Проект defendor 1\9
на что она влияет
На длину плечей от ЦТ до фокуса крыла и ГО со всеми вытекающими, разве нет?
Только не говорите что “стремительный домкрат” от этих вытекающих не зависит.
Санёк, не пори чуш! (вернул назад твои слова)
Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!
И сила направлена всегда в противоположную сторону.
В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!
И за языком последи!
Я писал конкретно г-ну Lazy, а не вам.
Вы вообще кто? Его ангел хранитель?
Я ему написал в такой “острой” манере, исключительно из-за его стиля общения на протяжении всей темы.
Причем он, в отличии от вас, несмотря на все его странные высказывания,поступил, как умный человек - просто добавил меня в игнор.
По поводу всех остальных ваших высказываний в данном сообщении вам уже ответили.
Добавлю только, что на многих самолетах классической схемы фюзеляж создает порядка 20-30% подъемной силы.
*Добавил “центровку” и “нагрузку на крыло” в список тем, из-за которых моделисты могут развязать войну, в дополнение к “выкосу мотора” и “хоббипрому”*
Ну если читать только название, может быть этого и достаточно. Однако все-таки неплохо бы хотя бы первый пост читать, потому как поле “название” достаточно короткое и не всегда позволяет полностью донести мысль.
Далее, в этой теме было описано довольно много разных “нагрузок на крыло” и явно не все говорили об одной и той же.Так что там с боингами-то? Суть вопроса была в том, что в одном случае самолет со сместившейся вперед центровкой стабилизировали дополнительным отклонением элеватора, а во втором - дополнительным весом с тем же плечом, что и у подъемной силы стаба. Очевидно, что в первом случае масса самолета не изменилась, а во втором изменилась. В каком случае крыло должно будет создать большую подъемную силу чтобы полет остался прямолинйным?
не изменилась масса что тут непонятного, я бы выразился даже резче. но форум не позволяет))
Вопрос не про массу был.
Возвращаясь к теме.
L1 - плечо от ЦТ до аэродинамического фокуса
L2 - плечо от фокуса стабилизатора до аэродинамического фокуса.
F1 - сила тяжести, приложена в ЦТ
F2 - сила компенсации стабилизатора, приложена в его фокусе
также F2 = F1 * (L1/L2)
F = F1 + F2 - подъемная сила
F = F1 * (1 + L1/L2) - двигаем вперед центровку, L1 увеличивается, F увеличивается => растет нагрузка (“реальная”, “аэродинамическая”, etc.) на крыло.
…и до кучи растет сопротивление воздуха от крыла и стаба 😃
Кроме того, чтобы увеличить подъемную силу, мы увеличиваем и угол атаки, а диапазон углов атаки не резиновый, в определенный момент наступит срыв потока.
Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
Отсюда и все описываемые явления, например, сваливание на посадке при потере скорости.
Возвращаясь к теме.
У вас в полёте меняется балансировка ЛА? 😃
Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
Это просто роскошно. 😃
Зацитирую вам умного человека.
Сама центровка особо не влияет на срыв самолета, если конечно находится в допустимых пределах. Конечно при более передней центровке самолет менее охотно срывается в штопор. На срыв влияет много факторов: скольжение, затенение горизонтального и вертикального оперения, тяга двигателя и т.д. В нашем случае при выполнении фигуры, резкое изменение направление движение в конечном итоге приводит к увеличению перегрузки. Чем больше перегрузка, тем легче самолет сваливается (скорость сваливание прямо пропорционально квадратному корню из перегрузки) Удельная нагрузка на крыло, а по другому вес самолета на площадь, тоже особого влияния не оказывает, т.е. конечно оказывает, но влияет только на скорость при которой самолет сваливается. Но с большим весом, да плюс перегрузка, возникающая при маневре, оказывает (вес) больший эффект и способствует сваливанию.
“удельная нагрузка на крыло” - является одной из основных характеристик самолета.
