 20 мм назад, если практически ничего позади центра тяжести я при ремонте не менял. Ремонт затронул переднюю часть самолета и крыло. Обычно при ремонте вес только растет. Ну, у меня, похоже, уменьшился грамм на 50-60, но это так, мелкие детали.
Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?
Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.
Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?
Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.
Давайте не будем мой опыт обсуждать, а вернемся к вашему вопросу: что бы полет не оказался последним, изначально нужно поставить по возможности более правильную центровку. Сделать это можно двумя способами:
1 - поставить ее по мануалу, если этот параметр известен
2 - установить 25% САХ
Затем по полетам доводить, если нужно, до требуемой
В любом случае измерения проводятся с пустым баком
То есть, Ваше мнение, что ни в коем случае нельзя пробовать с той центровкой, что сейчас – так?
Хорошо; насколько, Вы считаете, позади тех 89мм, что в инструкции, можно попробовать для первого пробного полета? Как-то глупо вешать на нос 200г. свинца, чтобы просто поместить ЦТ по инструкции!
Я не думаю, что это глупо. Авиация она хоть и маленькая, но структурный подход должен сохраняться. Понятно, что мануальная центровка всегда несколько передняя. Но невозможно давать советы не представляя детально самолет и возможности пилота. Поэтому более правильно после каждого полета “понемногу подстругивать под себя”. Вообще (не касательно простого тренировочного самолета) поиск нужной центровки, расходов рулей и т.п. занимает очень много времени и нет смысла торопиться. В центровке правильнее оперировать не миллиметрами а % САХ. Тогда еще как то можно говорить, что 2-3 процента от мануала на тренере могут особо и не значить ничего, но безопаснее медленно и печально…
Если САХ 28.5см то 3 процента составят 8.5мм.
Получается, что у Вас мануальная центровка 31%. Тогда по логике, больше, чем за 33-35% выходить точно не стоит, а лучше всего оставить мануальную. Не сказать, что очень передняя😒 Тренер и на 40% полетит, но довольно криво (это если крыло прямое, без стреловидностей по кромкам)
Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу? Свинцовые грузики с клеевым слоем в шиномонтаже, подойти, попросить (чуть-чуть денег дать) и все. Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как “по рельсам” будет, если флаппероны настроить:)). Свинцовые грузики можно положить под бак, в самой передней точке фюзеляжа.
Сделайте как советуют (по мануалу или чуть переднюю (25-28% САХ)), полетайте пару полетов, посмотрите что к чему. С передней центровкой самолет будет “туповат”, но зато адекватен при полете, тримировании и посадке. С задней центровкой будет “борьба за жизнь”, а летать будет как “фанера”, а при посадке с пустым баком будет особенно тяжело (кабрировать, терять посадочную скорость и сваливаться будет). Зачем Вам это надо?
Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар 😃. Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.
И на коки Вы зря ругаетесь 😃 Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются. Разваливаются только при “морковках”.
Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу?
В основном, два факта:
а) Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции. Потому, что до этого летал, и по ощущению центровака была скорее передней. А ЦТ не мог уползти на 20мм назад (!) из-за ремонта передка.
б) Блин, я каждый грамм старался сэкономить при ремонте. Даже firewall сделал из дюраля 1.5мм. Да если б я знал, что нужно будет свинец навешивать, я б ее из 5мм нержавейки согнул 😃
Ну вот, сэкономил 50-60 грамм ❓
Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар 😃. Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.
Я ж не говорю, что он летать не будет. Он и с 700 гр, я думаю, с асфальта взлетит. Вопрос в том, как он летать будет, а именно, планировать. Я люблю летать скорее как настоящие лайнеры, а не истребители, летают. Летать с небольшой скоростью, даже недалеко от порога сваливания – когда условия позволяют; особенно пролетать в 2-3 метрах от себя. Тут, похоже, и 150 грамм чувствуются (как и на празднике 😉). А если полный газ и вперед – может, кто и любит, а мне так как-то равнодушно, через 5 секунд все равно поворачивать, как белка в колесе. Тут, конечно, 200 грамм не особенно почуствуешь, если на рекорды не тянуть.
Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как “по рельсам” будет, если флаппероны настроить).
Нет флапперонов – одна серва на крылья. Да и удобно, что можно, если нужно, летать на простой четырехканалке.
И на коки Вы зря ругаетесь. Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются.
Разваливаются. Могу точно указать тип – брал на Tower Hobbies, есть ссылка; правда, их там больше не держат.
Для стартера я сделал специальный алюминиевый конус, с резьбой под коленвал. Выглядит стильно, хотя и не похоже на обычную спиннеровую конфигурацию. У меня на коке, между прочим, оседала резина от втулки стартера, да и царапались они от нее. А этот сияет после лет эксплуатации.
