Search in topic

Пе-3

…все-таки, “пенорез” - это вещь
…
Оборудование:

• два мотора Dualsky XM 2812/33 RTR (со встроенным контроллером);
• два винта 6х5 или 7х5;
• два аккумулятора Dualsky GT 450 3S 28C;
  …
  Оборудование должно уложиться в 200 г.
  Детали планера пока взвесить не на чем.
  Тем не менее, я надеюсь уложить самолет в 500 г.
  …
  Аккумуляторы будут размещены в мотогондолах, приемник в фюзеляже.

Интересно. Всё интересно. И про пенорез интересно, какой он? (конструкция). И про самолет. Почему выбрано 2 аккумулятора вместо одного? Не будет ли проблем с центровкой? Один (конструктивно) можно в случае чего засунуть в самый нос. На двух аккумах могут возникнуть проблемы с разбалансировкой. Получится что они будут работать в паралель, хотя в принципе ничего страшного.
У меня аналогичный движок на плосколете (типа Манты) тольго без регуля и с kv 1780 от двух банок дает на винте 8х4 около 220-250 гр. тяги.
Ваши от трех банок на винтах 7х5 (а 7-ки войдут?) должны выдать по 250-300. Суммарно тяги должно получится больше единицы. Надо бы только найти винты разного вращения (кстати на моторчиках настраивается направление вращения?)
Удачи в постройке!

наверное имелось в виду что ирегулятора тоже 2.
тогда можно устраивать дополнительное руление моторами (если постораться и поиграться с настройками и микшерами)

наверное имелось в виду что ирегулятора тоже 2.
тогда можно устраивать дополнительное руление моторами (если постораться и поиграться с настройками и микшерами)

Естественно два, они на этих моторчиках встроенные 😃
Про параллель я имел в виду параллельное включение аккумуляторов.

😇Интересно сколько времени ушло на изготовление этой модельки?

Коллеги, спасибо за интерес к моему самолетику.

Dima70, пенорез не годится ни в какие подметки тому, что показан в Вашем дневнике. Этим громким словом называется нихромовая проволока, натянутая на манер тетевы в луке и подсоединенная к импульсному трансформатору, который “в молодости” был трансформатором в составе галогенового светильника.

Два аккумулятора выбрано потому, что в мотогондолах достаточно места и можно иметь короткие (родные) провода питания на двигателях. ЦТ получился где-то 20-25% от передней кромки. Я думаю там его и оставить. Окончательно, конечно, решу по итогам облета. В принципе, в случае проблем всегда смогу перейти на один аккумулятор. Но так как регуляторов два, “вылетывать” аккумулятор до конца на двухмоторнике нельзя, даже если аккумулятор один.

Вращаться моторчики будут в одну сторону, потому, что винты одинаковые. Не страшно. Семерки, похоже не войдут (если только чуть подрезать). Шестерки становятся хорошо. Еще можно будет подумать насчет трехлопастных - и диаметр меньше, и копийно.

Парашютист, на изготовление от решения построить именно ПЕ-3 до вчерашнего состояния (борт собран и готов к предварительному облету, несостоявшемуся из-за дождя) прошло 4 недели. Из них на постройку - недели три из расчета 1 час в день, примерно. То есть, очень немного. Правда, если облет покажет, что “пациент скорее жив, чем мертв”, то там будет еще довольно много работы по приданию самолету приличного внешнего вида.

Вчера с товарищем в четыре руки установили и настраивали бортовое оборудование. Моторы будут управляться отдельно (микшер на канал руля направления (самого руля нет)). На DX6 вчера этот микшер сходу не получился. То ли в программе передатчика ошибка, то ли пить надо меньше. “Но куда он с подводной лодки-то?” Зато звук при разнотяге двигателей действительно красивый. (Еще надо научиться управлять этим разнотягом).

Всего в граммах получилось 480 (планер - 265). То есть, предварительная оценка была верной. Это радует. Значит, с учетом прогноза dima70 на 250 г тяги одного движка, и с учетом того, что два движка рядом тянут не как один плюс один, а меньше, летать будет, но “блинчиком”. Примерно на это и был расчет.