единицы измерения (как ни странно) кг/м2 (или гр/дм2 - в моделизме более применимо)
и это именно (!) зависит от веса. и от площади крыла.
Извиняюсь, перепутал термин. Я уже давно с английскими терминами работаю, русские уже подзабыл.
2 Lazy: Вы же сами в одной планерной теме писали, что с передней центровкой планера с очень малой хордой крыла (они из-за Рейнольдса восприимчивы к штопору) просто не летят и сваливаются намного раньше. Вот и подтверждение появилось, а вы его опровергаете. “Не надо так (С)”
А самолёты с более задней центровкой хоть и сваливаются на бОльших углах атаки, но выходят на них гораздо охотнее. Поэтому и двигают ЦТ вперёд, чтобы модель сама на такой режим не хотела выходить.
А ведь с сильно передней центровкой еще можно на стабе срыв отхватить…
Еще раз повторюсь нагрузка на крыло и удельная нагрузка на крыло - разные понятия.
Да, только первое называется подъемной силой.
Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
Очевидно, что при неизменной геометрии крыла срыв происходит всегда при одном и том же УА. Независимо от центровки.
а вот угол атаки будет зависить от многих вещей. В том числе и от центровки.
Давайте ещё раз и с начала. Потому как вроде и физику в школе учили, а всё равно понять сложно.
Изначально в топике речь идёт о зависимости нагрузки на крыло от положения ЦТ.
Почему это неправильно?
Примем некоторые положения, не стану вдаваться в подробности - найдёте их в учебниках.
- Мы используем связанную систему координат, начало которой всегда находится в ЦТ ЛА. Все оси проходят через ЦТ и все вращения и повороты ЛА рассматриваются относительно ЦТ. И силы - тоже к ЦТ приложены.
- Аэродинамические силы, создаваемые крыло, оперением и т.д. приложены к фокусу ЛА.
- Положение ЦТ и фокуса не совпадают, ЦТ всегда впереди фокуса. Это условие устойчивости ЛА.
- ЦТ не может перемещаться произвольно далеко, т.к. от этого зависит и устойчивость и управляемость самолёта. Границы перемещения относительно невелики.
- Горизонтальный полёт. Вес = Подъёмная сила. Тяга = Сопротивление. Всё другое - не горизонтальный полёт. Скорость в горизонтальном полёте не меняется.
Теперь к вопросу о положении ЦТ и силах. Так как фокус и ЦТ не совпадают, возникает момент сил, величина которого зависит от величины силы и плеча, то есть расстояния между ЦТ и фокусом ЛА. Этот момент стремиться повернуть самолёт вниз, на пикирование. Понимаете разницу между силой и моментом силы? Так вот, стабилизатор компенсирует этот момент, создавая подъёмную силу, направленную вниз. Горизонтальный полёт.
Теперь пассажи весом в 538 килограмм начинает перемещаться по салону лайнера из хвоста в нос. Внимание, следим за руками, у нас был горизонтальный полёт.
Вместе с перемещением пассажира начнёт перемещаться и ЦТ, тоже вперёд.
Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо. Пилоту придётся создать на стабилизаторе большую силу, что бы компенсировать возросший момент. Пассажир остановился, момент силы не изменяется, стабилизатор развивает некое усилие, которое компенсирует момент. Ура, горизонтальный полёт.
И теперь вопрос.
ВЕС самолёта - менялся? Нет, пассажир не выпрыгнул. У нас горизонтальный полёт, вес = подъёмная сила. Если вес не менялся - нагрузка тоже не меняется. Всё, тема закрыта.
P.S.
Если кому то хочется церебрального секасу с маневрированием и перегрузками - диф. Уравнения в учебнике “Динамика полёта и маневрирование”.
lazy
Аэродинамические силы не прикладываются к фокусу. К фокусу приложено прращение подъемной силы, вызванное изменением угла атаки. Подъемная сила прикладывается к центру давления.
