Activity
В дополнение к сказанному ранее. Павел Панкратов дал исчерпывающий ответ. Имена собственные из всех выпущенных КС-110… имел только головной. “Феникс”- нанесено на носовом фальшборте.
На спаскругах наносился номер проекта (например: КС-110-39) и регистрационный номер, присваевыемый судну при регистрации по месту приписки. Ну и эмблема МЧС - обязательно.
у настоящих пожарников были ли какието надписи на бортах или ещё где ???
Уважаемый Игорь! Пожарные катера КС-110-39 и КС-950 имели надпись “ПОЖАРНО_СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАТЕР”. На КС-110… по надстройке, на КС-950 см. фото модели
Уважаемый Леонид! Ваше решение строить “ЗУБР” весьма похвально. Модель из разряда редкостных. Плагаю, что заковыка будет с подбором вентиляторов и их двигателей. Не исключено, что придется и 4 наддува делать. Желаю успеха и с Новым годом!
Можно использовать вместо контактов реле микровыключатели 4 штуки, включив их между регулятором и мотором(ми), навесив весь блок на РМ. Микрухи должны работать парами. Просто и сердито.
Для информации.
“Скорость вращения антенны.
Этот параметр определяет скорость обновления информации на экране радара и особенно важен при управлении скоростными судами. Скорости вращения антенн портативных радаров достаточно высокие – в зависимости от модели от 24 до 36 об/мин, что позволяет использовать их на всех доступных скоростях передвижения по воде.”
“Открытая антенна “Raymarine48” RA3048HD -24об/мин.”
С уважением.
Уважаемый Андрей! Вы совершенно правы, Д дейдвуда, его наклон, длина тоже имеют значение, но начинать нужно с кронштейна. Если вы имели в виду под фразой “на моей лодке” маломерное судно, то хочу сказать, что “газировка” на моторке с ПМ всегда является результатом прорыва воздуха под малопогруженное днище, как правило на волнении или резком повороте, свойственно моторкам с малой килеватостью Крым, МКМ, Обь и т.д. Лечение: заглубление мотора путем уменьшения высоты транца или путем изменения наклона ПМ путем “поджатия” его к транцу. Подход к устранению “газировки” у подвесного мотора и стационарного винта кардинально различаются. Опыт плавания на моторке с ПМ 43 года.
С успешным испытанием, Михаил! Все случилось, как и предполагали. Безусловно дело с “газировкой” не в винтах. Параметры винтов влияют только на скорость и потребляемую мощность, “газировка” не их продукт! Наиболее вероятный организатор проблем развитый кронштейн, сам дейдвуд - в меньшей степени. Осталось подобрать оптимальный винт. Прикиньте расчетом его параметры, чтобы не блуждать в потемках. Особенности расчета катерных гребных винтов. barque.ru/…/features_of_calculation_katernogo_prop…
Успехов, ждем результатов весной!
Уважаемый Сергей! Это не тот случай. Здесь имеет место резкая потеря скорости от утыкания носом без сброса оборотов. идет срыв потока на винте. При нормальном движении нет пены. У Михаила же движение стабильное.
Уважаемый Михаил! Ваше сообщение и видео позволяют сделать вывод о том, что на винт приходит не ламинарный, а турбулентный поток и происходит срыв потока на винте с образованием “газировки”. Возмутителем покоя с большой вероятностью является дейдвуд и кронштейн. Лечение:1. Кронштейн сделать одинарным пластинчатым минимальной толщины; 2.Увеличить зазор между винтом и корпусом (заглубить ось винта на 5-7мм или уменьшить Д винта с увеличением дискового отношения для сохранения упора) ;3.Если не поможет 1и2, уменьшить Д дейдвуда. Имел место случай в жизни при испытании водоизмещающего катера. При достижении определенной скорости хода наблюдалась “газировка”, вибрация и некоторое повышение оборотов и ухудшение управляемости. Прекращалось это явление только при сбросе скорости. Причиной явилось возникновение турбулентности потока из-за слишком резкого подъема килевой линии к корме. Заглубили винт и все пропало, скорость выросла на 4км/час. У Вас корпус не виноват, так-что виновник можно сказать найден. Ну и винты нужно применять из арсенала скоростников.
[QUOTE=MaikG3;6047723] Все проблемы начинаются на малых скоростях в водоизщмещающем режиме, ещё до выхода на глиссер, подсасывать там точно ещё нечего…
Уважаемый Михаил! Вы совершенно правы. Прорыв воздуха не возможен, да и на полных ходах при прямолинейном движении скорее всего маловероятен. “Собачка зарыта” в чем-то другом. Не могли бы Вы сообщить, какими звуковыми, визуальными и иными эффектами сопровождаются “проблемы”.(резкое повышение оборотов на слух, падение скорости, посторонний шум, задержка реакции на увеличение “газа” и пр.) Зима долгая, есть время обмозговать. И еще, для Вашей яхты “масштабная” скорость 5 - мах.10м/сек. будет наиболее зрелищной, большая - это уже что-то из FSR. Это сугубо мое мнение.
