Search in topic

Полтергейст в карбюраторе.

ОК . Сменю, снял уже. сегодня всё продую, завтра сообщу результат.

А сама помпа то, работает?

После переборки, а тем более продувки капрбюратора он “высыхает”. А самое главное, высыхает мембрана помпы и лепестковые клапана. Сборку лучше производить “по-мокрому”, то есть перед сборкой вссе элементы опускать в топливо. Ну и при первом запуске желательно стартером хорошим прокрутить. У меня даже хвалёная “ДАшка” после зимы с трудом пускается. А потом весь сезон только палец покажи! И посмотрите в отверстие над мембраной - при рывках за винт мембрана должна “дышать”, видно на глаз. И ещё. Поаккуратней с продувкой… Можно ненароком какую-нибудь мусорину загнать в такие дебри, что хрен вытащишь потом.

эта, я можт и глупость скажу - а трубка заборна в баке цела? Может слетела с латунной трубки в пробке и черех 3-5мин топливо и не поступает? Было такое на поле у камрада, долго мучались, парились с карбом, а голяк был не в нем, а в баке.

Помпа через пустой шланг топливо до карба прокачивает достаточно быстро, примерно за 9 рывков пропеллером. Шланг в баке - ОК, проверено. Сегодня всё продул, собрал. Прокладка карба цела, ни задиров ни трещин. Бак вообще-то литровый. Даже если трубка вообще слетит -минут 20 точно работать без проблем будет. Игла была чистая, правда перед продувкой забыл глянуть - есть ли мусор внутри, но по краям не было. Вообще узел иглы внешне выглядел сияющим. Единственное место, где мусора было выше крыши - сетчатый фильтр. До сих пор не могу понять, что за неисправность. В карб пшикаешь - сразу вспышка, за винт дрюкаешь - ни хрена, хотя до этого с полтычка запускался. Топливо в шланге есть, а в карбе, похоже нет. Завтра есть возможность целый день этому посвятить. Опишу вечером результаты.

У меня похожая фенечка была с 58-м MVVS. Но всё обошлось снятием крышек карба и продувкой.

А не проще просто поменять карбюратор?

Да, это чисто по заподному.😁 Они всё сразу узлами меняют. 😛 Зачем докапываться до истины.😉

Не сочтите за подколку - а илгы-то открыты?

А не проще просто поменять карбюратор?

Поменять карб, который налетал всего 24 полёта не проблема, тем более, что в городе есть фирменный центр Komatsu. Просто у нас тоже в выходные никто не работает.
А летать хочется сейчас. И ведь действительно, замена узла знаний не добавляет.

Иглы были открыты первоначально на 1 3/4об. каждая по инструкции. Затем Н при настройке вкручена до 1 1/2. После этого всё работало ОК. А потом кирдык…

попробуй сменить зажигание. для начала свечу без резистора(только не летать), если будет лучше, значит нехватает мощности искры.
я недавно тоже в карбе шайтана искал, похожие симптомы были. потом взял другую зажигалку у LOGRUSa и шайтан сник. так что метод “по западному” тоже работает, быстрее до истины докопаешся.

Вчера продул сжатым воздухом (4 атм), собрал, поставил на двигатель. Сегодня закачал топливо в бак, закрыл воздушную заслонку и … задолбался крутить винт. Топливо в карб не поступало. aerolexx был совершенно прав - насухую делов не было. Подсоединил помпу прямо к карбюратору и силком вдул туда немного топлива. Двигатель сразу же запустился. И начал работать как прежде. без косяков. Макс. обороты подросли до 7300 об/мин., перегазовки идеальные, холостые 1400 - без проблем. Единственный косяк - после всех настроек пошёл офигительный ливень, который длится до сих пор, поэтому в небе опробовать не успели. После лётных испытаний выложу результат.
Причиной траблов считаю набившийся из-под капота мусор, оставшийся после малярного ремонта этого самого капота. вывод: иногда сняв обе крышки карба и как следует туда дунув - можно его исправить.

… насухую делов не было.

Рад, что смог “дистанционно” помоч! Теперь Удачного облёта!😃

PS Сетчатый фильтр лучше менять, а не продувать и мыть. Они продаются как запчасть в “бензопильных” магазинах. Копеечное дело, результат налицо!

Ща на аэродром еду. Насчёт фильтра учту. Спасибо!

ПРИВЕТ ,даю выдержку из статьи-
4. Карбюратор.
Двигатель работает правильно, когда получает правильную топливную смесь (количество воздуха и топлива) из карбюратора.
Количество воздуха, который он получает, управляется дросселем (дроссельной заслонкой) и зависит от того, как сильно он открыт.
Количество топлива, которое это получает, зависит от установок игл. Карбюратор регулируется двумя винтами-иглами: низкая игла – для установки холостого хода и перехода с холостого хода на полный газ, высокая игла - для установки макси-мального газа. Они отмечены на корпусе карбюратора рядом с иглами, соответс-твенно символами “L” и “H”.
Когда игла повернута по часовой стрелке происходит обеднение смеси, ограни-чивая расход топлива. Когда игла повернута против часовой стрелки, это обогащает смесь, допуская большему количеству топлива течь через карбюратор в двигатель.
Двигатель при малых или холостых оборотах всегда получает топливо из низкой иглы. Как только обороты двигателя увеличиваются до 2000 - 3500 (средний диапазон) топливо начинает поступать через высокую иглу. Как только обороты увеличиваются далее, еще большее количество топлива будет поступать из высокой иглы. При настройке вы должны скорректировать иглы так, чтобы двигатель получал правильное количество топлива при всех установках дросселя (открытия дрос-сельной заслонки).
4.1. Начальная настройка карбюратора.
В большинстве случаев, карбюратор установлен на фабрике в режим, который будет близок к тому, что необходим, для получения работы двигателя и в полете. Поэтому Вы не будете иметь проблем со стартом двигателя. Единственное, что Вам останется сделать, чтобы начать, это настроить иглы карбюратора.
У карбюратора бензинового двигателя, низкая игла влияет на высокую, но высокая игла не влияет на низкую. Это означает, что Вы устанавливаете сначала низкую иглу, а затем высокую.

Обеднение Из карбюратора поступает меньшее количество топлива, или большее количество воздуха, необходимое двигателю для данной установки дросселя. Двигатель вращается быстрее, сглаженно, более горячий, поскольку смесь обеднена.
Обогащение Из карбюратора поступает большее количество топлива, необходимое двигателю для данной установки дросселя. Двигатель вращается медленнее, менее гладко, охлаждается и вероятно всего загрязнит контакты свечи, если смесь слишком богата. Может быть вызвано низким напряжением батареи зажигания; при установке двигателя проверьте, что она полностью заряжена.
В большинстве случаев, низкой иглой устанавливают обедненную смесь, затем высокой иглой устанавливают пиковые обороты и идут на некоторое обогащение смеси примерно на ширину лезвия отвертки (не допуская никакого снижения оборотов).
Вам возможно придется обогатить низкий конец, чтобы получить хороший переход от низких к высоким и наоборот, но не забывайте сохранить нижний конец, чтобы обеспечить хороший диапазон работы двигателя.
Обычно, низкая игла устанавливается настолько бедно, насколько возможно, при сохранении способности быстрого перехода от холостого хода к средним значениям. Если холостой ход установлен слишком обедненно, двигатель будет дергаться и вероятно заглохнет, если дроссель продвинут быстро от холостых оборотов к средним. Если холостой ход установлен слишком обогащенно, двигатель будет плеваться, кашлять и рокотать, при быстром перемещении дросселя от низких до высоких, из-за повышенного расхода топлива.
Высокая игла установлена правильно тогда, когда максимальные обороты достигаются без перегрева. Если игла установлена слишком бедно, произойдет перегрев, вызывая у двигателя “захват цилиндра”, что может вызвать повреждение двигателя. Это может обнаружено в полете, когда самолет выполняет вертикаль или петли. Если игла установлена слишком богато, двигатель не будет работать гладко и не будет развивать полной мощности.
Если по любой причине установки игл были полностью потеряны, закройте полностью иглы. Вращение игл можно делать любым способом, но будьте внима-тельными и не перекрутите их или не повредите их гнезда. Закрывайте их достаточно аккуратно. Затем для выполнения начальных установок начните их открывать:
низкая игла L должна быть открыта на 1,25 оборота,
высокая игла H установлена открыта на 1,5 оборота.
Обратите внимание: карбюратор может быть оборудован винтиком из латуни, содержащим паз для отвертки - это насос акселератора, и он не должен корректи-роваться!

