Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Знаете, идите заниматься церебральным сексом с другими поциэнтами ващей клиники.
Размышляя о фундаментальном, физику 4-го класса забыли. А всё туда же…
Извините, уж, что вмешиваюсь, просто тема изначально была интересной.
Просто вот это:
У вас сила направленная по касательной к оружности, не радиальная. Она не направлена ВВЕРХ или ВНИЗ. Она действует ВОКРУГ оси тангажа.
цитата дня, ИМХО.
Я думаю, что рассматривать такое явление с точки зрения точных наук нельзя. Но в практике многие замечали что самолет с задней центровкой “легче” самолета с передней центровкой. А из того что, масса самолета осталась прежней следует что изменилась нагрузка на крыло)) И мы оперируем не теми понятиями. И говорим не так как описано в книгах, но мы друг друга поняли и сделали выводы. Мы занимаемся любимым хобби и мне приятно, что не я один для лучшей управляемости самолета и уменьшения нервозности в полете и при посадке двигаю цт назад, а не вперед, как считают многие.
Глава из книжки на тему (English): www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-pitch-equili…
Фундаментально понятие удельной нагрузки, которая изменяется не от скорости, а от выработки топлива. Для электролётов неактуально, амперчасы весят мало.
Вы же притягиваете за уши в свои теории скоростной напор и прочие динамические характеристики, которые НЕ являются удельной нагрузкой. И уж тем более положение ЦТ не влияет ни на вес, ни на массу самолёта.
Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется.
Все зависит от того, как определено понятие “нагрузка на крыло”, но вот пример:
Летит два одинаковых боинга 747 с одинаковыми пассажирами. Внезапно большая тяжелая дама в обоих боингах заняла передний туалет, сместив центровку вперед. Чтобы сохранить горизонтальный полет, автопилот первого боинга отклонил элеватор таким образом, чтобы подъемная сила, которую он создает изменилась на dF. Элеватор второго боинга заклинило и вместо этого на стаб посадили форумного тролля массой dF/g, так что момент силы создаваемый весом тролля и стабом относительно центра тяжести получился аналогичным такому же моменту у первого боинга.
Вопрос: как должна измениться подъемная сила создаваемая крылом для каждого из боингов?
Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется.
Вы тему с начала читали? Никто не говорит про самолет в ровном полете. В самом начале темы сказано про маневры самолета. А при маневрировании вес оч сильно меняется!!!
Все зависит от того, как определено понятие “нагрузка на крыло”, но вот пример:
Летит два одинаковых боинга 747 с одинаковыми пассажирами. Внезапно большая тяжелая дама в обоих боингах заняла передний туалет, сместив центровку вперед. Чтобы сохранить горизонтальный полет, автопилот первого боинга отклонил элеватор таким образом, чтобы подъемная сила, которую он создает изменилась на dF. Элеватор второго боинга заклинило и вместо этого на стаб посадили форумного тролля массой dF/g, так что момент силы создаваемый весом тролля и стабом относительно центра тяжести получился аналогичным такому же моменту у первого боинга.
Вопрос: как должна измениться подъемная сила создаваемая крылом для каждого из боингов?
Из-за ваших алегорий сложно вникнуть в суть вопроса, но скажу что сила прикладывается к хвосту, а нос в это время никак не зафиксирован, меняется положение относительно сил равновесия и все, нагрузка на крыло никак не меняеться… Это если привязать самолет за крылья, как ты его за хвост не наклоняй, нагрузка на крыло не изменится, ну хоть убей. так как нос в это время разгрузит крыло на такую-же величину… о чем вообще спор … это ж ппц.
Так в каком случае подъемная сила будет больше?
Если речь идет о числе “площадь крыла делить на массу самолета”, то тут естественно спорить не о чем, но если прочитать тему внимательно, становится понятно, что вопрос больше о том как изменяется при разных центровках поведение самолета и, в частности, скорость сваливания (а так же сопротивление воздуха) и т.п.