Уважаемый Михаил! Возможно Вы и зря ушли от двухвальной схемы (меньший диаметр винтов - меньшие окружные скорости- меньше риск кавитации), но что сделано , то сделано. Случай из жизни: при испытании головного катера КС-701(L=8м) с угловой колонкой (килеватость на транце -18 град. внутренние реданы, как у Вас, до транца) при повороте наблюдался срыв потока на винте со всеми негативными последствиями. Внутренние реданы укоротили на 1 метр -проблема устранилась на всех скоростях (до 90км/ч) и углах повора колонки. На мой взгляд, влияние на поток, набегающий на винт, оказывает и дейдвудная труба. Полагаю Д- 8мм? Можно попробовать заменить ее на кронштейн у винта, стойки кронштейна минимальной ширины и толшины из расчета прочности и острыми кромками. Винт с лопастями минимальной толщины и острыми кромками. Ну и учесть мнение Алексея(АЛ). Успехов!
В догонку. Зазор между лопастью и корпусом не менее 0,12-0,18 от Д винта. Двух лопастный винт более кавитационно устойчив.
Уважаемый Михаил! Спасибо за оценку. Я не знаком с “китайцами”, но полагаю, что значительный крен в поворотах результат высокого расположения ЦТ над несущей поверхностью.
Первая проба на трассе 25.09 Берендеевы пруды. К таким скоростям и радиусу циркуляции еще не привык, надо учиться, учиться и еще раз учиться, но в будущем году.
Уважаемый Федор! Еще раз желаю вам успехов! Но все же имейте в виду, что поведение модели будет соответствовать прототипу только при полном механическом подобии. Т.е мы, строя модель, совершаем действие обратное процессу разработки проекта судна и отработки его характеристик при испытании его модели в опытовом бассейне. Надеюсь, будущим летом Вы порадуете форумчан результатами. А вес роли не играет, т.к. соответствует масштабу, как и все другие элементы. Плохо, если превышает расчетный вес по масштабу, как у меня. Мне пришлось увеличивать площади крыльев. Ну это так к сведению.
Уважаемый Федор! На этом сайте (spkflot.ru›meteor.htm) есть заводской чертеж крыльев и их параметры. У меня есть синьки крыльев и теории всего метеора ( не помню с какого сайта скачал и ссылку дать не могу), могу сбросить на e mail, если у Вас нет.
Видите ли Владимир, Вы не зря переспросили, а то так-бы и жил я в полном не ведении о параметрах винта. Ну а серьезно, я для маленьких моделей (до 1м.) не считаю параметры винтов. Подбор шага произвожу на модели при ее опробовании на воде. Главное для меня, получить нужную скорость и приемлемую нагрузку по току, а скорости для классов (ЕК, ЕН. F2a) 1- 1,5м/сек. не велики, чтобы заморачиваться с расчетами.
Владимир! Есть 58 летний опыт. Всетаки пришлось снять винт. У корня лопасти шаг 18мм, на r=9,5мм шаг 16мм без учета погрешности измерения штангенциркулем.
В дополнение: хожу на 5-ти лопастных, как у оригинала.
На ваши запросы сообщаю следующее:
1.крылья установлены изначально фиксированно;
2.гребные винты были в двух вариантах 3-х и 5-ти лопастные. Диаметр - 22мм, шаг не измерял, сделал переменным (мах у ступицы) из условия исключения задевания за переднюю кромку крыла. (Маловат р-р между кронштейном вала и крылом.) Практические испытания показали, что разницы между 3 и 5 лопастными винтами по ходовым параметрам нет. На швартовых потребление тока с 3-х лопастным винтом на 0,5а меньше при токе потребления 6,5а на один мотор при 3-х л. винте.
3.Эл мотор 380-4530 2 шт. U-6v, I-5,25a P-18,6wt На факте работают с перенапяжением.
U-7,2v (Li-Po) I- неопределен, т.к. на ходу нагрузка и ток меньше, чем на швартовых.
4.Вес модели 1,4кг. Это на 520гр больше, чем при пересчете по оригиналу. Легче не получилось при таком маленьком масштабе. Удельная мощность на швартовых около 43вт/кг. т.е. явно излишняя.
5.на ходу двигатели греются незначительно. по ощущениям не больше 40град.
6.ЦТ в корму от миделя (шп.10) 35мм. В диапазоне 25-35мм влияния на ходовые качества не заметно.
Особо не пинайте за картинки, это для меня в новость.
Уважаемый Федор! Здоровья Вам и успехов на воде. По фото Вашей модели мне показалось, что угол атаки носового крыла положительный и достаточно большой. Это может привести к дельфинированию. В натуре угол атаки отрицательный -45мин. кормового -50мин. Увеличте площадь рулей за счет их удлиннения почти до уровня габарита винтов. При ходе на крыльях погруженная площадь рулей маловата для маневра. У меня Метеор в м1:40. С нормальными рулями диаметр циркуляции на полном ходу был около 40 м. Удлиннил, как написано. Диаметр циркуляции 3-4м. правда проседает корма из-за потери скорости, но трассу F2 проходить уже можно. Крылья установлены по чертежу. Движение стабильное при высоте волны до 5см. Выше - начинаеются скользящие удары корпусом о гребни без видимого падения скорости. Выход на крылья со стопа через 2м.
Уважаемый Федор! Лето прошло. Интересуют результаты ходовых испытаний Вашего “Метеора” если можно.
Евгений.