4.2. Управление карбюратором (дросселирование) и подсосом
При использовании бензинового двигателя (это относится к любому двигателю) важно использовать сервопривод хорошего качества для соединения с дросселем. Слабое управление дросселем может сделать самолет тяжелым для полета.
Только не применяйте бывших в употреблении серво для дросселя. Для работы дросселя не требуется больших усилий, важнее, чтобы соединение серво было точным, без люфтов, и чтобы непосредственно сам сервопривод был бы точным. Хороший сервомеханизм с шарикоподшипником и шестеренками из нейлона будет делать это легко. Не экономьте $5 при покупке сервопривода без шарико-подшипника, который приведет дроссель в неопределенное состояние в самый неподходящий момент времени.
И не допускайте любого контакта металла с металлом, особенно не позволяйте, чтобы металлическая тяга управления имела электрический контакт с двигателем, это может действовать как антенна и излучать помехи.
Если Вы хотите применить ваши дешевые или изношенные сервоприводы, вы можете поставить только их для управления воздушной заслонкой (подсосом). Подсос имеет два положения: открыто и закрыто; однако и это имеет свой нюанс, который вынуждает поступать так или иначе. В этом случае важно, чтобы перемещение серво соответствовало необходимому рычагу заслонки, иначе серво будет сопротивляться пружине подсоса и потреблять излишний ток. Изношенный сервомотор проще настроить в этом случае.
Откорректируйте правильно механическое перемещение, затем используя ваше радио, откорректируйте положение конечных точек (обычно с помощью ATV фун-кции) так, чтобы сервомотор не гудел в открытом или закрытом положении.
4.3. Выключающий механизм.
Вы также должны планировать 5.5. Топливные линии.
Система трубопроводов калильного топлива не совместима с бензиновым топливом, бензин будет разъедать топливную линию, поэтому можно использовать только системы трубопроводов, разработанные для бензина - Tygon и Neoprene. Шланги из этих материалов не станут жесткими, и Вы можете видеть то, что происходит в линии.
Помните здесь еще об одной вещи, состоящей в том, что линия расширяется при контакте с бензином. Это означает, что Вы должны использовать некоторый вид поддержки на стыках с помощью пружинных зажимов или некоторых других подходящих устройств.
Это действительно важно, особенно в баке на линии забора топлива, где штуцер наконечник всегда помещает на линию.
Не забудьте, что насос перемещает топливо, быстрее чем использование для этой цели давления из глушителя, к чему Вы уже привыкли. Перемещение топлива - более просто, но любая утечка приводит к тому, что воздух попадает в линию и это может вызвать перебои в работе двигателя.
Используйте топливный тройник или встроенный заправочный штуцер для запол-нения бака. Обычно используют DuBro большой клапан топливозаправщика бензина. Но лучше избегать топливных тройников в линии из-за потенциальных затеканий воздуха.

6. Топливо.
   Для двигателей ZDZ и DA рекомендуем высокооктановый неэтилированный бензин. Причиной этому является то, что двигатели имеют высокую степень сжатия с отношением 10:1! Большинство других двигателей, например BME, имеют это отношение значительно ниже, что составляет около 7:1.
   Стандартные бензины горят быстрее, чем премия бензин и таким образом вызы-вают детонацию и “звон”, если используются в ZDZ или DA двигателях. Поэтому для них рекомендуется использовать минимум 93* бензин (* это соответствует нашему 95-98 бензину). Для DA-150 допустимо использование стандартного 87 бензина (наш 92). Но лучше все же применять бензин премия класса типа SUPER 96. При применении бензина 87 сохраняются те же пропорции, но при этом необходимо произвести дополнительную регулировку двигателя.
   Для двигателей BME высокооктановое топливо не будет давать прироста мощности и может заставить двигатель работать хуже и вызвать перегрев. Поэтому сначала рекомендуем попробовать!
   ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Запрещается использование этилированного бензина и бензина с присадками.
   Дополнение: избегайте использование спирта, иначе потеряете гарантию. Основан-ное на спирте топливо высококоррозийное к карбюратору и внутренним частям двигателя. Карбюратор должен быть доработан, чтобы передать соответствующее количество топлива на двигатель - иначе произойдет серьезный перегрев, и двига-тель будет поврежден.
   6.1. Масло для обкатки.
   Мы рекомендуем для использования при обкатке минеральное масло для двухтактных двигателей с соотношением 40:1. Большинство имеющихся на рынке масел подходят под наши двигатели. Используйте обкаточное масло приблизительно на 15-18 литров топлива для работы двигателя.
   Использование обкаточного масла поможет гарантировать соответствующую притирку колец к стенкам цилиндра. Это важно, если вы хотите реализовать полный потенциал двигателя.
   6.2. Масло после обкатки.
   После обкатки мы рекомендуем использовать синтетическое масло для двух-тактных двигателей (например AGIP Racing, CASTROL TTS, AMSOIL серии 2000), смешанное в соответствии с инструкцией производителя как 50:1. Указанные сорта имеет очень хорошую репутацию как поддерживающие мотор чистым и обеспе-чивающие прекрасную защиту.
   Важно обратить внимание на то, что при смешивании масел в соотношении ниже рекомендуемого (большее количество масла) возможно осаждение сажи, коксование поршневых колец, и загрязнение запальной свечи.
   Всегда смешивайте масло с бензином в соответствии с инструкцией производителя двигателя!
   Могут использоваться и другие высококачественные синтетические или мине-ральные масла, если они предназначены для двухтактных двигателей с воздушным охлаждением и смешаны согласно инструкциям изготовителей. Высокое качество синтетического масла позволяет работать двигателю более чисто и значительно увеличивает его срок службы.
   Минеральные масла предпочтительны в другом; у них меньше причин загрязнять контакты искровой свечи.
   6.3. Замечания по смеси.
   Калильные двигатели полагается в основном на топливо для охлаждения без установки угла зажигания и без насоса и регулятора. Вы должны обогатить смесь, чтобы получить хорошую работу двигателя.
   Бензиновые двигатели с другой стороны действительно не полагаются так много на топливо для охлаждения и имеет регулируемый карбюратор. Это означает, что Вы устанавливаете высокую иглу для пика максимальных оборотов и идете на обогаще-ние только слегка, не достаточно чтобы не влиять на изменение оборотов. Это важно, потому что, если Вы установите смесь очень богатой, Вы получите ужасную работу на средних оборотах.
   Перед применением смесь необходимо отфильтровать.
   Не забудьте, что бензин уничтожает траву, аннулирует асфальт и окраску, и обычно недружелюбно. Он также плохо пахнет, и лучше, если его не проливают.