Машина доведена до минимально летного состояния и поднята в воздух.

Фонаря нет, камуфляж не окончательный. Получился символ русской военной угрозы - слепое безглазое чудище болотного цвета с красными звездами.

Взлетный вес 475 г, нагрузка на крыло порядка 40 г/дм2, двигатели на полном газу кушают по 6 А от трех банок, выдают 600 г статической тяги. Введено отклонение обоих элеронов вниз - закрылки, руль направления реализован в виде разнотяга двигателей - чудный воющий звук биения моторов.

Облетывать свое творение леди главный конструктор заставила меня. Ну что - машина летит. Очень высокая скорость (на глаз не меньше 60-70 км/ч), ровный горизонтальный полет, тяги хватает на вертикальный пилотаж, петли крутит с горизонтального полета. Характеристики сваливания получились, как у прототипа - есть минимальная скорость, ниже которой - сваливание и штопор. Штопор полноценный, при попытке вывода откручивает виток и только потом соизволяет выровняться. И вообще сваливаться любит, любой крен пытается довести до максимального. Это не Пайпер, которому главное не мешать летать, тут утираешь пот со лба трясущимися руками. Требует нормальной авиационной дисциплины - минимальная скорость, запас высоты и вообще думать, куда и зачем летишь.

Машина слегка побилась, есть мысли, как побороться со сваливанием, нужен фонарь и камуфляж. Но в целом - оно взлетело.

Круто! Мои поздравления! и пожелания успеха в настройке и доводке.

очень интересно! а можно чуть подробнее про саму технологию резки? как оно резалось то? я смотрю там очень много деталей с полукруглым и круглым сечением!

есть мысли, как побороться со сваливанием

Задерите элероны на пару миллиметров выше, оба. Может поможет
а функцией закрылков будет валиться ещё резче.

Задерите элероны на пару миллиметров выше, оба

О, а можно поподробнее о механизме такого сваливания ? Потому что там действительно получился ход элерона вниз значительно больше, чем вверх.

Насколько я понял с элеронами, получается некая отрицательная “аэродинамическая крутка” на концах консолей, что и дает запаздывание срыва потока именно на концах крыльев, и в общем улучшает срывные характеристики.

Подробнее есть тут
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
и тут (в разделе “Крутка”)
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2

Ход элерона вверх обычно нужен больше, чем вниз.

Да, очень похоже на правду. Он так себя и вел, пока ручка ровно - все в порядке, чуть дал вправо-влево - срыв.

А может, и непохоже. При таком механизме срыва он должен был валиться в противоположную от ручки сторону. Ручка влево - правый элерон вниз - срыв на правой законцовке - правый крен. А он валился влево.

Коллеги, спасибо за помощь, поздравления и советы.

очень интересно! а можно чуть подробнее про саму технологию резки? как оно резалось то? я смотрю там очень много деталей с полукруглым и круглым сечением!

Боюсь, технология не для серийного изготовления. Резалось “не как-нибудь, а строго на глаз”. Например: вырезанные из бумаги чертежи центроплана и консолей перенесены на лист “голубого пенопласта”, вырезаны с запасом; дальше шкуркой на мягком бруске, постоянно измеряя штангелем и рулеткой. (Для предыдущего самолета был сделан шаблон в виде куска потолочки в котором вырезано отверстие по форме профиля. Для Пе-3 пришлось бы делать несколько таких шаблонов на разные сечения.) Для фюзеляжа был вырезан параллелограмм 80х80, потом из него вырезана восмигранная призма путем срезания углов, потом снята “стружка” от самого широкого места к носу и к хвосту; дальше шкуркой. Наверное, мне помогает то, что я умею рисовать (и, соответственно, немножко, скульптуру) и волшебное слово “оттриммируется” (помогает не впадать в отчаяние при небольших отклонениях и вовремя остановиться в стремлении к совершенству). Точность изготовления получается в пределах одного миллиметра.

