БК моторы под одну банку Lipo
А ктонибудь использовал вот такой hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idPr… двигатель?
вроде где то обсуждали такой
хм… я не видел
А ктонибудь использовал вот такой hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idPr… двигатель?
Год назад, я уже сделал аналогичный мотор- редуктор.
Он описан здесь-
rcopen.com/forum/f80/topic170489
Мне не понравилась его эффективность.
У меня сейчас редуктор с “оутруннером” весом в 2,5 грамм имеет такую же тягу, как этот “инруннер” с редуктором весом около 6 грамм.
А если сравнивать с готовым редуктором GPS-C03 (hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idPr…), то тяги у них приблизительно одинаковые, но опять же сравнение веса получается не в пользу “инруннера”.
Единственное достоинство нового мотор-редуктора по сравнению с GPS-C03 - более толстая и соответственно крепкая ось и отсутствие плохих подшипников качения.
И вправду я, забыл видимо уже.
Для “редукторо- ненавистников”, для тех - кому не нужен наилегчайший вес микро-самолёта и не нужна при этом тяговооружённость близкая к двум, хочу сообщить где можно купить самый дешёвый БК мотор “T1302- 5900” с весом 5,54 гр. имеющий рекордную тягу при питании от одной LiPo (74 гр. при 3,7 В; но только с ESC- TMM-0703-3) - avionix.ru/catalog/detail.php?SECTION_ID=6256&ELEM…
Привет всем. Не стал открывать новую тему т.к. вопрос похожий.
Имеется мотор
wowhobbies.com/turboace71618brushlessmotorhp07-2ex…
однобаночный 13600kV - работал неважно с просадками и плохим запуском. Как в дальнейшем выяснилось намотан безобразно - с разным колличеством витков по фазам и даже пару витков не на своём месте. Внутренний подшипник подклинивал.
На статоре девять Т образных мест под обмотку. Фаза занимает три Т образных места под углом 60 градусов и 5 на одной фазе и 6 на двух фазах по колличеству витков (ориентируемся наверное на 5 витков).
Вопрос вот в чём - хочу сохранить колличество оборотов у двигателя при перемотке, но уже под две банки. Тоесть мотаем так же, но не по 5 витков а по 10 и можно проводом меньшего диаметра?
Правильно ли я понял этот процесс при смене питания на большее, или ошибаюсь?
Вопрос вот в чём - хочу сохранить колличество оборотов у двигателя при перемотке, но уже под две банки.
Думаю надо мотать таким же проводом, но в два раза больше витков.
Если Вы хотите сохранить не только его обороты, но и его мощность.
Намотав более тонким проводом вы уменьшите его мощность.
мотать таким же проводом
Конечно таким же можно, но зачем - при уже двух банках ток упадёт вдвое.
сохранить не только его обороты, но и его мощность.
Но оставив провод того же диаметра но уже на двух банках и увеличив массу (колличество витков) медного провода - мощность должна значитеньно поднятся.
Но скорее всего тот же диаметр провода уже не влезет при увеличении витков в два раза.
Главное сам факт того что верно продумал - при большем напряжении для сохранения старых оборотов двигателя увеличиваем колличество витков.
Конечно таким же можно, но зачем - при уже двух банках ток упадёт вдвое.
Но оставив провод того же диаметра но уже на двух банках и увеличив массу (колличество витков) медного провода - мощность должна значитеньно поднятся.
Но скорее всего тот же диаметр провода уже не влезет при увеличении витков в два раза.
Главное сам факт того что верно продумал - при большем напряжении для сохранения старых оборотов двигателя увеличиваем колличество витков.
Не уверен, что характеристика “оборот/Вольт” и количество витков прямо-пропорционально связаны, я предполагаю квадратичную зависимость, т.е. например, при увеличении витков в 1,5- раза вы получите увеличение “оборот/Вольт” приблизительно в два раза.
Даже увеличение витков в 1,5- раза вряд ли возможно с тем же диаметром провода, поэтому Вы будете вынуждены его уменьшить, по этим причинам сопротивление обмотки увеличится приблизительно в два раза. Но это не очень страшно, из-за увеличения подводимой к мотору мощности.