7. Зажигание.
   7.1. Типы систем.
   Зажигание типа Магнето самое простое, не требует никакого внешнего питания, немного более тяжелое. Оно очень надежно, но обычно не используется топ-пилотами. Худшей стороной магнето является то, что двигатель имеет фиксированный угол зажигания. Отсутствия выбора угла зажигания не позволяет дать хорошие верхние обороты и одновременно получить оптимальный холостой ход. Результат – комковатые низкие обороты и тяжелый ручной старт.
   Другая плохая сторона – необходима начальная скорость, на которой двигатель должен вращаться, чтобы получить достаточно искры, чтобы начать работать.
   Имеется несколько решений проблемы старта с магнето.
   Первое - пружина, установленная на двигателе. Это хорошо, но добавляет вес к весу magneto системы, что еще больше утяжеляет и без того тяжелый двигатель.
   Zenoah G62 - хороший пример магнето оборудованного двигателя. Магнето обычно имеют фиксированный момент времени появления искры, хотя имеются несколько двигателей (из известных Fuji) которые имеют магнето с механизмами регулировки зажигания.
   Смешанная система использует внешнюю батарею подключаемую через разъем, как стартовый ускоритель, который форсирует искру для старта и замедляет воспламенение. Как только двигатель заработает, батарея отключается, и затем используется обычное магнето при работе. Это дает возможность облегчить ручной запуск. Она не получила большой популярности.
   Электронное зажигание просто для старта и очень легкое по весу. Оно включает дополнительную батарею, выключатели, датчик оборотов, соединенный с коленвалом и блок управления. Датчик дает блоку управления сигнал о каждом обороте колен-вала. С этой информацией, блок управления может определять оптимум установки угла зажигания искры.
   Применение электронного зажигания требует некоторых затрат времени на его установку (хотя это не сложно) и в дальнейшем обычно просто в эксплуатации.
   И хотя оно немного менее надежно, чем магнето, большинство топ-пилотов самолетов гигантского масштаба предпочитает электронное зажигание. Электронное зажигание имеет преимущество - автоматическую регулировку угла опережения зажигания топлива, которое позволяет оптимально выбрать этот момент на всех оборотах. Без этого механизма смещения искры (электронного или механического) двигатель будет либо будет раньше стартовать (полное опережение), либо упадет мощность, потому что запаздывает искра.
   7.2. Монтаж блока зажигания.
   Установка электронного модуля зажигания очень проста. Системы зажигания имеют несколько посадочных мест на блоке управления, к ним Вы можете прикрепить каучуковые шайбы и присоединить болтами блок на стороне моторного отсека.
   На больших самолетах, можно сделать проще - укрепить блок двумя нейлоновыми ремешками к столику из пенопласта и ориентировать его в моторном отсеке. Это требует что Вас проделать в моторном отсеке четыре отверстия, достаточно большие для полосок, чтобы прикрепить. Нейлоновые ремешки доступны на любом складе.
   7.3. Свеча зажигания.
   Мы рекомендуем использовать тот тип свечей искры, который требует двигатель. Символ “R” указывает, что эта свеча резистивная, является очень важным в предотвращении интерференции. Если все же должна использоваться альтерна-тивная свеча, то она должна иметь тот же самый тип, диапазон теплоты, зазор, и диаметр окна, где запальная свеча должна создать искру.
   Зазоры свечи зажигания.
   Нормальный диапазон для зазора запальной свечи 0,45мм – 0,64мм. Не превысьте эти пределы. Мы рекомендуем начать с зазора 0,56мм. Если работа двигателя грубая на средних оборотах, и после должным образом корректировалась карбюратором и зажиганием, то пробуйте слегка увеличить зазор. Если двигатель пропускает при полном дросселе, пытайтесь слегка уменьшить зазор.
   7.4. Провода зажигания.
   Важно понять, как система зажигания должна быть защищена. Пара проводов черный и красный концы должны быть соединены через переключатель с источником питания 4.8В, если иначе не определено изготовителем, и емкостью, по крайней мере, 1000мА/час. Говоря о батареях, используйте только высококачественные NiCad или NiMH батареи, находящиеся в заряженном состоянии. Зажигание одноцилиндрового двигателя при полном дросселе потребляет около 600мА в час. Твины используют вдвое больше энергию. Решите, как долго хотите летать и выберите соответствующий блок батареи. Не используйте напряжение выше чем определено производителем, это даст отрицательный результат и может повредить зажигание.
   Монтаж должен быть выполнен по крайней мере проводом 0,25мм2, чтобы предо-твратить потерю напряжения в проводах. Трехпроводный соединитель из модуля зажигания должен быть соединен с трехпроводным разъемом который соединен с датчиком Холла размещенным на двигателе. Соединительные разъемы поляризованы. Если имеется плетенка или заземляющий хомут, который выходит рядом с колпачком запальной свечи, он должен быть присоединен к основанию свечи для соответствующего заземления. Зажигание установлено при фабрике, и дальнейшая его корректировка не требуется.
   Установите блок зажигания и батарею зажигания в каучуковую пену, чтобы защитить их от машинной вибрации. Это важно; система зажигания может быть легко повреждена при сильной вибрации.

8. Радиопомехи.
   Это та область бензиновых двигателей, которую можно назвать меньше чем приятной. Системы зажигания работают с генерацией искры, чтобы воспламенить топливовоздушную смесь в двигателе. Это может вести к потенциально опасным проблемам радиопомех, если не принять мер предосторожности.
   Было время, когда системы искрового зажигания и радио совместно не приме-нялись вообще. Современные системы зажигания и радио PCM типа не имеют проблем совместимости, если все установлено должным образом. Только следуйте некоторым простым правилам.
   Сначала прочитайте и изучите инструкцию изготовителя и установки зажигания вы можете запускать двигатель. Установка зажигания должна выполняться в соответствии с инструкцией производителя.
   После заполнения топливного бака соответствующей смесью бензина/масла, убедитесь, что зажигание выключено и что помощник надежно держит самолет!
   9.2. Воздушная заслонка (подсос) двигателя.
   Имеются три метода подкачки бензиновых двигателей в зависимости от того, как сконфигурирован карбюратор.
   • если карбюратор имеет топливный ресивер, опустите его, пока не наполнится и удалите излишек топлива снаружи шприцем.
   • Если карбюратор имеет заслонку (бабочка в окне карбюратора) закройте бабочку так чтобы она прикрыла вход карбюратора, и провертывайте пропеллер до тех пор, пока, пока топливо не появится в карбюраторе.
   • Если карбюратор не имеет заслонки, разместите ваш большой палец на входе карбюратора и вращайте пропеллер (не давая раскрутиться) до появления топли- ва в окне карбюратора.

9.3. Подготовка к старту двигателя.
Внимание! Пожалуйста, ознакомьтесь с правилами безопасности перед стартом вашего двигателя (стр.25).
Не используйте самый большой пропеллер из рекомендуемых. Используйте тот, который позволяет двигателю работать в пределах полосы максимума мощности. Мы рекомендуем для обкатки использовать пропеллер на один размер меньше.
Обкатайте двигатель на минеральном масле (от 38 до 56 литров бензина или около 6час минимум), затем переходите на синтетическое масло. Используйте только высококачественный стандартный бензин (92-95 для ZDZ® и DA). Используйте соотношение 40:1 для обкатки и 50:1 в дальнейшем. Следуйте руководству изготовителя двигателя по соотношению смешивания масла с бензином.
Установите сначала угол опережения зажигания, затем низкую иглу и в аклюю-чение высокую иглу. Полетайте, и проверьте качество регулировки двигателя в воздухе. Корректируйте по мере необходимости. Не забудьте корректировать высокую иглу после корректировки низкой иглы, поскольку установка низкой иглы воздействует на настройку во всем диапазоне работы дросселя.
Все решения должны приниматься, пока двигатель горячий. Иглы должны регулироваться с установленным капотом. Остановите двигатель при корректировке игл, и затем начните это снова. Позвольте, чтобы двигатель поработал по крайней мере одну минуту перед замером оборотов.
Прежде всего будьте терпеливыми. Не торопитесь при регулировках.
Внимание! Не пытайтесь регулировать двигатель, когда он работает. Делайте все регулировки с остановленным двигателем и выключенным зажиганием!
Это – хороший общий совет, но расположение карбюратора на двигателях ZDZ ® и DA разрешает это делать с некоторой осторожностью. Фактически заднее распо-ложение карбюратора имеет преимущество, потому что Вы можете корректировать иглы, в то время как двигатель работает. Ваши руки находятся далеко от вращаю-щегося пропеллера! Добавим еще одно преимущество: карбюратор достаточно удален от прямого воздушного потока и работает более последовательно чем те карбюраторы, где охлаждающий воздух мчится через них.
ВНИМАНИЕ! Перед использованием воздушного винта с другими размерами требуется повторная регулировка двигателя.
9.4. Запуск двигателя.
Имеются несколько методов старта бензиновых двигателей, которые очень хороши, но имеется метод, удобный для новых двигателей, когда Вы не знаете точно, что как получится при его старте.

