Центровка тренера
А после вспучивания или сваливания может быть не посадка, а морковка.
Я так и написал 😃 Ну если серьезно, то штиль перед первым полетом, конечно, желателен (хотя бы ветер не больше 2-3 м/с). Плавное снижение - имелось ввиду именно снижение с увеличением скорости, заметное для глаз. Потом, можно повторить эксперимент несколько раз, если тенденция устойчива, то это центровка, а не ветер.
Метод, конечно, грубый, но мы же не планер настраиваем и не пилотажку (тогда используются “ощущения” и “предпочтения”, перевернутый полет и т.д.).
Если знаете другой способ, то скажите пожалуйста…
Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
Варианты: недостаточна площадь или угол отклонения (расход) РВ, или (и) - передняя центровка. К тому же на низкой скорости эффективность рулей низка
Расход РВ достаточен, но в любом случае в режиме, о котором я говорю, его увеличение не приводило к заметному эффекту. Нос не задирается, и все тут. Площадь же я не менял, какая была на заводе, такая и осталась. Поэтому я и считал, что центровка передняя.
Крениться самолет никогда не кренился от потери скорости (в горизонтальном полете). До самого сваливания шел ровно, однако, по-моему, в последний момент поворачивал направо (без видимого крена); во всяком случае, когда я давал газ и РВ вверх для ухода, он уходил в направлении, заметно правее начального, если не подправлять РН. Происходил ли этот поворот в момент сваливания, или при разгоне двигателя, сказать трудно.
Имхо “правильный” тренер мягко садится (может садиться) с приличным углом атаки, при этом ручка может быть “в пол” на себя (в момент касания, а может и до него) (Естественно, скорость сброшена до минимума на выдерживании до касания, после этого пробег минимален
Он этого делать не мог – только если мотор работал выше минимальных оборотов. А так, при стандартной посадке ручка РВ “в пол” на себя за несколько секунд до касания, но это никакого эффекта все равно не имело.
В результате, собственно правильного “выдерживания” как стадии глиссады мне никогда и добиться не удавалось. Самолет либо набирал высоту и скорость, либо снижался. Промежуточный режим возможен был лишь при определенных оборотах и был очень неустойчивый, на границе сваливания.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
На малых или ниже средних самолет всегда снижался, его нужно было поддерживать РВ. Собственно, так он был оттриммирован – чтобы на средних оборотах РВ можно было отпустить.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает “пучить”(замедляться без потери высоты) или “валиться” (крениться с потерей скорости), то задняя
Никогда такого и близко не наблюдал. При сбросе газа начинал довольно бодро терять высоту, беря РВ несколько вверх я делал снижение разумно плавным и длинным.
- уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
Полет продолжался прямолинейный, но с довольно сильным снижением. Поэтому для более плавного снижения я всегда давал РВ вверх на холостых или между холостыми и средним газом.
Как насчет ветра? Нужен штиль?
Я настройку и полеты около сваливания всегда только при минимальном
ветре, почти штиле делал. И то, бывало, попадал со сваливанием на небольшой высоте: тут очень коварные потоки воздуха, и не так редко вечером, при заходе солнца, вместо вроде бы уже установившегося штиля вдруг ветерок подует. Хорошо если с моей стороны, но чаще, почему-то, со стороны самолета 😈 ! Только тягой двигателя спасался.
В общем, по всему похоже, была у меня передняя центровка, как я и подозревал. Ну что ж, будем настраивать теперь по-новому; вот только по прогнозу на всю неделю ветер, так что придется подождать…
Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
+1
Выкос, однако.
Не исключено. Но сильно сомневаюсь. На очень похожем – но меньшего размера – электротренере (на основе Hobbico Superstar EP) я разный выкос пробовал. Сейчас он у меня градусов на 15-20 смотрит вниз, а все то же. Даже такой большой нижний выкос играет заметную роль, тянет нос вниз, только на малых и несколько ниже средних оборотах, а на полной тяге все равно приходится РВ вниз давать. Поскольку ось мотора находится на верхоплане ниже крыла, которое дает главное сопротивление воздуху, результирующий момент этой пары сил стремится задрать нос вверх.
По этой причине я, кстати, ремонтируя свой тренер, поднял у него двигатель на 5-6 мм; посмотрим, конечно, но думаю, что это слишком мало, чтобы реально почувствовать.
На самом деле в полете именно у несимметричного тренера довольно сложно центровку подгонять. Ну разве только по посадочной скорости смотреть и как хвост себя ведет при потере скорости. Поэтому и говорим, что лучше заведомо передняя, чем немного слишком задняя
я, кстати, ремонтируя свой тренер, поднял у него двигатель на 5-6 мм;
и еще бы вперед его выдвинули и забыли про грузы в нос…
на 15-20 смотрит вниз
Это много 😃. В рекомендациях видел для высокоплана 7 град. Возможно, при таком большом угле (15-20) сильно увеличивается обдув крыла, при некоторых условиях (взаиморасположение ЦТ и ЦД) может приводить к кабрированию.