Электрическая мощность подводимая к мотору из-за двух-кратного увеличения напряжение питания и сохранения того же значения тока (из-за увеличения сопротивления) должна увеличиться в два раза.
Для увеличения КПД и подводимой мощности надо уменьшить сопротивление обмотки, это можно осуществить за счёт увеличения плотности намотки , например, благодаря использованию параллельных проводников с меньшим диаметром (желательно не менее 3-х). К тому же, на высоких частотах, потери будут определяться волновым сопротивлением обмотки, а оно зависит от площади поверхности проводника, которая будет значительно выше у многожильных проводников и соответственно потери будут ниже.
Электрическая мощность подводимая к мотору из-за двух-кратного увеличения напряжение питания и сохранения того же значения тока (из-за увеличения сопротивления) должна увеличиться в два раза.
Мне кажется вы глубоко заблуждаетесь мощность равна ток умноженый на напряжение,
а у вас получается двигатель условно той же моцности но на более высокое напряжение
Для увеличения КПД и подводимой мощности надо уменьшить сопротивление обмотки,
Простым уменьшением сопротивления КПД не поднять ,а нагрев обмотки и железа
статора увеличится ,из-за увеличения тока насыщения магнитопровода
например, благодаря использованию параллельных проводников с меньшим диаметром (желательно не менее 3-х).
Защёт этого можно получить более плотную укладку обмотки и соответственно
положить больше витков на зуб
По поводу волнового сипротивления не стоит его брать в ращет не те частоты
Мне кажется вы глубоко заблуждаетесь мощность равна ток умноженый на напряжение,
а у вас получается двигатель условно той же моцности но на более высокое напряжение
К сожалению, уважаемый Евгений, заблуждаетесь Вы, а не я.
Причём здесь “двигатель условно той же моцности”?
Подводимая к мотору мощность есть внешний параметр, т.е. это внешнее подводимое напряжение питания умноженное на ток через мотор.
Так вот об увеличении этой мощности (подводимой к мотору) я и писал, вот она и увеличится.
А у мотора имеется другой (“внутренний”) параметр- предельно допустимая подводимая электрическая мощность.
Так вот это значение может быть разным даже для одного и того же мотора, в зависимости от напряжения питания.
Вот посмотрите, например, на параметры мотора AP03 4000kv- www.hobbycity.com/hobbycity/…/uh_viewItem.asp?idPr…
Он может питаться и от 3,7 и от 7,4 Вольт, при этом ограничивается только предельно допустимый ток через него, таким образом предельно допустимая подводимая мощность может меняться в два раза!
Предельно допустимый ток определяется прежде всего свойством магнитного насыщения магнитопровода и не зависит от напряжения, как раз поэтому можно подать на один и тот же мотор большую электрическую мощность за счёт увеличения напряжения, не входя при этом в насыщение магнитопровода.
Простым уменьшением сопротивления КПД не поднять ,а нагрев обмотки и железа
статора увеличится ,из-за увеличения тока насыщения магнитопровода
Опять Вы здесь заблуждаетесь, уменьшение электрических потерь, а следовательно увеличение КПД при уменьшении сопротивления обмотки- очевидный факт.
Но верно и то, что КПД определяется несколькими составляющими, в том числе и теми, которые Вы упоминаете.
Дело в том, что в готовом моторе реально повлиять можно только на электрические потери от сопротивления обмотки, поэтому только о них я и написал. Кому здесь нужна теория всех составляющих потерь, определяющих КПД мотора, без возможности повлиять на них?
…
По поводу волнового сипротивления не стоит его брать в ращет не те частоты
Мы, наверное, разные имеем ввиду частоты, я, например, имею ввиду самые высокие частоты коммутации, желательные для высокооборотных моторов (порядка 12…16 кГц), где может иметь значение не только передача первой составляющей спектра, т. е. частоты коммутации, но и близлежащие составляющие до 5-10 кратного значения. Качество передачи высокочастотных составляющих спектра может сказаться на качестве фронтов (длительности) достаточно высокочастотных импульсов несущей частоты,а отношение длительности фронта импульса к длительности самого импульса определяет динамические потери в ключах регулятора. Включение параллельно нескольких обмоток уменьшает индуктивность обмотки, я думаю, поэтому качество фронтов при этом будет лучше и соответственно динамический КПД ключей тоже будет лучше, соответственно общие потери в ключах будут меньше, а КПД системы- “регулятор- мотор” будет выше.
