Activity
А я вот заметил что капот не имеет нижнего круглого наплыва-воздухозаборника… Это не претензия на копийность, просто оно позволяет мотор вниз головой ставить, как правило без нарушения целостности капота…
Семен, если шпангоут самодельный планируется, то делай переклей из 2 слоев фанеры (желательно березовой) 3мм, волокна под 90 градусов и будетЩастье… А если сделать переклей из 1,5 мм фанеры, слоя в 4-5, то этот зверь и 100сс выдержит…
На большинстве 30сс моделей стоит шпангоут (переклей) толщиной 6 мм, причём из лёгкой фанеры… Но важно еще грамотный моторкороб иметь в самолете…
Критики-то сколько, ругани, будто Т-50 проектируем в ОКБ, а не модель для собственной души! Ощущение такое, что “все” спят в обнимку не с бабами, а с букварями по сопромату, материаловедению и самолетостроению… А кто-нибудь из критиков просчитал обеспечиваемую несущей (в данном случае) обшивкой крыла прочность? А уж жёсткость, она должна обеспечить приемлемую, для модели должно хватить с лихвой.
И не нужно приводить в пример китаез с их корявыми моделями (сам таковой обладаю), какие там “лонжероны” всем известно… Они несут скорее смысловую нагрузку, ибо я не представляю, как бальсовый (гнилой, слои наискосяк, трещины по размаху) лонжерон квадратного сечения, может нести прочностную нагрузку…
Да, Саня отступил от “постулатов”, он не стал делать классический двутавровый лонжерон, и что? Кому хуже стало? Если кому и станет, то только автору… Так что, Саня, СТРОЙ КАК СЧИТАЕШЬ НУЖНЫМ! Полеты расставят все точки на И…
P.S.
Почему вечно на форумах народ начинает перекакиваться друг с другом? Дали совет, аргументировали и свалили в сторонку!!! Автор если ссочтет нужным сам выберет. Не нужно тут дискуссий разводить и выяснять сколько АКБ сгрузить на полукрыло и как рассчитать лонжерон, а если так хоцца, кто мешает сделать ОТДЕЛЬНУЮ тему “Прочность / жесткость моделей” и там всё обсуждать, и с разрешения авторов подобных самолетостроительных тем приводить в пример их конструкции? Тем более, 90% моделистов ничего не просчитывают, а просто строят “на глаз”, ибо просчитать прочность и жесткость конструкции подобного крыла в домашних условиях, крайне проблематично… Или может, кто-то из Вас мне расскажет способ расчета прочности/жесткости объемного тела сложной формы с частично несущей обшивкой + с учетом свойств используемых материалов + с учётом действующих нагрузок? Буду рад! Но вот косяк, даже разный профиль крыла и режимы полета вносят свои коррективы в нагрузочный фактор, а еще есть атмосфера, незапланированная встреча с птичками, другими моделями, планетой в конце-концов! А еще бальса/фанера, которую вы купите из одной коробки, будет иметь различные характеристики… Или есть моделисты которые прежде чем построить самолет проводят испытания материалов из которых собираются строить?
Обкатывал мотор на стенде, винт 19-8. В диапазоне с 3 до 4 тыс. была значительная вибрация, поэтому катал 3 литра на 4200, похоже очень зря, побоялся, что на малых оборотах закоксуется. Подскажите это у всех поначалу кольцо имеет такую грубую поверхность, вроде компрессионные кольца должны быть гладкими или тут принцип хонинговки?
И не будет ли криминала, если вместо жёсткой тяги газа поставить тросик который будет открывать газ, а закрываться заслонка будет от своей пружины?
Вообще-то, компрессионные кольца хромированые, в т.ч. и автомобильные. Хром сам по-себе имеет пористую структуру. А вот поршенек затирает как-то одним боком… Мне не очень нравится, нуно свой посмотреть, может то же самое…
Что касается тяги привода, то несколькими страницами ранее, обсуждали уже. Так что тросик будет работать возможно даже лучше жётской тяги.
Может я не понимаю чего, но на взлете “ведет” любой самолет с традиционным винтом, в т.ч. и прототипы, ибо реактивный момент никуда не денешь, а ведет в большей степени из-за него. Просто подруливать нужно РН на разбеге и усё…
Другое дело когда “ведет” (т.е. имеется скольжение) в полёте, вот тут только выкос мотора влияет и положение РН.
У меня на ките 40м тоже пердеж, ну и что с того, летает, не глохнет, значит хорошо.
По моему все китайцы пердят на переходных, а может и не только китайцы, главное чтоб летало.
Вот они золотые слова! У меня без капота было одно, после установки капота пришлось подрегулировать малость (увы не помню в какую сторону)… На среднем газу малость “пердежит”, но проблем НЕТ, не глохнет, раскручивается довольно бодро учитывая винт (19х7), максимал тоже идеально, обороты на земле 7700.
У меня все рули порядка 35-40 град. на двойных расходах и процентов на 40 меньше на одинарных… Стоит отметить что плоский штопор (в частности миксер) на двойных расходах по элеронам (при полном отклонении стика) не крутит, вываливается в обратку, посему плоско штопорить классно получается на одинарных расходах по элеронам и полном отклонении стика…
Флаперонов у меня 2 положения:
1 - около 8 град.
2 - порядка 15 град.
Поведение самолета очень предсказуемое и без сюрпризов, немного опускает морду и начинает “пикировать”, т.е. после выпуска приходится немного подтягивать “на себя”, как бы держать его на ручке по тангажу (можно замикшировать на РВ пару процентов в плюс). При полетах в “плотный” ветер, обычно летаю на 1-м положении флаперонов, в тихую погоду на втором. Посадочная скорость снижается почти вдвое, посадки получаются очень мягкие и предсказуемые, “впритирку - мягко плюхающиеся 5 кило”…
Еще есть магазины OBI, в разделе порогов и прочих железок, удалось обнаружить разного рода алюминиевые профили (в т.ч. трубки), а также латунные тонкостенные трубки диаметром от 2 мм (!)