Поскольку ось мотора находится на верхоплане ниже крыла, которое дает главное сопротивление воздуху, результирующий момент этой пары сил стремится задрать нос вверх.
“стремится задрать нос вверх” - не всегда !!
Если есть время, советовал бы разобраться в аэродинамике этого вопроса, разложить силы, точки приложения и вектора, тогда все станет понятнее, что куда крутить
Свинцовые грузики с клеевым слоем в шиномонтаже
Вот:
Серый цилиндр – свернутый в рулончих листовой свинец, около 100г. (Вид снизу.) Прикреплен снизу к мотораме. Сейчас ЦТ где-то около 96-97мм.
По-моему, выглядит более на бомбовоз нежели на нормальный самолет. Что ж, когда ветра стихнут, нужно будет пробовать.
Сейчас ЦТ где-то около 96-97мм.
А в % САХ? Посмотрел наверх получилась 33% В принципе норма, для тренера можно более переднюю, интересно здесь
А в % САХ?
97/285 * 100% = 34% (примерно)
www.aviamodelka.ru/forum/index.php?showtopic=671&s… Вопрос насчет углов крыла, стабилизатора, двигателя относительно строительной горизонтали.
и еще бы вперед его выдвинули и забыли про грузы в нос…
Так я специально старался укоротить самолет на несколько миллиметров, чтобы комфортнее в багажник влезал.
А теперь уже выдвигать не особенно получится в любом случае, моторама у меня должна быть заодно со стенкой фюзеляжа (firewall).
Это много!
“стремится задрать нос вверх” - не всегда !!
Конечно, много! Но это не на этом самолете, на другом, электрическом. Там это не такая большая проблема была поменять угол, мне все равно пришлось там крепление мотора переделывать на более толстый дюраль, начиналась вибрация на большом газу. Вот я и решил попробовать по максимуму, чтобы быть уверенным, что эффект этим полностью не лечится.
Силы мне раскладывать не нужно, я это с начальной школы профессионально делал, это как азбука.
я это с начальной школы профессионально делал,
В начальной школе этому не учат, но если Вы не знаете (не знали 😃 ) что такое САХ, то у меня было основание думать, что правильно разложить силы Вы не сможете. Надо хотя бы знать, куда прикладывается подъемная сила (ЦД) и где эта точка.
советовал бы разобраться в аэродинамике
это как азбука.
😵
В начальной школе этому не учат
Вообще-то школа школе рознь; но, если правду говорить, то собственно начальная школа у меня была обыкновенаая. Но ведь, кроме уроков в школе, еще и книжки есть (были); ну, там, кружк и (если кто еще помнит, что это такое), и прочее. Короче, тут у меня знания были не на основе школьных домашних заданий.
но если Вы не знали что такое САХ
Так это же аббревиатура – не знать аббревиатуру, даже если она в определенных кругах общепринятая, не значит определенно быть безграмотным, и даже не свидетельствует о незнании самого понятия. Ну кто мог бы подумать, например, что в современном русском языке “мыло” означает e-mail?
97/285 * 100% = 34% (примерно)
Если крыло имеет стреловидность, без разницы какую, положительную или отрицательную, то неправильно. В любом случае надо находить САХ и по ней определять ЦТ. У вас, я понял, передня кромка крыла не скошена (на одной линии), а трапецевидное крыло такой формы имеет положительную стреловидность и центровка будет больше 34%.
У вас, я понял, передня кромка крыла не скошена (на одной линии), а трапецевидное крыло такой формы имеет положительную стреловидность
А почему форма трапецевидная? Если смотреть сверху, это обычный прямоугольник. Ну, чуть скруглены края. Нижняя плоскость – точный прямоугольник, только его основание (размах крыла) на пару сантиметров короче, чем верней плоскости (пара см. на каждое крыло).
Да у всех практически тренеров крылья прямые
С передней центровкой самолет будет “туповат”, но зато адекватен при полете, тримировании и посадке. С задней центровкой будет “борьба за жизнь”, а летать будет как “фанера”
Не очень понятно, как фанера летает. То есть, понятно, что не ах, но что именно для нее характерно…
Ну вот, попробовал пару дней назад. Но как-то неотчетливо, в результате, куда и что менять, пока неясно.
Во-первых, штиля не дали. Ветер был небольшой, но 15-20км/час по максимуму было.
Во-вторых, мотор далеко не как часы работал.
При первом полете вообще борьба за выживание была. Первое ощущение, что сильно задняя центровка. Но, может, и не она. Элеватор пришлось сильно унизить; самолет уходил сильно влево. Добавил немного правых элеронов и довольно прилично правый раддер. Стало чуть спокойнее, но все равно ощущение нестабильности.
Однако было два дополнительных фактора: похоже, слишком резкое управление по элеронам, а также плохо тянул двигатель. Привод элеронов был изменен при ремонте, в частности, сейчас совсем нет люфтов, которые были очень приличные раньше. Возможно, и расходы больше, чем были, поскольку выставил более или менее по инструкции.
