Search in topic

Помогите выбрать аккумулятор для моторчика.

Вы и правильно пишите, и неправильно. Вам, извините, тоже было бы неплохо изучить принцип работы авиамодельного бесколлекторника поподробнее.
ЭДС - да, играет роль. Но ШИМа как такового там нет. Ключи подают полное напряжение аккумулятора на обмотку, и в момент, когда…

Простите, но это ересь.
Вы хоть одну прошивку регулятора видели изнутри?
Да, импульсы регулятора привязаны к фазе поворота ротора, но каждый импульс при этом ещё и “нарублен” ШИМ-ом, чем обеспечивается управление мощностью. С фазированием самих моментов подачи (нарубленного ШИМ-ом) электричества на обмотки это никак не связанно.

Вот здесь во втором сообщении прямо картинки с овцелографа, как ШИМ в регуляторах БК-мотора работает: www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2646348-Pro…

Простите, но это ересь.
Вы хоть одну прошивку регулятора видели изнутри?

Что-то я совсем не понимаю. Мы о чем с вами спорим, в чем “ересь”-то? Вам лишь бы поспорить?
Есть там еще и ШИМ? Отлично, признаюсь - в тонкости не лез. Есть и есть, даже спасибо - интересный для меня момент.
Но вот в чём “ересь”, раз уж спорить начали - объясните пожалуйста по пунктам, так чтобы понятно было, к чему вы прицепились.
В идеале так: ххх = ересь. ууу = правда.

И предлагаю немного отвлечься от спора, а попытаться всё же помочь топикстартеру.
В любом случае, без изучения теории не обойтись. Все поднятые вопросы тут уже много раз пережевывались, но что же поделать, все мы так начинали, поэтому попытаюсь вратце, конспективно:

• Правильно написали выше, что сначала строится планер, и только под фактический вес подбирается двигатель, винт, аккумулятор и регулятор хода. Но раз уж так случилось, что двигатель в наличии, нужно сделать хотя бы проверочный расчет.
• Для всех “правильных” моторчиков производитель указывает базовые параметры тяги на разных винтах и аккумуляторах. К примеру, вот здесь: 9zip.ru/aliexpress/kvadrokopter_motor.htm
  Правда, нужно учесть, что “нонейм-китайцы” практически никогда не выдают свои паспортные характеристики, зачастую реальная тяга существенно ниже, либо на максимальной тяге моторчик быстро сгорает.
  Но тем не менее, нам из этой таблички нужно в первую очередь взять ту тягу, которую мы в принципе способны получить на данном движке. Если верить характеристике по ссылке, то на винте АРС 8х4, при заряженном 3S аккумуляторе мы получим до 850 грамм статической тяги. Но я бы на это не опирался, лучше принять, что тяга у нас - до 700 грамм. На этом этапе нужно остановиться, и достроить самолёт. Если он у вас получится в пределах 600…650 грамм (это полный полетный вес, включая моторчик с винтом, аппаратуру, и аккумулятор) - считаем, что нам повезло. Если нет - лучше отложить моторчик для другой модели, а на эту подобрать что-то получше.
  И заодно нужно понять, что такое “коэффициент тяги” - соотношение имеющейся тяги к полному весу модели. Мое личное мнение, что для комфортного полета этот коэффициент должен быть не меньше 1,1, т.е. модель должна быть способна лететь вверх, “вися” только на винте. Летать-то конечно можно и при 0,7, и даже при 0,5. Но при малых коэффициентах модель требует грамотного поведения пилота на всех этапах - взлет, эволюции, посадка. Вытянуть модель за счет тяги двигателя при коэффициенте больше 1 можно практически всегда (газ “в тапку” и главное стики куда нужно дернуть), то со слабым движком вас может “приложить” к планете даже не очень сильный порыв ветра, и вы просто не успеете ничего сделать. Но более вероятен другой сценарий - модель либо не выйдет на нужную скорость при взлете, либо вы не уследите за скоростью, задрав нос, и она у вас рухнет в срыв во время полета.
  С хорошей тягой вы это сможете преодолеть.
• Далее, смотрим какой ток при этом “кушает” моторчик, получается около 20 Ампер. Выходит, что из стандартных регуляторов хода сюда “просится” 30-амперник. Можно конечно и на 25, но в этом случае - только проверенной торговой марки и с хорошо организованным охлаждением. Но поскольку вес и цена между 25 и 30 апмер минимальна - лучше взять 30.
• У нас есть данные по аккумулятору - 3S, и тот ток, который может “сожрать” движок. Теперь, чтобы подобрать минимально необходимую емкость, нужно задаться минимальным временем полета.
  Для новичка, думается, минут 10, от силы 15 - более чем достаточно. Большой запас пользы не принесет - аккумулятор будет вынужден зазря “тягать” и свой вес, а по первому времени вам и 5 минут (если конечно не получатся дрова на первых секундах) вам покажутся вечностью. Но запас тоже нужен, чтобы не сдох раньше времени в полете. 10 минут - оптимально. Ток 20 ампер на 10 минут - это то же самое по энергии. что и 20/6 = 3,33 Ампер-часа.
  Вроде получается, что нужен аккумулятор на 3300 mAh, но ведь вы не будете всё время летать на 100% газа, верно? Тут уже конечно сильно зависит от стиля полета, но для “тренера” половинка газа “в среднем” - более чем достаточно. Т.е. в таком случае хватит и 1500…1600 mAh.
• Еще один момент, на который нужно обратить внимание при выборе конкретной модель аккумулятора - его нагрузочная способность. Если мы возьмем аккумулятор 1600, 3S, с нагрузочной способностью 10С (редкость конечно, но это только для примера, характеристика С - допустимый рабочий ток, численно равен произведению емкости аккумулятора в Ач, умноженной на значение С, соответственно 10*1,6 = 16 Ампер), то при наших 20 Ампер нагрузки на 100% газе он в лучшем случае “просядет”, не выдав нужное напряжение, но более чем вероятно - скорее всего сгорит, спалив заодно и модель. Эффектно конечно, но непрактично.
  Значит, в данном случае нужен аккумулятор с характеристикой С не ниже 20. Здесь уже чем больше - тем лучше.
• И последнее, про что хотелось бы сказать, если вдруг окажется, что коэффициент тяги у вас для вашего самолета окажется 1,4 и выше - лучше не радоваться, а рассмотреть другой, полегче. Поскольку по цепочке вы сэкономите не суммарном весе всей начинке, летать “птичка” будет лучше.
  Удачных полетов!

