Центровка тренера
У вас, я понял, передня кромка крыла не скошена (на одной линии), а трапецевидное крыло такой формы имеет положительную стреловидность
А почему форма трапецевидная? Если смотреть сверху, это обычный прямоугольник. Ну, чуть скруглены края. Нижняя плоскость – точный прямоугольник, только его основание (размах крыла) на пару сантиметров короче, чем верней плоскости (пара см. на каждое крыло).
Да у всех практически тренеров крылья прямые
С передней центровкой самолет будет “туповат”, но зато адекватен при полете, тримировании и посадке. С задней центровкой будет “борьба за жизнь”, а летать будет как “фанера”
Не очень понятно, как фанера летает. То есть, понятно, что не ах, но что именно для нее характерно…
Ну вот, попробовал пару дней назад. Но как-то неотчетливо, в результате, куда и что менять, пока неясно.
Во-первых, штиля не дали. Ветер был небольшой, но 15-20км/час по максимуму было.
Во-вторых, мотор далеко не как часы работал.
При первом полете вообще борьба за выживание была. Первое ощущение, что сильно задняя центровка. Но, может, и не она. Элеватор пришлось сильно унизить; самолет уходил сильно влево. Добавил немного правых элеронов и довольно прилично правый раддер. Стало чуть спокойнее, но все равно ощущение нестабильности.
Однако было два дополнительных фактора: похоже, слишком резкое управление по элеронам, а также плохо тянул двигатель. Привод элеронов был изменен при ремонте, в частности, сейчас совсем нет люфтов, которые были очень приличные раньше. Возможно, и расходы больше, чем были, поскольку выставил более или менее по инструкции.
Двигатель я забогатил, чтобы он у меня не заглох в полете или при взлете (любит он это делать). Так что работал устойчиво, но хороших оборотов, похоже, не развивал. Особенно это сказалось при отрыве от земли и первом наборе высоты – первое ощущение в воздухе, что самолет неустойчив. А также при уходах после имитации захода на посадку четкое ощущение неустойчивости.
Кое-как сел; ну, собственно сел совершенно нормально, но посадка была, в целом, поперек ветра и очень длинная, благо поле в поперечном направлении большое. Такое чувство, что реагировал на элеватор вверх до более поздней стадии, чем раньше, но
по одному разу судить сложно, да и касался земли он уже не так близко от меня.
Центровку не трогал, но ко второму полету сильно поправил (вправо) раддер. Дело в том, что до ремонта что-то там криво было, и отриммированный самолет при прямом полете имел раддер влево. После ремонта я и поставил его примерно в то же положение, а может, и еще больше. Теперь же сделал его, наоборот, чуть-чуть направо. Ну, и подбеднил смесь.
Взмыл стрелой и летал после этого, в общем, сносно, хотя и не очень комфортно:
в конце концов возникло чувство, что расходы по элеронам великоваты. В общем, слишком чувствителен. И чувствителен также к раддеру, чего у него не было ярко выражено раньше. Впрочем, летал я в этот раз все больше на средних оборотах, замедляться не рисковал. Тянул на перегазовках хорошо и уходил более уверенно. Но через 9 минут полета мотор начал свою любимую песню – смесь обеднилась, начали падать обороты, и был выбор – или заглохнуть, или убрать газ до холостых и не поднимать выше 1/3. Выбрал второе, кое-как покружил, зашел на посадку, сел.
Обогатил смесь, но, видимо, пока собирался и шел к взлетной дорожке, смесь опять обеднилась: на разбеге мотор – зверь, взлет как у Boeing-767, но через секунду падение оборотов. Я газ в холостые, мотор не глохнет, но высоты особой нет, и тяга тоже практически отсутствует. Выравниваю по высоте, но дальше нужно решать. Разворачиваться в таком режиме опасно, лететь прямо – уйдет слишком далеко. А там где-то изгородь, где-то кусты, и это известная история – то ли ты ближе, то ли дальше, глазом не определить, пока не столкнешься.