1. Убедитесь что зажигание выключено OFF!
2. Закройте внешнюю заслонку карбюратора и поверните пропеллер против часовой стрелки для подкачки бензина в двигатель. Время подкачки бензина зависит от длины трубки, подходящей к карбюратору.
3. Установить дроссель на холостые ходы или чуть выше (дроссельная заслонка, открыта примерно на 0,8-1,5мм).
4. Включите зажигание ON.
5. Проверните пропеллер до появления вспышек смеси в цилиндре. Если карбюратор оборудован подсосом, двигатель должен будет запуститься и затем остановится. При этой точке откройте внешнюю заслонку и вновь резко проверните пропеллер до появления вспышек смеси, после чего, как правило, двигатель заработает (обычно 3-5 проворотов).
6. Позвольте двигателю немного поработать около 30 секунд на холостом ходу чтобы прогреться перед регулированием дросселя.
   В случае, если вы установите сектор газа на передатчике больше допустимого, модель может придти в движение и поранить вас винтом. Перед запуском двигателя необходимо надежно зафиксировать модель.
   9.5. Установка угла опережения зажигания.
   Угол опережения зажигания, как правило, предварительно установлен произво-дителем. Точные установки зависят от типа двигателя и модели, но обычно около 2-5о на холостом ходу и 28-32о при полном дросселе. Угол должен быть установлен как отставание возможно без потери максимальных оборотов.
   Для упрощения испытания запустите двигатель, доведите его до рабочего состо-яния и затем измерьте максимальные обороты. Сделайте немного запаздывание и заново измерьте. Если максимальные обороты упали, немного подвиньте датчик.
   Слишком богата потеря максимальных оборотов
   обратный толчок и возможен удар пропеллера при старте
   металлический стук в двигателе
   тяжело запускается
   двигатель работает с перебоями
   Слишком бедна может стартовать в обратную сторону
   медленно набирает обороты
   низкая мощность
   работает с перегревом

9.6. Регулирование дросселя.
Настройка низкой иглы во время холостого хода и на переходах.
Имейте в виду, что низкая игла воздействует на высокую, а не наоборот. Если двигатель начал работать и нагрелся, проверьте холостой ход и переходы. Двигатель должен работать на холостых оборотах спокойно и надежно от 1000 до 1500об/мин.
Если двигатель работает очень неровно (хлопки, брызжит, плюется и рокочет) и имеются сложности работы на низких оборотах, обедните смесь (поворот иглы по часовой стрелке) низкой иглой L поворотом на 1/8, пока двигатель не заработает гладко (низкая игла L - та, которая ближе к двигателю).
Если работа стала довольно ровной на холостых оборотах, пробуйте двигать дроссель довольно быстро к положению 1/3 дросселя (2500-3500 об/мин).
Если двигатель колеблется, дергается, это слишком бедная смесь и низкая игла должна быть обогащена поворотом на 1/16. Если двигатель плюется и брызжет топливом при увеличении скорости, вероятно смесь слишком богатая и низкая игла должна быть обеднена поворотом на 1/16.
Повторите этот тест и отрегулируйте ровность холостых оборотов и чистоту переходов к средним значениям. Сделайте это поточнее, как Вы можете и затем продолжайте корректировку высокой иглы как сказано ниже.
Вообще, низкая игла должна быть настолько обеднена, насколько это возможно, пока сохраняется возможность гладкого и чистого перехода из холостого хода к средним оборотам, при быстром перемещении ручки дросселя.
Слишком
богата работает грубо и трясется ужасно
рокот на средних оборотах и гладко при полном дросселе
медленные переходы двигателя
может заглохнуть после долгого периода работы на холостых оборотах
Слишком
бедна тяжелый старт
не хочет замедляться (зависает на некоторое время на высоких rpm )
глохнет при резком движении от х.х. к полному дросселю
Установка слишком бедной смеси будет причиной мертвой ручки при открытии дрос-селя после долгого работы на низких оборотах.
Настройка высокой иглы.
Если отрегулировали низкую иглу, пришло время корректировать высокую H иглу. Идея состоит в том, чтобы начать работу двигателя на богатой смеси при полном дросселе и затем обеднить смесь до правильной установки.
Медленно увеличьте обороты. Продвиньте дроссель к полному открытию и послу-шайте работу двигателя. Он должен иногда похлопывать и работать не очень ровно. Если двигатель работает гладко, обогащайте высокой иглой смесь до тех пор пока не исчезнет эта гладкость. Это гарантия работы двигателя работает на богатой смеси. Если Вы не можете получить иглой обогащение смеси, значит у Вас недостаточный расход топлива (пример: слишком тонкие топливные трубки).
Исправьте это, и повторите процесс настройки. Высокая игла должна быть уста-новлена так, чтобы получить максимальные обороты без перегрева. Если это получилось, немного обогатите смесь.
Далее используя тахометр, медленно закрывайте высокую иглу (поверните по часовой стрелке) на 1/8 оборота пока максимальные обороты продолжают увеличиваться. Позвольте двигателю немного поработать (5-10сек) в каждой установке так, чтобы его нагрев достиг рабочей температуры при этой установке иглы. Если рост оборотов прекращается или наметилось падение, это значит что игла была скорректирована слишком далеко. В этой точке обогатите иглу поворотом назад на 1/16-1/8, и проверьте обороты, чтобы гарантировать, что они еще близко к максимуму. Т.е. надо найти положение иглы, где двигатель сначала при богатой смеси достигает максимальных оборотов и затем выполняется небольшой возврат. Двигатель должен работать ровно при полном дросселе.
Теперь проверьте снова холостые обороты и переходы и перенастройте при необходимости низкую иглу. Если низкую иглу пришлось подстроить, придется перенастроить вновь высокую иглу, как описано выше. Повторяйте процедуру до тех пор, пока двигатель не будет работать гладко при всех установках дросселя, и будет легко ускоряться или замедляться при переходе из (в) холостые обороты.
Послушайте двигатель в полете. Пустите самолет в вертикаль, и также выполните несколько петель, и послушайте как звучит двигатель, нет ли понижения оборотов. Если двигатель теряет обороты на вертикальных линиях или на переходах в верхней части петель, это значит слишком бедная смесь - обогатите смесь немного высокой иглой (откройте ее примерно на 1/16) и повторите снова.
Слишком богата рокот на полном дросселе, чисто только на верхних оборотах
не хочет выдавать полной мощности
Слишком бедна работа с перегревом
провалы оборотов
может заглохнуть в полете
не работает на полном дросселе
Обратите внимание: Это - не калильный двигатель, и идея работать двигателю на богатой смеси не очень хороша, т.к. это приводит к осаждению сажи, которая загрязняет контакты запальной свечи и может вызвать приварку колец поршня.

10. ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ.
    Двигатель лучше установить на самолет и начать летать, чтобы продолжить процесс обкатки. Это позволит двигателю иметь различные загрузки и разгрузки, и также поможет с охлаждением. Использование обкаточного масла облегчит процесс обкатки. Обратитесь к нижеприводимой таблице выбора пропеллера. Размеры пропеллеров рекомендованы для полета аэробатических самолетов, и могут изменяться в зависимости от ваших потребностей, высоты, и условий.