Что я предполагаю сделать для улучшения ЛТХ (скорее, надо говорить не об улучшении, а о “приобретении хоть каких-нибудь ЛТХ”):

1. Хорошенько подумать.

2. Разобраться с элеронами (как минимум, сделать “шторки”, которые закроют щели между элероном и консолью (надо было сделать еще до облета), как максимум переделать элероны полностью).

3. Перейти с двух на один аккумулятор.

4. Сделать зализы.

5. Укрепить места вклейки моторам.

6. Еще раз хорошенько подумать.

7. Может быть, уменьшить массу.

В процессе “1. Хорошенько подумать” прихожу к решению уменьшить площадь элеронов (раза в два, а то и больше), потому что для руления ему явно хватит маленьких элеронов (сейчас они даже больше, чем у прототипа), а проблем с потоками на крыле станет меньше…

Не надо, он и так из кренов вынимался ощутимое время. Я бы подумал в сторону шарнира не на нижней, а на верхней поверхности крыла, чтобы ход вверх не ограничивался. Дальше по каналу закрылков играться с отклонением. Одновременно закроется вопрос со шторкой (она будет поджиматься, а не отрываться) и сильно уменьшатся кабанчики внизу.

И еще одно направление подумать - поискать один винт левого вращения. Сейчас получается, что левая законцовка обдувается спереди-снизу, а правая - спереди сверху, т.е. слева больше угол атаки и ближе к срыву. И действительно, на взлете без скорости он валился всегда влево. На левый двигатель просится обратное направление вращения.

Полминуты “очень телефонного” видео:

Во какая красота на него встанет, Master AirScrew 6Х4 правого и левого вращения :

MotoCalc считает, что это аналогично APC 7X5. Ползти, правда, будет Registered Air Mail’ом из Гонконга не меньше месяца.

Если мне не изменяет память такого г.на в Термике было хоть сам знаешь чем ешь. ИМХО. Причем граупнеровского. И если не ошибаюсь МДС богат такими винтами…😃

Если мне не изменяет память такого г.на в Термике было хоть сам знаешь чем ешь.

Значит, я не добрался ни до Термика, ни до МДС. Пока в процессе поиска в четыре руки на московском рынке обнаружился один 9" двухлопастной винт левого вращения, к которому во всей столице не нашлось правого.

Учитывая еще и двукратную разницу в цене, пусть лучше они оттуда приедут, заодно отработаю механизм.

Слегка переделали. Ось вращения элеронов перешла с нижней на верхнюю кромку консолей, отклонение стало симметричным относительно верхней, а не нижней плоскости крыла, на канал закрылков повешены два фиксированных начальных отклонения - в плоскости консоли и чуть выше. Вместо двух аккумуляторов по гондолам поставлен один двойной емкости в ДП (в фюзеляже).

(Видео снято телефоном в 176х??)

Стало несколько получше, самопроизвольные штопора прекратились.Разницы с чуть приподнятыми элеронами и с ними в плоскости крыла не увидел. Но машина все равно убийственно неустойчива по крену. С брошенной ручкой равновероятно валится по крену в обе стороны. Попытка захода на посадку - газ ноль - полный штиль - аппарат валится то влево 45, то вправо 45, глиссада заканчивается, не начавшись.

Ужасно обидно. В воздухе эффектный узнаваемый силуэт, который не получается привести к нормальному бою. Тот самый маневр с заходом в пике с переворота он, конечно, делает, но не когда пилоту захочется, а когда захочется ему самому.

Сохранилась высокая минимальная скорость. На полном газу идет где-то вблизи сваливания, петля с прошлого раза больше не получилась ни одна, чуть больше угол атаки - срыв и сваливание.

Типичный взлет, с метанием аппарата со всей дури, как греческий дискобол :

Грешим на перетяжеленную конструкцию (475 г на 12 дм2), слишком толстый профиль для такой скорости и отсутствие геометрической крутки. Когда приедут трехлопастные правые-левые пары винтов, еще перестанем грешить на несимметричный обдув.