В общем, убедили. Попробую поставить, как компромисс, 90 грамм на кончик моторамы. Должно подвинуть ЦТ где-то на 11мм вперед.
А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя? До сих пор ситуация была такая: уже на среднем газу руль высоты для горизонтального полета нужен был слегка вниз (верхоплан, однако!). А вот при посадке, в конце глиссады, самолет уже не реагировал на руль высоты вверх (на малых оборотах двигателя или с вообще выключенным), так что выровнить нос или слегка задрать его было невозможно. На б о льшей скорости (или с мотором на оборотах выше минимальных) можно было задрать и самолет мог даже вскарабкаться. Но при затяжной глиссаде при естественном снижении и торможении, на конечной стадии он уже шел сам по себе по высоте. Соответственно, и тормозился очень медленно, поскольку угол атаки был минимальный.
Это нормально, или признак передней центровки?
Короче, чего следует добиваться?
Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции.
Как не верите? Проверяли же: хорда 285 мм, по мануалу центровка 89, т.е. 31%. Все в порядке значит.
Центровка должна лежать в пределах 28,5%-до 33%, значит при Вашей хорде в интервале 81,5 мм до 94 мм от передней кромки. Но лучше сделать 85 мм, потом посмотреть, как себя ведет модель.
А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя?
Вот в том то и дело! Не нужно этого в полете выяснять, а нужно заранее сделать центровку чуть-переднюю (перед полетом), а то можно вообще не взлететь, если центровка сильно задняя. При взлете может кабрировать, встанет как “распятие” и грохнется хвостом об землю!
Поэтому обычно делают так:
- перед первым полетом ставят ЗАВЕДОМО переднюю центровку, взлетают, поднимают на 40-50 метров и тримируют горизонтальный полет на 2/3 газа - т.е. исключаем влияние перекосов конструкции
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает “пучить”(замедляться без потери высоты) или “валиться” (крениться с потерей скорости), то задняя (сажаем - если повезет 😃 и добавляем грузик).
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
Вот так, и никакой магии и все “дрова” целы 😃
на среднем газу руль высоты для горизонтального полета нужен был слегка вниз (верхоплан, однако!)
Выкос, однако.
самолет уже не реагировал на руль высоты вверх (на малых оборотах двигателя или с вообще выключенным)
Варианты: недостаточна площадь или угол отклонения (расход) РВ, или (и) - передняя центровка. К тому же на низкой скорости эффективность рулей низка (аксиома). Имхо “правильный” тренер мягко садится (может садиться) с приличным углом атаки, при этом ручка может быть “в пол” на себя (в момент касания, а может и до него) (Естественно, скорость сброшена до минимума на выдерживании до касания, после этого пробег минимален 😃)
Если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
Спорный и очень грубый метод. Как насчет ветра? Нужен штиль? Плавное снижение - насколько плавное? А если 10 мм назад, а оно стало еще “плавнее”? А после вспучивания или сваливания может быть не посадка, а морковка. Имхо (и как было сказано выше) после грубой настройки вышеуказанным методом нужна тонкая по ощущениям пилота. Но для новичка и такой метод возможен.
А после вспучивания или сваливания может быть не посадка, а морковка.
Я так и написал 😃 Ну если серьезно, то штиль перед первым полетом, конечно, желателен (хотя бы ветер не больше 2-3 м/с). Плавное снижение - имелось ввиду именно снижение с увеличением скорости, заметное для глаз. Потом, можно повторить эксперимент несколько раз, если тенденция устойчива, то это центровка, а не ветер.
Метод, конечно, грубый, но мы же не планер настраиваем и не пилотажку (тогда используются “ощущения” и “предпочтения”, перевернутый полет и т.д.).
Если знаете другой способ, то скажите пожалуйста…
Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
Варианты: недостаточна площадь или угол отклонения (расход) РВ, или (и) - передняя центровка. К тому же на низкой скорости эффективность рулей низка
Расход РВ достаточен, но в любом случае в режиме, о котором я говорю, его увеличение не приводило к заметному эффекту. Нос не задирается, и все тут. Площадь же я не менял, какая была на заводе, такая и осталась. Поэтому я и считал, что центровка передняя.
Крениться самолет никогда не кренился от потери скорости (в горизонтальном полете). До самого сваливания шел ровно, однако, по-моему, в последний момент поворачивал направо (без видимого крена); во всяком случае, когда я давал газ и РВ вверх для ухода, он уходил в направлении, заметно правее начального, если не подправлять РН. Происходил ли этот поворот в момент сваливания, или при разгоне двигателя, сказать трудно.