11. Поиск неисправностей.
    Перегрев. Может быть вызван настройкой высокой иглы, при сильном обеднении смеси и-или установкой угла опережения зажигания, с большим запаздыванием.
    Трудный старт. Возможен быть из-за неправильной установки угла зажигания, иглы или любой другой причины. Проверьте низкую иглу, не слишком ли обеднена смесь, и-или не слишком продвинут угол зажигания.
    Плохое или просроченное топливо, плохой или прохудившийся шланг, дефектные свечи могут быть главными источниками проблем, которые трудно диагностировать.
    Двигатель хорошо работает на земле, но работа становится очень богатой на старте и в полете
    Это обычно вызвано повышенным давлением воздуха внутри капота, или от направленной реактивной струи пропеллера или от скоростного напора воздуха поступающего на диафрагму дренажа в отверстии карбюратора.
    Отверстие дренажа находится в площадке на дозирующей стороне карбюратора (противоположная сторона той, где присоединяется топливная трубка). Иногда отверстие центрировано в пластине, а иногда смещено к краю.
    Когда повышенное воздушное давление (несколько большее чем нормальное атмосферное давление) прикладывается к отверстию дренажа, это может поджимать диафрагму с другой стороны пластины. Поскольку диафрагма поджимается, то приоткрывается дозирующий клапан, дающий большему количеству топлива поступать через карбюратор, который вынуждает работать двигатель на обогащенной смеси.
    Довольно часто, повышенное давление либо не понято либо не замечено, пока самолет не начнет двигаться и наберет скорость.
    Это происходит вследствие необычного для двигателя “обогащения” в процессе взлета или вращения и остается обогащенной во время полета если диафрагма остается подверженной повышенному давлению. Когда самолет приземлился и стоит спокойно, проблема уходит прочь и двигатель снова работает прекрасно.

Возможные решения.
Решение 1. Если отверстие дренажа размещено впереди и кажется что оно в положении, которое подвергается скоростному напора воздуха или реактивной струе пропеллера, то установите небольшую пластину перед карбюратором, чтобы отклонить поток воздуха подальше от отверстия дренажа, это может устранить проблему. Если это не устраняет проблемы, то пробуйте решение 2.
Решение 2. Идея состоит в том, чтобы позволить диафрагме воспринимать нормальное воздушное давление. Это может быть выполнено, вынуждая отверстие дренажа дышать через отрезок топливной трубки, которая направлена внутри фюзеляжа.
Снимите с двигателя плату карбюратора с вентиляционным отверстием на нем и припаяйте отрезок медной трубки (10 – 12 мм длиной) к этому отверстию так, чтобы вентиляция осуществлялась через эту трубку. Соберите карбюраторную плату. Затем возьмите отрезок топливной трубки, и соединив ее одним концом с медной трубкой, проведите другой конец сквозь моторный шпангоут внутрь фюзеляжа. Дренаж теперь получает воздушное давление из фюзеляжа, вместо давления из капота.
Замечания. Если отверстия дренажа размещено на краю платы, то его запечатывают с клеем, запаивают, или заполняют некоторым подходящим материалом, на который не воздействует топливо. Затем сверлится новое отверстие в центре платы и впаивает медную трубку в это отверстие.
Диафрагма должна дышать через медную трубку! Убедитесь что медная трубка не высовывается с обратной стороны платы, где может мешать диафрагме.
Используйте только низкотемпературный серебряный припой чтобы впаять медную трубку в отверстие дренажа.
Это может быть необходимо чтобы закрыть фюзеляж у моторного шпангоута или люка, чтобы предохранить весь фюзеляж от повышенного давления.

Двигатель работает нестабильно (то обогащение, то обеднение) пока летает
Если работа двигателя устойчива на земле, но меняется в воздухе, особенно при изменении ориентации самолета, это знак беспорядочного воздушного потока у входа карбюратора. Этот воздушный поток может изменять давление, которое прикладывается к карбюратору и может вызывать обогащение или обеднение смеси в течение полета. Это часто происходит, когда карбюратор выведен из капота и подвергается встречному воздушному потоку. Капот блокирует воздушный поток, или заставляет воздух давить на карбюратор, в зависимости от ориентации самолета.

Возможные решения
Решение1. Алюминиевая пластина может быть присоединена болтами к передней стенке карбюратора так, что она свисает вниз примерно на 20-25мм ниже корпуса карбюратора и блокирует воздушный поток через отверстие карбюратора. Если это не работает, пластина может быть сделана длиннее и изогнута назад так, чтобы это отклонило воздух подальше от отверстия карбюратора. Конечно, не крепите пластину слишком близко к отверстия карбюратора. Два винта, которые удерживают крышку диафрагмы, могут использоваться, для присоединения этой пластины.
Решение2. Возьмите стек карбюратора или стек скорости и присоедините болтами это на карбюратор. Это удлиняет воздушный столб над карбюратором и будет преграждать или сглаживать большую часть беспорядочного воздушного потока. Эти стеки обычно имеют скосы и могут поворачиваться, чтобы обеспечить небольшой эффект изменения скорости воздуха. Экспериментируйте с положением скосов, чтобы достичь лучшей эффективности воздушного потока.
Двигатель работает прекрасно, но внезапно начинает барахлить
Если двигатель работает прекрасно и затем через некоторое время начинает работать неустойчиво, это значит что что-то вышло из строя. Не трогайте иглы! Вместо этого проделайте следующее:
Проверьте батарею зажигания:
Проверьте батарею зажигания, и удостоверитесь, что она все еще обеспечивает номинальное напряжение и емкость под нагрузкой.
Проверьте все соединения зажигания:
Удостоверитесь, что все компоненты зажигания надежно соединены и все зазем-ляющие проводники надежно присоединены к двигателю.
Проверьте запальную свечу:
Проверьте запальную свечу, и убедитесь, что она не загрязнена. Если окажется, что она загрязнена, очистите или замените ее.
Проверьте провода и подключение датчика Холла:
Вибрация некачественно выполненного монтажа проводов датчика в этом случае может вызвать случайные замыкания и неправильную эксплуатацию. Тщательно осмотрите скрученные провода для гарантии, что они не имеют замыканий между собой.
Проверьте внутренний фильтр карбюратора.
Фильтр выполнен из очень тонкой проволочной сеточки и может легко засориться.
Снимите крышку карбюратора с стороны топливных отверстий (соблюдайте положение всех прокладок). Топливный фильтр размещен в углублении и должен быть виден. Если окажется что он загрязнен, его осторожно извлеките и с помощью иголки почистите и промойте потом бензином. Затем осторожно установите фильтр на место. Если фильтр не забит, из оставшегося в разобранном состоянии карбюратора извлеките иглы, и промойте весь блок бензином или спиртом. Делайте это очень тщательно, чтобы не повредить небольшой пружинно-загруженный рычаг со стороны диафрагмы карбюратора - установка очень критичная и не должна быть затронута, если не имеете соответствующего оборудования.
12. Проверка радиуса действия при работе двигателя.
Это то, что, Вы должны сделать. Не проводите полеты, пока не выполнили этот этап.
С неработающим двигателем и сложенной антенна на передатчике, проверьте принадлежность к диапазону, то есть двигайтесь удаляясь от самолета, работая руч-ками передатчика и наблюдая за движением поверхностей продолжайте удаляться, пока не найдете точку, где движение поверхностей становится судорожным.
Из этой точки вернитесь обратно к самолету, чтобы получить достаточно сильный сигнал и затем прогуляйтесь вокруг самолета, сохраняя ту же самую дистанцию.
Обратите внимание на минимальное расстояние и есть ли где-либо места, при обходе вокруг самолета, где сигнал постепенно изменялся.
Затем, запустите мотор и снова проверьте радиус действия, с помощником удерживающим ваш самолет, удаляясь от самолета.
Делайте эти несколько раз при различных установках дросселя, включая полный дроссель. Вероятно, что Вы уже не будете иметь большого диапазона как прежде, и что Вы должны теперь сделать - определить, сколько радиуса действия Вы потеряли; 10 % рассматривается хорошо, 15 % значит вы за допустимой границей.
Если Вы потеряли больше, Вы не должны летать. Проанализируйте ситуацию и постарайтесь найти причину интерференции.
Мотор запущен.
Работа бензинового двигателя отличается от работы калильного двигателя. Из-за различий в конструктивных и рабочих требованиях, бензиновый двигатель должен быть испытан в воздухе.
В большинстве случаев, Вы должны сделать проверку радиуса действия с выключенным двигателем, включенным двигателем, и обеспечить, чтобы установки игл были достаточно близки, чтобы летать, допуская ошибку на богатой смеси, затем полетать в щадящем режиме в течении нескольких полетов.
Щадящий режим означает не злоупотреблять полным использованием дросселя, и исключить силовые вращения и гироскопических прецессии.
После трех полетов длительностью не менее 10 минут, Вы свободны в выборе как летать, но помните что приятнее новый двигатель, но лучше ели он хорошо обкатан.
Топливо, которое Вы используете, может быть тем же самым, с которым Вы планируете летать, и нет никакой потребности использовать различное масло или различные соотношения смеси.
Если Вы работаете на земле, Вы можете использовать пропеллер несколько меньшего размера, то есть, если ваш двигатель обычно крутит 26х10, то используйте 22х10, и удостоверитесь, что не превысили красной черты, работая на полном дросселе. Это позволит сохранить низкие нагрузки и пониженную внутреннюю температуру.
Все выше сказанное - коллективный труд многих разработчиков моделей со значительным опытом работы с бензиновыми двигателями. Это должно восприни-маться как руководство, а не как евангелие.