Для лучшего понимания, немного перефразирую моё последнее высказывание:
“Ключи регулятора подключаются к мотору, т.е. нагрузке имеющей активную и реактивную (индуктивную) составляющие. От величины индуктивной составляющей зависит длительность фронта импульсов, а отношение длительности фронта импульса к длительности самого импульса определяет динамические потери в ключах регулятора. Включение параллельно нескольких обмоток уменьшает индуктивность обмотки, я думаю, поэтому длительность фронтов при этом будет меньше и соответственно динамический КПД ключей будет лучше и КПД системы- “регулятор- мотор” будет выше.
Для частоты 16 кГц длительность фронта импульса при допустимых динамических потерях около 2 % должна соответствовать частоте приблизительно в 50 раз выше, т.е. около 1 Мгц. Согласитесь, это уже “другая” частота, для которой индуктивность обмотки уже имеет существенное значение”.
Сколько по Вашему мотать витков на 2S что бы иметь порядка 7000-8000 kV ?
Мотор был намотан безобразно по схеме ABCABCABC, девять зубов соответственно, 6 магнитов. На одном зубе было 5 витков четырьмя проводами по 0,2, шестой виток этой фазы был на чужом месте. На двух остальных фазах по 6 витков теми же проводами.
Мотор такой 13000 kV.
Сколько по Вашему мотать витков на 2S что бы иметь порядка 7000-8000 kV ?
Мотор был намотан безобразно по схеме ABCABCABC, девять зубов соответственно, 6 магнитов. На одном зубе было 5 витков четырьмя проводами по 0,2, шестой виток этой фазы был на чужом месте. На двух остальных фазах по 6 витков теми же проводами.
Мотор такой 13000 kV.
Фёдор, я к сожалению, не знаю формул расчёта для того что бы ответить однозначно.
По- моему, надо увеличить количество витков приблизительно в 1,4 раза ( 8 витков) и уменьшить диаметр провода приблизительно до 0,15-0,17 мм. Количество проводов менять особого смысла не вижу, если только не найдёте нужного диаметра, можно “комбинировать” с разными диаметрами и разным количеством проводов, не меняя при этом количества витков, например, при диаметре провода 0,14 мм надо взять уже около 6- проводников и т.п. Можно подбирать количество проводников до заполнения обмотками всего свободного пространства статора при фиксированном количестве витков.
Точный расчёт количества витков можете спросить, например у Сергея Сдобнова написав ему письмо в “личку”- rcopen.com/forum/f80/topic157551/368
По- моему, он должен это знать.
Не уверен, что характеристика “оборот/Вольт” и количество витков прямо-пропорционально связаны, я предполагаю квадратичную зависимость, т.е. например, при увеличении витков в 1,5- раза вы получите увеличение “оборот/Вольт” приблизительно в два раза…
Я прошу прощения, у меня здесь ошибка, при увеличении витков в 1,5 раза, “оборот/Вольт” должны уменьшится в два раза.
Владимир ,может я чейто не допонимаю но давайте попробуем разобраться
мы нодводим к двигателю не мощность а напряжение и согласно
P=IV имеем мотребляемую двигателем можиность
при этом ток через двикатель равен I=V/R сопротивление у нас величина
постоянная изменяя напряжение мы меняем ток и другого не дано .
Отсюда у меня вопрос как вы хотите ограничить ток через двигатель ,
увеличение КПД при уменьшении сопротивления обмотки- очевидный факт.