Имхо “правильный” тренер мягко садится (может садиться) с приличным углом атаки, при этом ручка может быть “в пол” на себя (в момент касания, а может и до него) (Естественно, скорость сброшена до минимума на выдерживании до касания, после этого пробег минимален
Он этого делать не мог – только если мотор работал выше минимальных оборотов. А так, при стандартной посадке ручка РВ “в пол” на себя за несколько секунд до касания, но это никакого эффекта все равно не имело.
В результате, собственно правильного “выдерживания” как стадии глиссады мне никогда и добиться не удавалось. Самолет либо набирал высоту и скорость, либо снижался. Промежуточный режим возможен был лишь при определенных оборотах и был очень неустойчивый, на границе сваливания.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
На малых или ниже средних самолет всегда снижался, его нужно было поддерживать РВ. Собственно, так он был оттриммирован – чтобы на средних оборотах РВ можно было отпустить.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает “пучить”(замедляться без потери высоты) или “валиться” (крениться с потерей скорости), то задняя
Никогда такого и близко не наблюдал. При сбросе газа начинал довольно бодро терять высоту, беря РВ несколько вверх я делал снижение разумно плавным и длинным.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
Полет продолжался прямолинейный, но с довольно сильным снижением. Поэтому для более плавного снижения я всегда давал РВ вверх на холостых или между холостыми и средним газом.
Как насчет ветра? Нужен штиль?
Я настройку и полеты около сваливания всегда только при минимальном
ветре, почти штиле делал. И то, бывало, попадал со сваливанием на небольшой высоте: тут очень коварные потоки воздуха, и не так редко вечером, при заходе солнца, вместо вроде бы уже установившегося штиля вдруг ветерок подует. Хорошо если с моей стороны, но чаще, почему-то, со стороны самолета 😈 ! Только тягой двигателя спасался.
В общем, по всему похоже, была у меня передняя центровка, как я и подозревал. Ну что ж, будем настраивать теперь по-новому; вот только по прогнозу на всю неделю ветер, так что придется подождать…
Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
+1
Выкос, однако.
Не исключено. Но сильно сомневаюсь. На очень похожем – но меньшего размера – электротренере (на основе Hobbico Superstar EP) я разный выкос пробовал. Сейчас он у меня градусов на 15-20 смотрит вниз, а все то же. Даже такой большой нижний выкос играет заметную роль, тянет нос вниз, только на малых и несколько ниже средних оборотах, а на полной тяге все равно приходится РВ вниз давать. Поскольку ось мотора находится на верхоплане ниже крыла, которое дает главное сопротивление воздуху, результирующий момент этой пары сил стремится задрать нос вверх.
По этой причине я, кстати, ремонтируя свой тренер, поднял у него двигатель на 5-6 мм; посмотрим, конечно, но думаю, что это слишком мало, чтобы реально почувствовать.
На самом деле в полете именно у несимметричного тренера довольно сложно центровку подгонять. Ну разве только по посадочной скорости смотреть и как хвост себя ведет при потере скорости. Поэтому и говорим, что лучше заведомо передняя, чем немного слишком задняя
я, кстати, ремонтируя свой тренер, поднял у него двигатель на 5-6 мм;
и еще бы вперед его выдвинули и забыли про грузы в нос…
на 15-20 смотрит вниз
Это много 😃. В рекомендациях видел для высокоплана 7 град. Возможно, при таком большом угле (15-20) сильно увеличивается обдув крыла, при некоторых условиях (взаиморасположение ЦТ и ЦД) может приводить к кабрированию.
Поскольку ось мотора находится на верхоплане ниже крыла, которое дает главное сопротивление воздуху, результирующий момент этой пары сил стремится задрать нос вверх.
“стремится задрать нос вверх” - не всегда !!
Если есть время, советовал бы разобраться в аэродинамике этого вопроса, разложить силы, точки приложения и вектора, тогда все станет понятнее, что куда крутить
Свинцовые грузики с клеевым слоем в шиномонтаже
Вот:
Серый цилиндр – свернутый в рулончих листовой свинец, около 100г. (Вид снизу.) Прикреплен снизу к мотораме. Сейчас ЦТ где-то около 96-97мм.
По-моему, выглядит более на бомбовоз нежели на нормальный самолет. Что ж, когда ветра стихнут, нужно будет пробовать.
Сейчас ЦТ где-то около 96-97мм.
А в % САХ? Посмотрел наверх получилась 33% В принципе норма, для тренера можно более переднюю, интересно здесь