6. Топливо. Для двигателей ZDZ и DA рекомендуем высокооктановый неэтилированный бензин.

Это ни чего, что эта статья местами противоречит инструкции от двигателя DA?

Low to Mid octane pump gas is recommended. High octane may be beneficial only when using tuned exhaust systems.

Что это за статья, откуда она вообще взялась, кем написана, где опубликована?

По материалам зарубежных сайтов , даю начало - скачал случайно, не помню где, поищу,сообщю!

ВВЕДЕНИЕ.

Бензиновые двигатели теперь стали популярны для применения на больших моделях самолетов. Они имеют длительный срок службы, низкую цену эксплуатации и хорошо адаптируются к большим размерам самолетов.

Почему бензиновые?
Имеется некоторая потеря мощности при использовании бензина как топлива перед метанолом, который является основным ингредиентом в калильном топливе. Метанол производит на 10-12% большее количество энергии, чем делает сжигаемый бензин, при данном равном количество воздуха. Нитрометан, добавляемый к спирту, для еще большего увеличения мощности, не решение проблемы, он не подходит для бензина. Поэтому мы должны использовать больший двигатель на бензине. Эквивалент калильного двигателя 26cc соответствует примерно 40 cc для бензина. Это - очень грубая эквивалентность.
Калильный двигатель потребляет грубо вдвое больше количество топлива, чем бензиновый двигатель. Практически калильные двигатели применяют на самолетах весом приблизительно до 6-7кг. Соотнося количество потребляемого топлива, и его стоимость, видна существенная разница. Калильный двигатель 24-30сс потребляет от 42 до 56г топлива в минуту. Это работа все равно что 1,5 часа полета на галлоне (3,78л) топлива. При $42 за галлон (1200р COOL POWER 10% nitro) это составляет около 14р за минуту полета. Для 40cc бензинового двигателя Вам потребуется примерно 330мл на 15минут полета. При цене 15р за литр 95 бензина это составляет 36коп за минуту. Сравнивайте!
Имеются хорошие и не очень хорошие двигатели в обеих категориях. Обычно, бензиновые двигатели, разработанные для использования на модели самолета производят большую мощность, на один кубический дюйм объема, чем это делает преобразованный калильный или некоторый другие двигатели (от бензопил, газоно-косилок и пр.), не предназначенные для этой цели. На многих преобразованных двигателях используются комбинации объединения частей ряда стандартных двигателей с заказными сформированными частями типа картера. Эти гибридные двигатели довольно обычны и как правило довольно эффективны.
Мы хотим выбрать двигатель для нашего самолета, который обеспечит лучшие характеристики полета и доступную установку. Мы действительно не заботимся относительно объема двигателя, это вроде не является главным критерием для его выбора. Что действительно нас заботит, – это его физический размер, вес, вибрация, условия охлаждения и пригодность для использования.

1. Правильный выбор двигателя для работы.
   Во-первых, двигатель должен быть приспособлен к самолету. Это главное. В некоторых случаях очень плотные инсталляции, как например, на копиях военных самолетов(P51 Mustang), для установки встроенного двигателя имеется очень небольшое пространство. Вы должны быть очень внимательны с аналогичными инсталляциями, ибо есть много моментов применяемых неправильны. В этом случае ваш выбор может быть ограничен. Моменты, вызывающие волнения включают: перегрев, слишком много шума (Вы будете не очень популярны на летном поле). Если Вы хотите установить хороший глушитель, он также отнимет много места.
   Во-вторых - двигатель, должен подходить для работы. Вы не хотите иметь чрезмерный вес в пилотажном самолете, но это хорошо в большом масштабе, например на WW биплане, который может потребовать от Вас дополнительного веса в носовой части для выполнения балансировки. Высокая эффективность высокооборотных двигателей необходима для гонок гигантского масштаба, но почти бесполезны для других целей. Список можно продолжать.
   Одноцилиндровые двигатели, как правило, вибрируют больше чем двухцилин-дровые (твины). Большой двигатель больше трясется, однако есть много превос-ходных одноцилиндровых двигателей и всегда найдется несколько действительно плохих двухцилиндровых изделий. Если Вы нуждаетесь в чем-нибудь выше 100cc, вы будете вынуждены применить двухцилиндровый двигатель. Ниже этого значения много одноцилиндровых двигателей, - превосходный выбор и стоят они примерно половину цены твина.
   Так как этот документ нацелен в основном на акробатические самолеты, здесь имеется все, что обычно необходимо. В малых самолетах очень популярны одноци-линдровые Brison 40cc и BME-50. Они - с боковым карбюратором, боковым выхлопом, и кольцами на поршне.
   ZDZ продает превосходные легкие и мощные двигатели с карбюратором в задней части, боковым выхлопом, вращающимся клапаном. Двигатели оснащаются карбюраторами Walbro и электронным зажиганием Falcon. Используя творческие инвестиции направленные на подбор конструкции цилиндров и картеров, стенки цилиндров покрыты Nikasil, материалом из пространственно выращенной смеси микроскопических гранул карбида кремния скрепляемых матрицу никеля.
   3W продает линию одноцилиндровых двигателей, которые имеют различные конфигурации, также превосходны, хотя тяжелее других в том диапазоне размеров. Из топовой серии можно назвать сверхлегкие двигатели фирмы Desert Aircraft. Zenoah G62 очень популярный двигатель для масштабных моделей и спортивного пилотажа. Это превосходный аэробатический двигатель и очень удобен для перехода на электронное зажигание. G62 имеет уникальную характеристику, будучи широко доступным, и хорошо используемым. Вы можете сделать намного хуже, чем купить и использовать G62 и преобразовав его на электронное зажигание и поставив легкий глушитель.

2. Установка двигателя
   2.1. Размещение двигателя.
   Если возможно, установите двигатель так, чтобы он был полностью под капотом, особенно карбюратор. Это позволяет двигателю лучше работать. Если установлен двигатель у которого карбюратор упирается в капот, вполне возможно, что карбю-ратор будет неправильно обеспечен воздухом, и в результате чего двигатель будет барахлить. Надо иметь зазор не менее 2,5-3см между нижней частью карбюратора и капотом. Если зазор меньше, вырежьте отверстие в нижней части капота справа внизу от карбюратора. Отверстие должно быть того же размера как карбюратор.