Это не есть правильно ,мне просто лениво искать ссылки и опять лопатить
но есль вам нетрудно поищите что то(ращёт машин переменного тока)
КПД это спосодпость двигателя преобразовать электрическую энэргию
в механическую минус трение в подшипниках и нагрев обмотки
и нагрев тем сильнее чем меньше сопротивление (если правильно помню
то ,закон Джоуля-Ленса ,аможет и не ленса школьники попрате если чё давно это было мог и забыть )
Поповоду индуктивности чесни скажу загрузили на ыходных попробою отрыть
RLC метр гдето на холодном балконе за ненадобностью лежит
если работает померюю индуктивность обмоток тагда и продолжим беседу
если не возражаете ,но здаётся мне это проблема надумана
все силовые модельные движки работают за гранью где работать нельзя
вы незадумывались почему элдрель в 200Ват и модельный движок в 200Ват
так сильно различаются
Суважением
…
мы нодводим к двигателю не мощность а напряжение и согласно
P=IV имеем мотребляемую двигателем можиность
при этом ток через двикатель равен I=V/R сопротивление у нас величина
постоянная изменяя напряжение мы меняем ток и другого не дано .
Отсюда у меня вопрос как вы хотите ограничить ток через двигатель …
Понятие “подводимая мощность к мотору” я использовал, как мне кажется, для лучшего понимания того факта, что мы можем изменяя напряжение питания менять эту мощность извне.
Но есть как бы “внутренний” параметр- предельно допустимой мощности мотора, который определяет предел, выше которого двигатель может перегреться и выйти из строя.
Сопротивление обмотки величина постоянная, но далеко не оно определяет ток через мотор. Существует в моторе так называемая обратная ЭДС- вращения, зависящая от механической нагрузки мотора.
ru.wikipedia.org/wiki/Вентильный_двигатель
Эта ЭДС в основном и определяет ток через мотор.
Ток через мотор меняется от минимально возможного на холостых оборотах (без нагрузки, т.е. без пропеллера) до предельно возможного, который определяется в данном случае параметрами винта.
Короче, параметры пропеллера определяют предельный ток через мотор на максимальных оборотах.
Таким образом ограничение предельного тока через мотор задаётся выбором параметров винта.
…
“увеличение КПД при уменьшении сопротивления обмотки- очевидный факт.”Это не есть правильно ,мне просто лениво искать ссылки…
КПД это спосодпость двигателя преобразовать электрическую энэргию
в механическую минус трение в подшипниках и нагрев обмотки
и нагрев тем сильнее чем меньше сопротивление (если правильно помню
то ,закон Джоуля-Ленса ,аможет и не ленса школьники попрате если чё давно это было мог и забыть )…
Нагрев тем сильнее, чем больше сопротивление!
На сопротивлении обмотки выделяется тепло, исходя из электрической мощности P=I*I *R
О повышении КПД за счёт снижения сопротивления обмотки моторов написано здесь- penolet.ru/content/110
На этом я предлагаю закончить объяснения… есть учебники, интернет, кому надо тот может легко всё выяснить не засоряя тему.
А если кому-то “лениво”… предлагаю вспомнить про уважение к участникам форума.
Полностью свами согласен по поводу лениво никоем образом негого
нехотел обидеть прошу простить
Нагрев тем сильнее, чем больше сопротивление! На сопротивлении обмотки выделяется тепло, исходя из электрической мощности P=I*I *R О повышении КПД за счёт снижения сопротивления обмотки моторов написано здесь- penolet.ru/content/110
Поддержу в этом. С той же целью, для снижение сопротивления обмоток и соответственно, повышение КПД, применяются посеребрённые и позолоченные проводники (или вовсе золотые…)
Я уж и не говорю о недоступных сверхпроводимых материалах…
Нагрев тем сильнее, чем больше сопротивление!
Дядинька Ом в могиле перевернулся
Мужики вы ИЗДЕВАЕТЕСЬ?
I=V/R
( старайтесь намотать как можно больше витков для создания большего крутящего момента.)
фраза из этой статьи пвышение крутящего момента при прочих равных условиях
разве не повышение КПД
Дядинька Ом в могиле перевернулся
Мужики вы ИЗДЕВАЕТЕСЬ?
I=V/R
…