угол атаки на телеметрии.
Тогда флюгер.
Только один, угол атаки не знает про существование крена. Или он вам во время выполнения бочки нужен?
Чем отличается угол атаки, о котором говорите вы и угол тангажа на телеметрии при горизонтальном полете? Что такое будет угол атаки, если самолет идет в крене 45 градусов на левый борт?
при горизонтальном полете?
Автора интересует полёт вверх.
Что такое будет угол атаки, если самолет идет в крене 45 градусов на левый борт?
А крыло летящее вперёд не знает что на свете существуют крены (про скольжения да, знает). Воздух во всех плоскостях режется одинаково.
Автора интересует полёт вверх.
Я и имел ввиду вверх, но с креном 0 градусов
про скольжения да, знает
Вопрос вроде был не про скольжение, а угол атаки.
Ок.
Чем отличается угол атаки, о котором говорите вы и угол тангажа на телеметрии
Между ними нет почти никакой связи (танаж - угол к горизонту, угол атаки - к набегающему потоку). Тоесть можно прикинуть угол атаки зная воздушную скорость, путевую по вертикали и горизонтали, тангаж и предыдущие эволюции ЛА (если такие были), но зачем?
Что такое будет угол атаки, если самолет идет в крене
Угол атаки это угол между вектором воздушной скорости и хордой крыла (иногда строительной осью ЛА). Какой бы крен не был, определение угла атаки не поменяется.
А вот если идти со скольжением, то могут быть косяки в определении угла атаки флюгером на одном борту. Да и характер обтекания крыла поменяется и при конкретном угле атаки поведение ЛА будет отличаться от ожидаемого.
Была у меня тема сделать флюгера (два, справа и слева, для компенсации кренов), посадить их на резисторы из серв по схеме “делитель напряжения” и подать это значение на вход Tmp2 (3) включив режим отображения напряжения.
Алексей, начните с самого сложного - достаточно (практически) точно работающего флюгера модельных размеров (положим, для самолета с размахом 1500). Считать и обработать данные с него - задача вторая, самая простая. Обучить автопилот логике работы со значением угла атаки - задача третья, средней сложности.
Наверное всетаки нужно знать, что датчик углов атаки на взрослых самолетах резервный прибор. И малоинформативный. Воздушная скорость это все. И откуда вы будете знать, что угол атаки3-4 град. это наилучший угол для максимального набора вашего самолёта а не 6-8 например. Все равно придётся вычислять опытным путём и окажется что он прямо пропорционален скорости.
И откуда вы будете знать, что угол атаки3-4 град. это наилучший угол для максимального набора вашего самолёта а не 6-8 например.
Допустим известен профиль крыла и его поляра…
Наверное всетаки нужно знать, что датчик углов атаки на взрослых самолетах резервный прибор. И малоинформативный. Воздушная скорость это все.
Ну да, ну да. Когда эта скорость определена и расписана в РЛЭ кем то.
А откуда она бралась, не задумывались?😃
С Днем Авиации! Однако.
Алексей, начните с самого сложного - достаточно (практически) точно работающего флюгера модельных размеров
Проще сделать барометрический. Это когда ПВД делается “двухголовым” (типа рогатки), с двумя заборниками полного давления.
УА определяется по разности давлений и углу между осями заборников.
Была у меня тема сделать флюгера (два, справа и слева, для компенсации кренов), посадить их на резисторы из серв по схеме “делитель напряжения” и подать это значение на вход Tmp2 (3) включив режим отображения напряжения.
Резюк не проканает ибо там трение т.е. будет “залипание”, надо что-то бесконтактное, оптрон или датчик холла.
Ну да, ну да. Когда эта скорость определена и расписана в РЛЭ кем то.
А откуда она бралась, не задумывались?😃
С Днем Авиации! Однако
.
Не задумывался. Я знаю откуда. С праздником.
Допустим известен профиль крыла и его поляра…
Тем более значит известна и наивыгоднейшая скорость набора. Зачем ещё один параметр? Учите АП выдерживать эту скорость и все.