Ну и цитата из книги что я давал раньше:
7.5.9 Center of Mass Effects
In steady non-turning flight, the main contributions to the vertical force budget are the weight and the lift produced by the wings. That’s a good first approximation, but if we want to be more precise we should include the vertical force produced by the tail.
For reasons discussed in section 6.1.1, when the CM is relatively far aft, the tail must be producing more positive lift (or less negative lift) than it otherwise would. That means that for any given angle of attack, the airplane can fly slower, because the wing doesn’t need to create as much lift. This in turn implies that the airplane will fly more efficiently, with less induced drag and less parasite drag.
Conversely, when the CM is relatively far forward, the wing will have to generate enough lift to support the entire weight of the airplane, plus a little bit extra to overcome the downward force on the tail. This in turn implies that the airplane will have to fly faster and less efficiently.
The effect of CM location on efficiency is usually too small to be worth worrying about. Perhaps the most noticeable effect is that an aft CM location tends to lower the stalling speed slightly, while a forward CM location tends to raise the stalling speed slightly.
Так в каком случае подъемная сила будет больше?
Если речь идет о числе “площадь крыла делить на массу самолета”, то тут естественно спорить не о чем, но если прочитать тему внимательно, становится понятно, что вопрос больше о том как изменяется при разных центровках поведение самолета и, в частности, скорость сваливания (а так же сопротивление воздуха) и т.п.
Ну и цитата из книги что я давал раньше:
Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому… измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.
Уууу, как все запущено…
По названию темы - центровка на нагрузку на крыло не влияет.
Все остальное к названию имеет очень косвенное отношение
В классической аэродинамике определяется и используется термин “удельная нагрузка на крыло”. Это отношение веса недвижимого сферического самолета к площади его плоского крыла в вакууме.
О чем говорит данный параметр? О том, что самолет с удельной нагрузкой на крыло 30г/дм2 полетит теоретически круче самолета с нагрузкой 50г/дм2 😃
А если серьезно, это нижняя граница реальных нагрузки на крыло в прямолинейном полете в точке нейтральной устойчивости (когда центр тяжести совпал с аэродинамическим фокусом). Т.е. реальная нагрузка в прямолинейном полете может быть только больше или равна удельной, а меньше быть не может.
Так что каждый из вас по-своему прав, господа.
А если серьезно
Как влияет центровка на нагрузку?
Вы бы господа хорошие о какой именно НАГРУЗКЕ НА КРЫЛО речь то ведете договорились то сперва чтобы обсчество то не гадало. А то уже никакого попкорна не хватает.
Ибо наряду с широко известной “удельной нагрузкой на крыло” определяемой как одна из массогабариных характеристик ЛА (действительно по определнию от центровки никак не зависящей) есть еще и “аэродинамическая нагрузка на крыло” характеристика режима полета ЛА (которая много от чего зависит).
Двумя этими примерами понятие “нагрузка на крыло” не ограничивается но усугублять не буду.
И чевонто мИнИ подсказЫваТ что вы тут каждый о своей нагрузке гутарит.
Справедливости ради надо сказать что некоторые точно понимая о чем речь ведут и стебаясь немерянно, а некотрые судя по текстам не вполне осозновая о какой именно нагрузке они рассуждают да какие “нагрузки на крыло” бываТ.
WBR CrazyElk
Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
Точно. А главное никто и не пытается им обьснить прояснить и дать определени конкретных понятий без срача и стеба.
А если просто цеплятся к словам то наряду с
перлы мэра Киева: двери помогают проходить сквозь стены…
на этом форуме были не менее фундаментальные утверждения. Помните: “Если взять планер 1 м размах и 3 м размах. И разогнать их до одинаковой скорости, то 3 м будет лететь медленнее. Размер имеет значение” Формальное прочтение дает - если два тела имеют одинаковую скорость, то более крупное движется медленне. Не находите что это было революционное утверждение с точки зрения физики и фундаментальных определния понятия скорость? Автор помнится не созволил формулами подкрепить это откровение и/или переформулировать корректно. Однако никто ему на безграмотность не пенял. Поняли без срача о чем и что хотел сказать. Автора хорошо знаете и легко вспомните.