2.2. Охлаждение двигателя.
Долговечность и эффективность вашего двигателя зависит от адекватного охлаждения. Двига-тели производят огромное коли-чество мощности в очень малом и легком агрегате. Просто обеспе-чение входа и выхода воздушного потока недостаточно. По этой причине двигатели должны быть правильно оснащены системой охлаждающих воздушных каналов. Каналы должны быть устроены так в капоте, чтобы усилить поток воздуха и направить его для охлаждения цилиндров двигателя.
Воздух должен быть направлен так, чтобы протекая через охлаждающие ребра охлаждал цилиндр. Воздух не глуп, чтобы простым путем войти и выйти из капота, и этот путь может пройти не обязательно через ребра охлаждения. Вы должны создать этот поток любым способом каким Вы хотите…, но через ребра охлаждения цилиндра! Первый способ - система расслоения, создания воздушных каналов, которая не дает охлаждающему воздуху никакого выбора, как только обтекать охлаждающие ребра цилиндра. В следующий раз открывая капот вашего автомобиля найдите несколько минут, чтобы исследовать по памяти воздушные ассоциации, и какие силы расслаивают воздух, который накапливается перед движущимся автомобилем, чтобы пройти через радиатор. Мы должны использовать эти же самые принципы, чтобы сохранить наши бензиновые двигатели охлажденными. За дополни-тельной информацией по движению потока воздуха и охлаждению двигателя обратитесь в Интернет где имеется изобилие верной и доступной информации, по охлаждению двигателей самолетов всех размеров от радиальных до простых, сопоставляя их воздушное охлаждение. Помните, что все полномасштабные самолеты с двигателями воздушного охлаждения используют воздушные каналы, чтобы управлять температурой двигателя.
Каналы должны быть размещены напротив лицевой стороны капота только ниже коленвала и должны расширяться сзади не далее как 3мм от цилиндра. Каналы должны размещаться так, чтобы имелся путь длиной ¼ -½ от диаметра цилиндра(ов), чтобы вынуждать идти воздух над верхним оребрением и передней стороной цилиндра (ов). Воздушные каналы должны предотвратить выход воздуха из капота без того, чтобы протекать через ребра охлаждения.

Лучшее охлаждение будет тогда, когда Вы можете направить большую часть воздушного потока, входящего в фронтальную часть капота, для охлаждения боковых ребер цилиндра и на ребра головной части.

Двигатель остается очень прохладным из-за вполне достаточного расслаивания и охлаждения на выходе.

Здесь показан расслоитель из 0,8мм фанеры с несколькими элементами жесткости.

Обратите внимание на малый отогнутый алюминиевый фрагмент на капоте. Это служит, чтобы создать низкую область давления на выходе, чтобы улучшить поток.

При использовании одноцилиндровых двигателей в Extra, CAP, Edge или подобных им самолетах имеется всегда свободное воздушное пространство, в зависимости от конструкции капота, вправо от цилиндра. Если Вы не используете расслоитель, то большая часть охлаждающего воздуха пройдет мимо цилиндра. Используя расслоитель, создав дополнительное давление фронтальной части капота, это позволит Вам решить, куда направить охлаждающий воздух, а именно как Вы хотите, на ребра цилиндра и его головную часть.

2.3. Вращающийся дисковый клапан.
Все двухтактные бензиновые двигатели требуют механизма отделения карбюра-тора от картера в течение части рабочего цикла. Множество методов было разработа-но для двухтактных двигателей.
Наиболее популярный, только, потому что недорогой, использует металлический язычок, который закрывает открытие к карбюратору тогда, когда давление в картере увеличивается. Этот метод работает хорошо при низких оборотах, но есть проблемы при подаче достаточного количества топлива при более высоких оборотах.
Дисковый клапан - тонкий стальной диск, который присоединен к коленчатому валу, и посредством щелей вырезанных в диске, поочередно открывает и закрывает открытие к карбюратору. Данное новшество применено, чтобы обеспечить ровный холостой ход, мгновенный ответ дросселя и широкую полосу мощности дросселя. ZDZ® вначале использовал язычковые клапаны, но со временем разработал новые двигатели и установил на них дисковые клапаны. Таким образом было достигнуто значительное увеличение эффективности двигателя. Линейные ZDZ ® двигатели и четверки 160cc все еще используют язычковые клапаны, так как нет практической возможности включить дисковый клапан в эти конструкции.
Для получения пиковых характеристик бензиновые двигатели выполнены исключительно из легких материалов, что предполагает некоторое ослабление конструкции. Следовательно, должны приниматься меры осторожности при установке двигателя и различных его частей и дальнейшей его эксплуатации. Пропеллер и устанавливаемые компоненты исключительно прочны, если установлены, как полага-ется, но могут быть повреждены, если установлены неправильно. Пожалуйста, сле-дуйте за ниже приводимыми рекомендациями, чтобы гарантировать соответствующую установку двигателя, пропеллера и соответствующего оборудования.

3. Крепление двигателя.
   3.1. Вибрации.
   Имеются три основных источника вибрации:
   Первый и основной - двигатель, где Вы практически мало что можете.
   Второй – пропеллеры; надо приложить немало усилий для получения правильной балансировки. Винты Mejzlik и Bolly можно считать сбалансированными, но в действительности это надо проверять.
   Третий - кок пропеллера, еще один источник вибрации, который также должен быть сбалансирован. Не берите на веру его балансировку как есть, считая что он сбалансирован изготовителем.

3.2. Мягкое крепление.
Одноцилиндровые двигатели имеют репутацию двигателей, имеющих чрезмер-ную вибрацию. В некоторых случаях (Sachs 5.8) это заслужено, в других (новый Quadra 100), это не так.
Это может стать головной болью, поскольку постоянно требуется подтягивать или менять ослабленные болты. Чтобы бороться с этим, некоторые ушли к мягкой установке.
Имеются несколько мягких креплений на рынке, некоторые хороши, некоторые не очень. Большинство считает, что функционально лучшим креплением считается Hyde крепление, которое это довольно доступно и вписывается во все размеры.
Но только помните, что мягкое крепление должно подходить к двигателю, и должно быть настроено на двигатель в диапазоне возникающих резонансов и если это не учтено, это будет лишь немного лучше чем просто мертвый вес.
3.3. Жесткое крепление.
Многие полагают, что жесткое крепление лучший способ. Этот способ проще, выбирая из двух вариантов и в случае, если двигатель достаточно мягко работает, это действительно так.
Если Вы имеете двигатель с задним расположением карбюратора, Вы должны запланировать доступ к карбюратору, потому что вам придется устанавливать связь с дросселем и доступ к подсосу. Бензиновые двигатели требуют применения подсоса для старта, поэтому подумайте, как Вы откроете и закроете крышку подсоса прежде, чем Вы начнете все соединять и отрезать.

Крепление двигателя довольно простое. Большинство установок выполняется соединением двигателя болтами жестко к силовому шпангоуту. Убедитесь, что силовой моторный шпангоут прочен и правильно приклеен. Используйте минимум М5-М6 для 50сс и М8-М10х32 для 100-150сс винты, чтобы закрепить двигатель к моторному шпангоуту. Большие двигатели нуждаются в больших болтах.
Используйте высококачественные болты, шайбы и блокирующие элементы для гарантированного крепления двигателя к каркасу самолета. Моторный шпангоут должен быть по крайней мере 6-8мм толщиной для больших двигателей. Он должен быть выполнен из подходящего материала (типа авиационной фанеры), и должен быть надежно присоединен к каркасу.
Для двигателей с установочным хвостовым кольцом (типа Hyde крепления), важно обеспечить крепление по всему периметру кольца. Если двигатель требует монтажа на плоском месте, сделайте из фанеры или подходящего материала профили-рованные фрагменты кольца, которые обеспечат контакт с установкой по всему периметру.
Использование шпунтов или других типов индивидуального крепления может неправильно нагрузить крепежные уши картера, что может привести к их раскалыванию и отказу машинного крепления! Для гарантии периодически проверяйте затяжку болтов крепления.