Теперь касаемо ваших рассуждений, на пальцах.
Вы записали уравнение моментов относительно ЦД крыла, но надо еще записать уравнение сил.
Т.е. Относительно ЦД крыла:
Мmg=Мго
Уравнение сил:
mg=Yкр+Yго
Это система уравнений. Вы, в ващих рассуждениях, выполнили только первое условие. Согласно второму, если изменилась сила приложенная к стабилизатору, то сила приложенная к крылу тоже должна поменяться.
Давайте ещё раз и с начала.
Владимир. Представьте доска. Стоит центром на опоре на весах. На доске в ЦТ грузики. Вес видим. Доска сбалансирована. Смещаем грузики вперед. Для того чтобы доска не упала, надо сбалансировать доску - давим на хвост доске. Вес на весах посмотрите. 😃 Иногда все проще чем кажется.
В роли опоры в самолете - сумма всех сил.
Владимир. Представьте доска.
Принцип действия рычажных весов вы хорошо понимаете. Почему вы не правы в своих рассуждениях я написал выше.
Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо
Это и есть основное заблуждение в допущениях. Увеличивается не только момент, но и сама сила - подъемная сила.
Именно поэтому и растёт угол атаки и приближаемся к срывным режимам.
И силы - тоже к ЦТ приложены.
К сожалению, к ЦТ приложена только сила тяжести. Остальные силы приложены туда куда они приложены.
- Аэродинамические силы, создаваемые крыло, оперением и т.д. приложены к фокусу ЛА. 3. Положение ЦТ и фокуса не совпадают, ЦТ всегда впереди фокуса
Если сопоставить эти два утверждения, то получается, что результирующая всех аэродинамических сил приложена к точке отличной от ЦТ, что противоречит условию стабильности аппарата (есть момент силы относительно цт - есть угловое ускорение)
Ну это минорные замечания. Теперь по сути. РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ подъемная сила ВСЕХ плоскостей конечно же будет равна весу самолета. Но учитывая что в данном примере она складывается из двух ПРОТИВОНАПРАВЛЕННЫХ сил - на крыле и на стабе, из этого утверждения никак не следует, что подъемная сила КРЫЛА не изменилась. Кроме того вы сами утверждаете, что сила создаваемая стабом увеличивается. Так наверное надо чем-то скомпенсировать? А то ведь вниз полетим.
Все оси проходят через ЦТ и все вращения и повороты ЛА рассматриваются относительно ЦТ. И силы - тоже к ЦТ приложены.
2. Аэродинамические силы, создаваемые крыло, оперением и т.д. приложены к фокусу ЛА.
Вы уж разберитесь для начала, что у вас к чему приложено. А то каша конкретная у вас в голове.
Понимаете разницу между силой и моментом силы?
Момента силы не бывает без, собственно силы.
Давайте ещё раз и с начала. … Теперь пассажи весом в 538 килограмм начинает перемещаться по салону лайнера из хвоста в нос. Внимание, следим за руками, у нас был горизонтальный полёт.
Вместе с перемещением пассажира начнёт перемещаться и ЦТ, тоже вперёд.
Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо. Пилоту придётся создать на стабилизаторе большую силу, что бы компенсировать возросший момент. Пассажир остановился, момент силы не изменяется, стабилизатор развивает некое усилие, которое компенсирует момент. Ура, горизонтальный полёт.
Владимир, уже почти рядом.
Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете?
Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Забрел случайно и прочел свои личные наблюдения о непонятной легкости с задней ц.которым ненаходил объяснения(неискал)…
Владимир, уже почти рядом. Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете? Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Самое смешное, что оба правы… Частично.
Lazy говорит об удельной нагрузке на крыло,
а MaestroEv о Полной нагрузке на крыло, частью которой является Удельная.
Ну если все 538 кг пассажиров перешли в нос, нос стал таки тяжелее? Реально в килограммах? Стал! Этого отрицать не будете?