Короче, с небольшой потерей высоты с грехом пополам повернул градусов на 150, и направился к земле. Скорость была небольшая, поскольку высоты, чтобы набрать ее, уже не было. Соответственно, и управляемость была маргинальная, да и далеко он был от меня. Мотор вырубил, элеватор на себя в последний момент, но, как и ожидал, без видимого эффекта. Сел не совсем штатно, под приличным углом, но ни крыльями, ни фюзеляжем напрямую не ударился. Конечно, самолет потом перевернулся, и слегка через один бок, но это так, мелочи без последствий.
В общем, самый что ни на есть режим судить насчет центровки, но, увы! – не совсем до того было, и далековато он находился, деталей не видно. Что точно – так то, что приземлялся он носом вниз, не хвостом. Но это же было после разворота, и я специально опустил его при повороте, чтобы не потерять управляемость… Так что опять, как говорят буржуи, inconclusive (неубедительно?).
Потом еще пытался летать, но все те же проблемы со смесью. Через 5-10 минут полета смесь обедняется, чтобы не заглохнуть переходишь на малый газ, и тут уж не до особых экспериментов. Так и не понял, в результате, нужно ли что с центровкой менять, можно ли свинец потихоньку убирать, или нет.
Сначала моторчик бы отстроить с топливной системой. А уже потом понемногу и груз убирать можно
Сначала моторчик бы отстроить с топливной системой
Ну, это понятно. С такой работой мотора и речи нет о серьезных экспериментах.
Отстраивать, собственно, там нечего: это TT GP-42, там всего одна игла, которая влияет на смесь на газе выше 1/3. Тут лучше говорить об устранении причины такого вредного поведения, а для этого ее прежде всего нужно идентифицировать.
У меня есть единственная мысль по этому поводу – попробовать убрать топливный фильтр (самодельный), который стоит на линии в карбюратор. Если не в нем деле, то просто не знаю, что и делать. Наверное, тогда придется разбирать мотор и смотреть, нет ли там какой дряни в картере или во всасывающем канале. И ставить Leo .46 вместо родного GP-42.
В этом и главная проблема – если одна неисправность, то еще ничего, но когда накладываются две или больше – вот тут и желательно хотя бы одну решить умственным озарением…
Мне кажется, первым делом в бак бы слазить, может там какая засада. Фильтр на самолете, мне кажется, лишний элемент. Лучше фильтровать во время заправки. Вторая иголка то же может повлиять на общий режим. Полюбому мотор настроить нужно. А иголка, грешным делом, не крутится от вибрации?
Мне кажется, первым делом в бак бы слазить, может там какая засада
.
Там все 100% Ок – самолет только что из 4-месячного ремонта, с баком тоже пришлось возиться. Там и сначала было все чисто, а уж когда ставил, так вообще как мытая посуда. Но, вообще, невероятные вещи у меня порой с баком случались, это да.
Фильтр на самолете, мне кажется, лишний элемент. Лучше фильтровать во время заправки.
Я и фильтрую – заправляю через автомобильный бензофильтр. А самолетный – это так, по традиции. На заре я их сварганил и поставил, поскольку были какие-то странности, и я думал – может, это из выхлопа через наддув масло с какой дрянью в бак попадает…
Вторая иголка то же может повлиять на общий режим. Полюбому мотор настроить нужно. А иголка, грешным делом, не крутится от вибрации?
У этого мотора карбюратор более простой. Там нет второй иголки, холостой регулируется стравливающим разрежение отверстием, а оно мало того, что маленькое, так и вообще перекрывается цилиндром дросселя при его открытие более чем на треть. Так что на большие обороты никак не может влиять.
Соответственно, и настраивать там особенно нечего, если есть всего одна игла (с холостыми проблем нет). Заворачиваешь – обедняется, отворачиваешь – обогащается. Одномерная оптимизация – вещь прямолинейная!
Иголка не крутится и сидит плотно.
Но бардак в этом контуре точно присутствует. Как раз позавчера все было так явно и гротескно, что, поразмыслив, я пришел к выводу, что если это не фильтр, то остается только черная магия и порча.
Заведите двигатель, затем поднимите модель вертикально носом в верх и в таком положении отрегулируйте максимальные обороты. В полёте глохнуть не будет. Такой регулировкой вы компенсируете отлив топлива в полёте.
