Зачем двигатель поворачивают вправо
Не у всех такая крутая аппаратура…😉😁
Не без Вашей помощи;)
Спасибо еще раз!
Еще микс на рудер с элеронами, что бы самоль при повороте от рудера не заваливался а летел горизонтально.
когда машина поворачивает на дороге … она цепляется колесиками за асфальт и находит центростремительную силу … которая и меняет направление движения машины …
когда поворачивает самолет … ему тоже надо на что-то опереться … поэтому заваливаясь на крыло он может опереться об воздух большей площадью … и чем сильнее он завалится … тем круче выйдет поворот …
если самолет будет лететь горизонтально … то он на станет поворачивать вовсе … помахивая хвостиком …
А использовать микширование?
При увеличении газа опускаются рули высоты?
В свое время тоже увлекся этой идеей на Тренерах - Высокопланах.
Конечно, по-первости приходится эксперементировать в поиске зависимости, за то потом, не нужно ничего компенсировать, ни ручкой ни триммером, летаешь - отдыхаешь душой!
На электролетах тоже устанавливается “выкос” на моторе? Или только ДВС?
Выкос можно ведь компенсировать триммированием.
Конечно устанавливается. Гироскопический момент аутраннера с таким же винтом как на ДВС, существенно больше, чем на ДВС, такой же мощности.
Можно. Но лучше сделать выкос. Резкие переходы с режима среднего газа на большой и обратно, вы даже не успеете оттриммировать. Всё произойдёт так внезапно. Поэтому, лучше сделайте десяток пробных полётов и установите требуемый или приемлемый выкос винта.😁
Прочитал тему, всё вроде бы понятно, но… Как обычно при решении одной проблемы возникает следующая. В принципе у меня два вопроса к знатокам. Первый: Двигателю не только придают “выкос” вправо, но и смещают немножко влево относительно продольной оси самолёта. Зачем? И второе. Существует ли какой-нибудь метод высчитать оптимальной выкос двигателя.
когда машина поворачивает на дороге … она цепляется колесиками за асфальт и находит центростремительную силу … которая и меняет направление движения машины …
когда поворачивает самолет … ему тоже надо на что-то опереться … поэтому заваливаясь на крыло он может опереться об воздух большей площадью … и чем сильнее он завалится … тем круче выйдет поворот …
если самолет будет лететь горизонтально … то он на станет поворачивать вовсе … помахивая хвостиком …
Мне кажется при повороте рудером заносится хвост и как раз нужна опора на той консоли в какую сторону поворачивает самоль, именно опусканием этого элерона, в машине тоже кстати есть стаб, что бы при поворотах она не сильно кренилась в сторону поворота…
Вот и неправильно. На самолёте, при заносе хвоста руддером, различают 2 вида скольжения: внешнее и внутреннее. При внешнем скольжении (в сторону внешнего крыла относительно поворота), возникает крен в сторону поворота. При внутреннем, наоборот. Наиболее распространено внешнее скольжение из-за действующей на повороте центробежной силы.
… Первый: Двигателю не только придают “выкос” вправо, но и смещают немножко влево относительно продольной оси самолёта. Зачем? И второе. Существует ли какой-нибудь метод высчитать оптимальной выкос двигателя.
Двигатель смещается влево, чтобы ось вращения винта осталась на оси самолёта. При смещении оси винта относительно оси самолёта, возникает разворачивающий моент, который работает подобно выкосу винта. Т.е. смещение винта на 5мм вправо, сводит на нет выкос оси двигателя 2град. и чем больше выкос, тем больше смещение, а толку нет. Можно не делать выкос, а просто сместить ось двигателя влево на 5мм - это заменит выкос вправо на 2 град. Для каждого двигателя необходимо это расстояние пересчитывать, тк у каждого двигателя разная длина.
Оптимальный выкос зависит от многих факторов, в т.ч. и от скорости полёта, поэтому он подбирается экспериментально.
Вот и неправильно. На самолёте, при заносе хвоста руддером, различают 2 вида скольжения: внешнее и внутреннее. При внешнем скольжении (в сторону внешнего крыла относительно поворота), возникает крен в сторону поворота. При внутреннем, наоборот. Наиболее распространено внешнее скольжение из-за действующей на повороте центробежной силы.
Точно…
в прямолинейном полете при повороте рудером, он заваливается на внешнее крыло…
Ну если не микшируют рудер с элеронами, как же добиваются строго горизонтального поворота?