Теория, конечно, сложна и там дофига тонкостей. Но искусство - объяснять просто и ёмко, тем более уже давно выведены разные эффективные способы подбора комплектующих без точного всестороннего расчёта.

• Правильно написали выше, что сначала строится планер, и только под фактический вес подбирается двигатель, винт, аккумулятор и регулятор хо…

Совершенно не обязательно! Электрическая силовая - очень гибкая, имеет хороший запас мощности и так или иначе утащит аэроплан из широкого диапазона весов-размеров. Под обсуждаемый мотор (2212) самолёт должен иметь размах от ~0,75 до ~1 метра. Если мотопланер - то можно до 2х метров размаха. Как не строй, если откровенного криминала не делать и не отливать планер из чугуния - он будет допустимого веса и имеющийся мотор его утащит.

Самый простой способ сопоставления силовой и веса - через мощность. На каждый 1 Кг полного взлетного веса - требуется примерно 350 Вт мощности, замереной по потреблению (т.е. сколько будет жрать из батарейки в полный газ). Потребляемая моща - легко прикидывается заранее. Наш мотор где-то до 18 Ампер может жрать без риска для себя, при напряжении ~12В это 216 Ватт. Тоесть - оптимальный взлетный вес самолёта - примерно 600 грамм. Но физически утащить наша силовая и килограммовый аэроплан сможет и даже 2 Кг без вертикалей, поэтому ничем особо не рискуем, если делая самолёт весом 600 грамм мы вдруг получим взлетный вес аж 800: полетит всё равно.

На минуточку, а вы сами точно понимаете, о чём говорите?
По факту получается, что при работе мотра с допустимой нагрузкой на валу, его обороты лишь незначительно ниже, чем обороты ХХ, на вскидку разница не более 20%. Кто точнее знает, может уточнить.

Прочитал внимательнее, что вы написали…
Ошибаетесь вы, явно не 20%.

Занимаюсь авиамоделизмом с юности, и примерные обороты могу определить на слух. В кружке мерили реальные обороты компресионных и калильных движков. Так вот, КМД независимо от винта очень непросто раскрутить больше чем на 15 тысяч. А скоростная калилка на 25 тысячах дает звук, переходящий уже в ультразвук.
Понятно, что “электричка” шумит меньше, но частоты от работы винта все равно будут те же, напрямую зависящими от оборотов.
На моем любимом самолете стоит винт SF, а движок по характеристике - до 15 тысяч на 3S.
Нет там такой частоты, хорошо если 8 тысяч будет. Будет 15 - винт просто разнесет к чертовой матери.
Вот дойдут руки, из принципа даже сооружу частотомер и померяю, переведем “спор” в фактическое русло.

SF винт флаттерить начинает с определенных оборотов, тем самым резко увеличивая создаваемое сопротивление. Советую провести замеры с именно нормальным винтом. И именно замеры. Лазерный тахометр стоит всего 600 рублей от китайцев.

Под обсуждаемый мотор (2212) самолёт должен иметь размах от ~0,75 до ~1 метра.

Всё верно. Даже не понимаю, о чем спор-то вышел… В принципе об одном же, но разными словами )
Только один нюанс я по сути и не знал, что мощность не длиной импульса, а всё же ШИМом регулируется.
Но ладно, господь с ней, с теорией.
Тут мне кажется, важнее, а “тот ли мальчик”. С такой кодировкой брал “нонейм” движки у китайцев, ни хера они не вытягивают “свои” граммы. Берешь такой же маркировки, но за другую цену от известного изготовителя - тянет что ненормальный, и не греется.

Я так и не понял. Больше вольт/оборотов/меньше диаметр винта/больше шаг винта -больше скорость. Меньше вольт/оборотов/больше диаметр винта/меньше шаг винта-меньше скорость.

Как по мне, на этом не нужно заострять внимание при постройке первой модели.

Самая главная характеристика двигателя любительского, учебно-тренировочного самолета - тяга. А при подборе винта лучше не самому экспериментировать, а воспользоваться готовыми табличками.
Обратил внимание только на один момент, у модели ЛМ-12, если я правильно понимаю, крыло прямое? Лучше конечно немножко изменить конструкцию, и сделать его V-образным, легче будет учиться, стабильнее полетит.