Стесняюсь спросить: если вы так замечательно теоретически подкованы, то чего же в соседней ветке о помощи взываете? Открою Вам маленькую тайну: в этой ветке речь шла о двигателе Эволюшн-35, настройки которого, мягко говоря, несколько отличны от настроек других двигателей. A вообще-то статья прикольная. Но читать её я бы рекомендовал тем, у кого уже есть хоть какой-то практический опыт эксплуатации бензиновых двигателей.

Стесняюсь спросить: если вы так замечательно теоретически подкованы, то чего же в соседней ветке о помощи взываете? Открою Вам маленькую тайну: в этой ветке речь шла о двигателе Эволюшн-35, настройки которого, мягко говоря, несколько отличны от настроек других двигателей. A вообще-то статья прикольная. Но читать её я бы рекомендовал тем, у кого уже есть хоть какой-то практический опыт эксплуатации бензиновых двигателей.

Отвечаю совершенно не стесняясь- когда знания вступают в противоречия - проискодит зависание и как следствие- хочется истины, и статьи то не я писал!

giantflier
Пользователь ИСТЧО статья на посашок!

Регистрация: 23.12.2007
Адрес: Bolton, Canada
Возраст: 50
Сообщений: 664 о настройке бензиновоых моторв
________________________________________
я обещал выложить перевод сатьи, которую давненько нашел в интернете. вот она. называется:О НАСТРОЙКЕ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ НОВИЧКОВ

Карбюратор ни так уж трудно настроить, если знаешь что делаешь. Прежде всего, вам нужно знать как карбюратор работает и как различные настройки влияют друг на друга.[/FONT]

Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырхтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору. Двухтактныймоторнедолжензвучатькакчетырехтактник. Точка.
Причиной такому «четырехтакничанию» является богатая смесь, из-за чего свеча не дает искру на каждом такте и это заставляет мотор звучать как четырехтактник. Это неправильно.

Однако, хорошая новость состоит в том, что двухтактные моторы в большинстве случаев очень толерантны к богатой смеси и будут работать вполне приемлемо в забогащенном режиме. Вы просто будете потреблять больше топлива чем нужно и иметь несколько более грязный выхлоп, чем это необходимо. Кроме того, свеча гораздо раньше покроется нагаром, что очевидно не очень хорошо для работы мотора.

Так почему большинство пилотов позволяют своим моторам работать на переобогащенных режимах? Ответ простой – мотор заводится легче когда холодно и почти не нужно прогревать мотор перед полетом. Это резонные причины, но дело в том, что ваш мотор в этом случае работает не так, как он должен работать.

1.Игла холостого хода (LowEnd) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (HighEnd) - та, что ближе к чоку.
2.Количество топлива для холостого хода не руглируется – только количество воздуха.
3.Обе иглы отвечают за количество топлива, поступающего в карбратор при максимальных оборотах.

НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.

Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте.
Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если это не работает… вам нужно настроить игольчатый клапан внутри карбюратора (объясню это позднее). Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перстанет «тарахтеть». Снова начинайте двиигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление.
Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.

ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.

Начнем с топливного бака.
Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контрлируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количествуо топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле.
Топливо находится в камере ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.

Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внтури камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.

Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.

Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы.
Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт.
Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.

Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.

Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Валбро предлагает спейиальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если увас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага.
В основнмо рычаг игольчатого клапана должен параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке.
Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.

Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!

ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

1. Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком забеднена или LE слегка перебеднена.

2. Моторзабогащаетсявполете. LE слишком забогащена. Рычаг игольчатого клапана слишком высок.

3. Моторзабедняетсявполете. HE слегка бедная и LE забогащена, Рычаг игольчатого клапана слишком низко.

4. Двигатель работате нормально, но нет холостого хода. Скореевсегомусорвжиклераххолостогохода. Нужноснятькарбюраторипочистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.

5. Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.

Мой мотор «тарахтит» на коротокий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет.

6. Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Провреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.

Замечание 1.
Самая общая проблема с закапотированными мотрами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это перебогащает мотор во время полета.
Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самы простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха. Можнотакжепопробоватьповернутькрышкудиафрагмывразныеположения. Этотакжеможетповлиять. Но лучший способ решить эту проблему – припаять кусочек латунной трубки к вентиляционному отверстию в крышке диафрагмы и переместить вентиляционное отверстие в другое место. Я обычно перемещаю ее фнутрь фюзеляжа за моторным шпангоутом. Этоработаетотличновсегда! Кроме того, настройки сделанные на земле, не меняются в полете.

Замечание 2.
Карбюратор снабженный клапаном высоких обротов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают неможко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Этонормально.

Замечание 3.
Приполетах3D маневров. Потоквоздхачерезмоторнедостатчен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет,поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается.
Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопривления. Обычно это слгека ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию вздуха.
Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, котрая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь подкапотное пространство.

Общее правило – площадь выходых отверстий должна быть как минимуим в 3 раза больше чем входные.
Еслимоторпродолжаетглохнутьвсевремя – мнезадаютэтотвопросвсевремя. Первое, что нужно сделать – забогатить иглу HE. Основная причина, заставляющая двигатель глохнуть – он перегревается. Еслидвигательбогатый – оннебудетглохнуть. Избегайтеатсроек, которыезаставляютмоторработать «гладко». Ондолженслегка «подбулькивать». Еслидвигательработаеткакшвейнаямашинка – этонехорошо. Этоозначает, чтомоторперебедняетсяискорозаглохнет. Не бойтесь крутить иглы! Много моих знакомых жалуютс, что мотор не выдает нужной мощности, но они боятся крутить иглы. Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того. Что вы боитесь перегреть мотор.

КАКОЕ МАСЛО ИСПОЛЬЗОВАТЬ?
Яиспользую Amsoil в соотношении 100:1. я чувствую. Что это дает наилучшую смазку и мощность по сравнению с любым другим маслом – а я пробовал их все. Когда мотор новый и необкатан, я использую масло на основе petroleum, обычно Lawnboy Ashless 50:1. дайте мотору поработать на этой смеси около 20 литров и он обкаткется несколько бытсрее.

КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ СВЕЧУ?
Я проверяю свечи каждые 20 полетов. Проверяю зазор и наличие нагара.

КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ БОЛТЫ ПРОПЕЛЛЕРА?
Нужно это делать каждые 2-3 полета, если пропеллер совершенно новый. Через некоторое время можно проверять каждые 10 полетов. Если пропеллер был снят, а потом снова поставлен на место, нужно проверить его после первого полета, а потом с обычной периодичностью.

КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ ТЕЧЬ ИЗ ГЛУШИТЕЛЯ И ОТВИНЧИВАНИЕ КРЕПЕЖНЫХ БОЛТОВ?
Я использую Versachem High Temp Red Silicone, Type 650. егоможнокупитьвавтомобильноммагазине. Нанесите очень тонкий слой на глушитель и на фланец мотора и дайте высохнуть 24 часа. Я налетал тысячи полетов без единойго намека на течь.

Чтобы предотвратить болты от откручивания. Очистте хорошеько болты и резьбу в отверстиях спиртом. Затем нанесите красный высокотемпературный Loctite. Если нужно вывернуть болты – при помощи небольшой горелки слегка разогрейте соединение и болты легко выркутятся.

никак не могу понять, почему вылезают эти дурацкие символы…
________________________________________
Последний раз редактировалось pentajazz; 05.04.2009 в 14:22.