Если ручками играют, то все равно элеронами подправляют, значит миксуют правильно;)
Я только на руль высоты от оборотов сделал микс, мне понравилось, почти прямолинейно на разных оборотах…
а почему тогда на прототипах не устанавливают выкос вниз и в бок? и летают ровно!
…в прямолинейном полете при повороте рудером, он заваливается на внешнее крыло…
Я только на руль высоты от оборотов сделал микс, мне понравилось, почти прямолинейно на разных оборотах…
Значит, в вашем случае, самолёт обладает свойством внутреннего скольжения. Никто не мешает компенсировать нежелательный крен с помощью микшера.
Во втором случае, вам повезло.
а почему тогда на прототипах не устанавливают выкос вниз и в бок? и летают ровно!
Почему же? Устанавливают. Присмотритесь к чертежам.
а почему тогда на прототипах не устанавливают выкос вниз и в бок? и летают ровно!
Потому что хватает триммеров, а на самом деле все тоже самое что у модели, только на скорости свыше 250 км/ч воздушный поток от винта почти линейный, не закрученый как у модели и не так влияет на консоли крыла (в плане прироста подъемной силы). Реактивный момент тоже присутствует, зависит от мощности двигателя, но все триммируется. Величину реактивного момента можно измерить, если под под стойку шасси положить весы и поглядеть разницу в показаниях с работающим и не работающим двигателем. Чем мощнее двигатель, тем больше разница в показаниях. Для полутора сильного мотора реактивный момент винта составит где-то до 200 гр/метр. Цыфры уже точно не помню. К стати, взвешиванием можно измерить мощность двигателя.
Вопрос в тему- есть ли разница в величине реактивного момента винта для двух и трех лопастных винтов
Есть, реактивный момент зависит от мощности двигателя. А трехлопастной винт, да вообще лювой другой винт будет крутится с другими оборотами. Разные обороты, разная развиваемая мощность, поэтому разный реактивный момент.
Насколько знаю, реактивный момент расчитывается так:
мощность двигателя деленная на обороты винта (или частоту вращения???).
Владимир, прав, разница будет. Узнав правильную формулу, можем узнать разницу в величине реактивного момента, в зависимости от количества лопастей.
Дык в результате я хотел узнать направление а не величину - у 3 больше чем у 2 или наоборот - типа - если ставлю 3-ку вместо 2 лопастного - выкос увеличивать или уменьшать?
У 3-ёх лопастного тяга на тех же оборотах больше чем у 2-х лопастного (при условии одинакового диаметра и шага) - очевидно. Для равнозначной тяги у 3-х лопастного обороты будут ниже. Я написал, чтобы сравнить и сделать выводы нужно знать ТОЧНУЮ формулу расчета реактивного момента. Мощность двигателя нужно разделить (умножить вот в чем не уверен) на обороты. Двигатель один - мощность одна. Уже можно сделать предварительные выводы.
Я прошу прошения что задаю вопрос который немного не по теме, но коль заговорили про винты и попеллеры, хотелось бы поподробней узнать как подбирать винт по шагу и диаметру. Скорее всего эта тема где-то уже обсуждалась, буду очень признателен если дадите ссылочку.
Дык в результате я хотел узнать направление а не величину - у 3 больше чем у 2 или наоборот - типа - если ставлю 3-ку вместо 2 лопастного - выкос увеличивать или уменьшать?
А Вы измерьте реактивный момент (на рисунке показано как) если он больне чем был,то выкос увеличить. Измерять с работающим и не работающим двигателем, данные получатся грубые, но все же. И еще при переходе с двухлопастного винта на трехлопастной диаметр последнего уменьшают примерно на 15 процентов.
Я прошу прошения что задаю вопрос который немного не по теме, но коль заговорили про винты и попеллеры, хотелось бы поподробней узнать как подбирать винт по шагу и диаметру. Скорее всего эта тема где-то уже обсуждалась, буду очень признателен если дадите ссылочку.
Прикинуть можно в программах Motocalc и Propselector.
[quote=Alexm12;1343137]Прикинуть можно в программах Motocalc и Propselector.
Да там я как-то не особо понимаю что к чему. Хотелось бы знать теорию аэродинамики винта. Конечно мне не надо писать формулы в пол листа, всё равно ничего не пойму, так " простыми словами о сложном".