Неоднократно предлагал всем питерским “умельцам” - ну возьмите меня с собой!!! И все сразу пропадают…
Заведите двигатель, затем поднимите модель вертикально носом в верх и в таком положении отрегулируйте максимальные обороты.
Да нет же, тут совсем другое дело. Она обедняется не от наклона, а со временем. Если я сделаю как советуете, то смесь будет еще беднее, чем я ставлю. Вначале она богатая, но после нескольких минут работы часто становится – по симптомам – бедной.
Для примера, конкретное поведение. Я прополоснул фильтр и карбюратор бензином, после этого смесь была явно богатая. Завернул иглу на 1/4 оборота, и она все еще была слишком богатая. Так я сделал первый вылет. Потом я завернул иглу еще почти на четверть оборота. На ящике мотор все еще был обогащен: с трудом выходил на максимальные обороты, только если кратко пережать топливо. Как я писал, взлетел он при этом неплохо, но через 9 минут переобеднился, я снизил обороты и вскорости сел. После этого я еще обогатил смесь, взлетел и та самая история с потерей работы на взлете. Еще обогатил, взлетел, через 5 минут полета в полгаза опять переобеднение. Сел, еще отвернул иглу – в общей сложности, более полоборота. Взлетел, полетал на средем газу пять минут, и опять падение оборотов в воздухе.
Неоднократно предлагал всем питерским “умельцам” - ну возьмите меня с собой!!! И все сразу пропадают…
Я, по-моему, раз Вам в Лавриках швырял с руки только что собраный тренер. Может, конечно, путаю чего или кого.
А взять с собой сейчас ну никак не могу: не в Питере сейчас…
Я, по-моему, раз Вам в Лавриках швырял с руки только что собраный тренер
Путаете😌… Тренены (чужие) облётывал в Лавриках… Там же и народ учил…
Николай. Как у Вас установлен бак? Имеется ввиду уровень топлива в баке относительно иглы жиклера?
Путаете… Тренены (чужие) облётывал в Лавриках… Там же и народ учил…
Не понял! Как раз и было, что чужой тренер облетывали, в Лавриках. Сначала залили топливо в бак, завели, оставили с выключенным передатчиком. Он свой бак оттарахтел, заглох. Заправили новый и сказали – кто поможет с руки пихнуть? Никто почему-то не пожелал, а я сказал – пожалуйста, я свой часто швырял. Ну, швырнул, он там полетал, так, нормально полетал, покрутился даже, но не слишком; потом сел и, вроде, отдали его хозяину. Хотя я при этом больше своими делами занимался, на детали не обращал внимание.
Почему непременно путаю?
Почему непременно путаю?
Я бы сам “метнул”… Либо человек, который меня туда привозил…
Я бы сам “метнул”
Ну, не знаю. Сам тогда удивлялся – а зачем вообще с руки, там полоса в приличном состоянии была. Я похожий по калибру тренер с нее поднимал; у меня, правда, переднее колесо побольше стоит, но и с родным маленьким он бы пошел. Решил, что, наверное, необлетанный даже асу лучше с руки, чтобы было время поправить, если что там криво.
Она обедняется не от наклона, а со временем
Заведите двигатель, затем поднимите модель вертикально носом в верх и в таком положении отрегулируйте максимальные обороты. В полёте глохнуть не будет. Такой регулировкой вы компенсируете отлив топлива в полёте.
Этим это и лечится!!!
Как у Вас установлен бак? Имеется в виду уровень топлива в баке относительно иглы жиклера?
Ну, как исходно по конструкции (у меня же не самоделка, а ARF от Thunder Tiger) – внутри шпангоутов. Могу дома уточнить; по-моему, при полном баке игла чуть выше уровня или вровень, при почти пустом, соответственно, выше на несколько сантиметров.
Но не может в этом быть дело. При работе двигателя даже на холостых давление в наддувной трубке 20-30 мм. рт.ст., что соответствует 30-40см столба метанолова. При больших оборотах давление возрастает до 70 мм. рт.ст. Да еще есть напор собственно всасывания. Отдельные сантиметры тут не должны чувствоваться!