А если цепляться пусть и к не шибко грамтному по терминам обьяснению ради срача тогда действительно.
Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
Фундоментальных понятий этики диалога.
Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось,
Ок, как тогда назвать ту штуку которая равна подъёмной силе крыла и направлена в другую сторону?
Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому… измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.
Вы путаете удельную нагрузку на крыло, которая определяется, как отношение массы самолета к площади крыла, с реальной нагрузкой на крыло.
Что бы разобраться что такое нагрузка на крыло полезно будет изучить теорию циркуляции, посмотреть как распределяется аэродинамическое давление по размаху, какими методами считают распределение нагрузок на аэродинамические поверхности.
На практике распределение нагрузки на крыло и го считают для всех расчетных случаев, этого требуют нормы прочности. Прямолинейный полет с передней и задней центровкой - различные расчетные случаи.
Здесь же рассуждают проще, и распределенную нагрузку на крыло/го сводят к двум силам.
Еще раз повторюсь нагрузка на крыло и удельная нагрузка на крыло - разные понятия.
Нагрузка на крыло зависит от положения центра тяжести.
Подъемная сила самолета складывается из подъемной силы крыла и оперения.
Санёк, не пори чуш! (вернул назад твои слова)
Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!
И сила направлена всегда в противоположную сторону.
В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!
И за языком последи!
Насколько мне известно, стаб может создавать как положительную, так и отрицательную подъемную силу (в частности это подтверждает книжка, ссылку на которую я кидал на предыдущей странице)…
Опа, да тут теоретики холивар устроили.
Нагрузка на крыло не может быть удельной - само слово “удельный” (как “удельная мощность двигателя”) уже показывает зависимость параметра от веса. То есть при весе самолёта 1 кило и площади 50 дм у вас нагрузка будет 20г/дм. Удельная нагрузка будет какая? Такая же, потому что !обе! нагрузки зависят от веса. Это как спор людей, заправляющих машину “органическим” и “углеводородным” бензином. И блин, каждый считает, что на одном из этих бензинов машина едет лучше.
Другое дело, что есть статическая нагрузка на крыло (масса / площадь) и динамическая ( векториальная сумма сил, действующая на крыло на даный момент / площадь). Вот их и перепутали. Статическая нагрузка не меняется от перемещения ЦТ, но её придумали только для приближённого сравнения. Что конкретно приводит к штопору и т.д., это динамическая нагрузка. А она, так как зависит от суммы векториальных сил, в кторые входит и подъёмная сила на ГО, очень даже изменяется.
Мог бы нарисовать схемку/формулу, но времени нет, звиняйте.
В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!
В несущую площадь при точном расчёте включается всё что создаёт подьёмную силу .
Площадь фюзеляжа заключенная между корневыми нервюрами вносится в площадь крыла при приближенном расчёте у верхнеплана у низкоплана же не учитывается
Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!
как это ни парадоксально но для выполнения функции стабилизации ГО просто обязано создавать подьёмную силу!
Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому… измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.
Ну если читать только название, может быть этого и достаточно. Однако все-таки неплохо бы хотя бы первый пост читать, потому как поле “название” достаточно короткое и не всегда позволяет полностью донести мысль.
Далее, в этой теме было описано довольно много разных “нагрузок на крыло” и явно не все говорили об одной и той же.
Так что там с боингами-то? Суть вопроса была в том, что в одном случае самолет со сместившейся вперед центровкой стабилизировали дополнительным отклонением элеватора, а во втором - дополнительным весом с тем же плечом, что и у подъемной силы стаба. Очевидно, что в первом случае масса самолета не изменилась, а во втором изменилась. В каком случае крыло должно будет создать большую подъемную силу чтобы полет остался прямолинйным?