Какой есть способ лететь дальше горизонтально? Сделать нос легче! Это возможно? Нет. А стабилизировать все таки надо? Да. Значит грузим хвост! Естественно все в моментах и силах. И получаем общую бОльшую нагрузку.
Нагрузка увеличится только на время балансировки. Как только наступит горизонтальный сбалансированный полет нагрузка на крыло вернется к первоначальной, ибо общая масса лайнера не менялась и при одинаковой перегрузке (хоть пассажиры на край консоли вылезут) она останется такой же, вне зависимости от центровки. Нагрузка это отношение веса к площади крыла. При одной и той же перегрузке вес будет одинаковым… А шарнирный момент на ГО конечно несколько увеличится
вот еще дефендера корпусок продают правда 90 кузов www.tamiyaclub.com/trades_model.asp?cid=87755&id=1… доставка до России 34 доллара может кому пригодится ссылка свежая .
Вернусь к копийности кузова! Правда, еще чуть не доделал, нет сервы, сейчас праздник пройдет, закажу, и тогда заодно доделаю пару мелочей и выложу полный отчет, что и как работает. Что скажете по этому поводу, по-моему копийно получилось? P.S Поздравляю всех с 2010 годом!
Супер! Очень копийно! Как сделали дворники? 😃
Я думаю , что это работает с помощью сервы, у моего друга так фары открывались. А идея и исполнение реально супер!)))
Да привод от сервы
АФИГЕТЬ!😮
Я так понял их там две стоит? А как они прикреплены к дворникам?
Нет! Там одна серва, но она пока нестоит, и механизм примерно как у машин 1\1. Позже как и писал выложу полный отчет.
Ждемс 😃
А есть какие небудь еще планы, типа дворников?
Нужен совет! Хочу заказать такие бампера,www.micromachine.ru/product_info.php?cPath=3_305&p…[ не реклама] мне они показались нормальные, если их чуть до ума довести, может что то посоветуете?
Они пластиковые и проушины приклеены на клей, так что больше для декора.
А так с ведровером хорошо смотрятся)))
Они пластиковые и проушины приклеены на клей, так что больше для декора.
А так с ведровером хорошо смотрятся)))
rcopen.com/member1/…/000000000000000000000000 был у меня такой бампер, стоял именно на дефе, но я его немного доработал. Снизу он слишком широкий, там есть перегородка по которую я его спилил и закруглил. Да, проушины приклеены не самым лучшим клеем, но приклеев на циакрин, они вылерживают колосальные нагрузки и ничего не происходит.
Может есть еще какие нибудь предложение по поводу бамперов?
Такой бампер можно из тексталита вырезать ,но так если не заморачиваться и эти можно ставить я себе на деф такие же поставлю уже мерил
www.scale4x4rc.org/forums/showthread.php?t=29401 а так может это поможет
сегодння пришлось делать стеклоочиститель на дефе 1\1 .ужас. плевался и матерился от конструкции с тросовым приводом.
немного расширить сверху кенгурин и будет хорошо.
А помойму вполне нормально смотрится, мне кажется даже и расширять ничего не надо ну кенгурятничек небольшо сделать на него и все ,а можно даже и без кенгурина, поставить лебедку и будет очень аккуратно смотреться, как говорится строго.
Мне например нравится когда бампера сидят как следует, подходят по расширителям арок как на фото,www.kdt.su/img/goods/202.jpg а не весят как отдельный кусок швеллера.
так там совсем другой бампер с другим дизайном там он как бы является продолжением крыла и продолжает арку крыла, а на лендровере совсем другая ситуация.
я тебе так и говорил - не подходят и не понравится тебе( жаль не послушал=)попробуй чуть расширить бампер - все равно он пластиковый
к д т для дефа под широкие арки.на ихнем сайте есть фото. тяжелее арб раза в два. народ на дефах их не очень любит.