Двигатель я забогатил, чтобы он у меня не заглох в полете или при взлете (любит он это делать). Так что работал устойчиво, но хороших оборотов, похоже, не развивал. Особенно это сказалось при отрыве от земли и первом наборе высоты – первое ощущение в воздухе, что самолет неустойчив. А также при уходах после имитации захода на посадку четкое ощущение неустойчивости.
Кое-как сел; ну, собственно сел совершенно нормально, но посадка была, в целом, поперек ветра и очень длинная, благо поле в поперечном направлении большое. Такое чувство, что реагировал на элеватор вверх до более поздней стадии, чем раньше, но
по одному разу судить сложно, да и касался земли он уже не так близко от меня.
Центровку не трогал, но ко второму полету сильно поправил (вправо) раддер. Дело в том, что до ремонта что-то там криво было, и отриммированный самолет при прямом полете имел раддер влево. После ремонта я и поставил его примерно в то же положение, а может, и еще больше. Теперь же сделал его, наоборот, чуть-чуть направо. Ну, и подбеднил смесь.
Взмыл стрелой и летал после этого, в общем, сносно, хотя и не очень комфортно:
в конце концов возникло чувство, что расходы по элеронам великоваты. В общем, слишком чувствителен. И чувствителен также к раддеру, чего у него не было ярко выражено раньше. Впрочем, летал я в этот раз все больше на средних оборотах, замедляться не рисковал. Тянул на перегазовках хорошо и уходил более уверенно. Но через 9 минут полета мотор начал свою любимую песню – смесь обеднилась, начали падать обороты, и был выбор – или заглохнуть, или убрать газ до холостых и не поднимать выше 1/3. Выбрал второе, кое-как покружил, зашел на посадку, сел.
Обогатил смесь, но, видимо, пока собирался и шел к взлетной дорожке, смесь опять обеднилась: на разбеге мотор – зверь, взлет как у Boeing-767, но через секунду падение оборотов. Я газ в холостые, мотор не глохнет, но высоты особой нет, и тяга тоже практически отсутствует. Выравниваю по высоте, но дальше нужно решать. Разворачиваться в таком режиме опасно, лететь прямо – уйдет слишком далеко. А там где-то изгородь, где-то кусты, и это известная история – то ли ты ближе, то ли дальше, глазом не определить, пока не столкнешься.
Короче, с небольшой потерей высоты с грехом пополам повернул градусов на 150, и направился к земле. Скорость была небольшая, поскольку высоты, чтобы набрать ее, уже не было. Соответственно, и управляемость была маргинальная, да и далеко он был от меня. Мотор вырубил, элеватор на себя в последний момент, но, как и ожидал, без видимого эффекта. Сел не совсем штатно, под приличным углом, но ни крыльями, ни фюзеляжем напрямую не ударился. Конечно, самолет потом перевернулся, и слегка через один бок, но это так, мелочи без последствий.
В общем, самый что ни на есть режим судить насчет центровки, но, увы! – не совсем до того было, и далековато он находился, деталей не видно. Что точно – так то, что приземлялся он носом вниз, не хвостом. Но это же было после разворота, и я специально опустил его при повороте, чтобы не потерять управляемость… Так что опять, как говорят буржуи, inconclusive (неубедительно?).
Потом еще пытался летать, но все те же проблемы со смесью. Через 5-10 минут полета смесь обедняется, чтобы не заглохнуть переходишь на малый газ, и тут уж не до особых экспериментов. Так и не понял, в результате, нужно ли что с центровкой менять, можно ли свинец потихоньку убирать, или нет.
Сначала моторчик бы отстроить с топливной системой. А уже потом понемногу и груз убирать можно
Сначала моторчик бы отстроить с топливной системой
Ну, это понятно. С такой работой мотора и речи нет о серьезных экспериментах.
Отстраивать, собственно, там нечего: это TT GP-42, там всего одна игла, которая влияет на смесь на газе выше 1/3. Тут лучше говорить об устранении причины такого вредного поведения, а для этого ее прежде всего нужно идентифицировать.
У меня есть единственная мысль по этому поводу – попробовать убрать топливный фильтр (самодельный), который стоит на линии в карбюратор. Если не в нем деле, то просто не знаю, что и делать. Наверное, тогда придется разбирать мотор и смотреть, нет ли там какой дряни в картере или во всасывающем канале. И ставить Leo .46 вместо родного GP-42.
В этом и главная проблема – если одна неисправность, то еще ничего, но когда накладываются две или больше – вот тут и желательно хотя бы одну решить умственным озарением…
Мне кажется, первым делом в бак бы слазить, может там какая засада. Фильтр на самолете, мне кажется, лишний элемент. Лучше фильтровать во время заправки. Вторая иголка то же может повлиять на общий режим. Полюбому мотор настроить нужно. А иголка, грешным делом, не крутится от вибрации?