Спорить не могу, но у меня всего на 7-10 мм. уровень выше и мотор " раскачивается" ближе ко второй половине бака. Сколько не воевал с настройкой, ловить микроны иглой надоело. Если выставить иглу сразу на всю катушку, то приходится вторую половину полета обходиться без полного газа, может запросто задохнуться. Особенно это проявляется с винтами меньшего диаметра (обороты то растут больше). Спрашивал у спецов, ответ был однозначен -уровень. Кстати попробуйте винт диаметром побольше. Обороты упадут, глядишь будет положительный эффект.
Спрашивал у спецов, ответ был однозначен -уровень
Так что ж спецы не могли поднять нос самолета на 20 градусов и убедиться, что не в этом дело? Какие же это спецы?!
Кстати попробуйте винт диаметром побольше. Обороты упадут, глядишь будет положительный эффект.
Пробовал. Не буквально это, но близко. Летал на таком же самолете с таким же двигателем. Поставил винт 10х5 вместо 10х6, но эффект усилился, так что пришлось поставить 10х6 назад. Но разница не такая сильная, можно компенсировать иглой.
А у Вас, собственно, какой мотор и какой у него карбюратор? Если обычный, с раздельной регулировкой качества на средних и больших оборотов, то нужно сначала попробовать обогатить большие обороты.
И на каком топливе летаете?
Если выставить иглу сразу на всю катушку, то приходится вторую половину полета обходиться без полного газа, может запросто задохнуться.
Сомневаюсь, что это от уровня топлива, хотя так абстрактно трудно утверждать определенно. Попробуйте посадить самолет на половине бака, но не заправляйте бак, а, после хорошего перерыва, летите снова. По моим симптомам будет все то же самое – первое время будет летать на той же игле нормально, соответственно, до дна долетите без проблем.
У меня нет корреляции необходимого положения иглы с уровнем топлива в баке. Перед первым и третьим полетом при полном баке в обоих случаях положение иглы оптимального качества смеси отличалось на полоборота!
Ну спец, это очень известный форумчанин и в его профессионализме у меня нет никаких сомнений. Я вообще то предложил Вам увеличить диаметр винта, а не шаг.
Ну спец, это очень известный форумчанин и в его профессионализме…
И на старуху…
Я вообще то предложил Вам увеличить диаметр винта, а не шаг.
Поэтому я и написал, что не буквально. Смысл тот же – увеличивается нагрузка, падают обороты. С шагом, кстати, этот эффект разгрузки в воздухе даже сильнее.
Если уж речь пошла об этом – кто-нибудь обсуждал простую систему регулировки смеси в полете? Мне не попадалось, но помню, что кто-то такое упоминал.
С шагом, кстати, этот эффект разгрузки в воздухе даже сильнее.
Нет.
Шаг в скрыт в альфе, а диаметр идёт в четвёртой степени.
кто-нибудь обсуждал простую систему регулировки смеси в полете?
Катера FSR с ДВС… И будет Вам счастье!
Продаются специальные хомутики с качалкой, для установки на иглу и делаете привод на отдельную РМ.
Шаг в скрыт в альфе, а диаметр идёт в четвёртой степени.
Неправда Ваша. Это в статике. А мы про облегчение мотора в полете. И вообще формула то ли для тяги, то ли для мощности, или еще чего – обозначения не указаны…
Возьмите режим, где скорость полета недалека от pitch speed. Уменьшение шага при этом может вообще занулить тягу – это посильней и десятой степени.
Продаются специальные хомутики с качалкой, для установки на иглу и делаете привод на отдельную РМ.
Хомутик я и сам сварганю, но хотел независимую систему от основной иглы. Даже уже придумал кое-что.
Тут несколько моментов: во-первых, не хочется постоянно вращать родную иглу – она ж имеет ресурс. Во-вторых, хочется иметь возможность вращать больше, чем на 60 градусов. Потом, игла у меня довольно туго сидит (зато не травит), так что нужна большая и тяжелая серва – а вообще-то все можно сделать и на 9-ти или даже 5-ти граммовых сервах.