По-поводу привода дроссельной заслонки… Была у меня идея реализовать автомобильный принцип, т.е. машинка только добавляет газ, а убирает его пружинка… Т.е. серву соеденить с качалкой ДЗ тросиком… Но на практике пока не проверял…
После закапотирования мотора, режим ощутимо меняется, и дело не только в разности давлений, еще сказывается иной температурный режим и “обдув” карбюратора.
Зачем проводить эксперименты если в руководстве к зажигалке синим по белому написано, что эксплуатация с Li-Fe возможна через диод 1N4007. Цена вопроса 3-5руб, исключение диода уменьшение потребляемого тока не вызовет. Диод весит 0,3г. Питание зажигалки высоким напряжением, как писалось на форуме, энергию искры не увеличивает, а вот нагрев блока существенно увеличивается. Поэтому считаю , что питать следует через диод.
Отличная ссылка!!! Вот только в этой же инструкции написано по LiFe, что если мотор не выкручивает макс. обороты, то можно использовать батарею напрямую, без диода!!! Ура!
Усем спасибо!!!
Летаю на LiFe 123 уже второй сезон, проблем нет.
Именно на DLEшной зажигалке? Ибо зажигалки от 3W и 7,4v переваривают, а вот на счёт именно DLE меня сомнения терзают!
У меня вот другой вопрос, на который я пока не нашел ответа - переживёт ли DLEшная зажигалка напругу в 6,6v? Хочу напрямую запитать её от LiFePO4 АКБ!
Или всё-же придется поставить диод с ощутимым падением напряжения? У кого-нить есть мысли?
Печально… Сочувствую… Но радоваться тоже можно - если бы не сено, было бы хуже…
Странно, обычно подымает и ручку приходится “отдавать”.
Зависит от типа планера. Вы когда-нить видели как Ан-12 садится? Посмотрите видео как-нить, думаю вопрос отпадет сам собой. Вообще-то, закрылки как не крути - создают пикирующий момент, но при этом и увеличивают подъемную силу, вот и получается что самолет вроде “пучит”, но при этом угол атаки крыла стремится к нулю, или даже в минус, вот и получается что морда опускается 😃
кто-нибудь!!!
опишите как правильно должны работать флаппероны, как их микшировать с РВ, как померить угол отклонения в градусах с сколько поточнее этот угол должен быть (вес самолета 3200, размах 1600)- у меня есть штуковина специальная, но она измеряет только в сантименрах/дюймах…
как правильно самолет должен себя вести при выпуске флаперронов и куда должен отклонятся РВ при выпущенных флапах… ну и т.д. - может есть еще какие-то тонкости, о которых я не знаю…
Работать должны просто - при переключении тумблера/движка на передатчике, оба элерона должны отклониться вниз, функция называется FLAPE (ron). Как активировать, написано в инструкции от Вашей аппы. Кардинальное отличие заключается в том, что на каждый элерон должна быть своя серва и подключена к приёмнику индивидуально, а не через Y-кабель. Далее активируем в передатчике функцию и проверяем правильность отклонения элеронов и правильное направление выпуска “закрылков” - т.е. вниз. Говорю это к тому, что некоторые аппаратуры, например SANWA имеет ограничение в виде обязательного условия - для использования функции флаперонов при расположении серв элеронов с нижней стороны крыла, тяги элеронов должны быть подсоеденены к внешней стороне качалок. Обусловлено это тем, что аппа не позволяет использовать флапы при включенном реверсе элеронов. Т.е. если подсоеденить тяги с внутренней стороны качалок, то закрылки будут работать вверх, а элероны отклонятся в неправильную сторону.
Что касается угла отклонения, то тут сугубо индивидуальные пожелания - чем больше угол, тем меньше скорость, но при этом не забывайте, что оба элерона внизу и если вдруг чего, т.е. нужно резко отрулить, может просто не хватить времени, особенно если медленные сервы стоят. В общем, по личному опыту использования оных на пилотажных самолетах, больше 15 градусов не стоит! А замерять в принципе не обязательно, можно для начала на глаз. Если самолет пилотажный и элероны отклоняются на 45 градусов, то я думаю труда не составит визуально чисто прикинуть примерно 10-15 градусов отклонения.
Что касается поведения самолета, то я уже сказал что зависит от планера, профиля крыла и еще кучки факторов. Например фан-флай Flip 25 3D при выпуске флаперонов явно прет вверх особо не опуская морду, Як-54 и Су-26 не столько прут вверх (вернее ваще не прут), сколько приопускают морду и ощутимо снижают скорость на глиссаде/выравнивании и соответственно касании, впрочем это как раз то что нам нужно. Микшировать флапероны с РВ, стоит только в поле после тестового облета. Как включить микс - читайте мануал к аппе. Как правило этот микс необходим в пределах 1-3%. Но в принципе и без него “на руках” всё вполне замечательно летается. Что касается первого облета, то сразу над землей лучше не пробовать, лучше на высоте метров 15 сбавить скорость и выпустить флапероны, посмотреть на поведение самолета, если нет чего-либо неадекватного, то осуществлять посадку.
Вот до чего прогресс людей доводит - до нервных срывов!!! То-ли дело раньше, 0,8 ед. тяговооруженности казалось ой как много!!! 😃
Так резко? В первом полёте заглох, а во втором и 3-х последующих после регулировки ни разу?..
Самое интересное, что я с этим винтом летал, и глох он именно с 20х7… В общем, в очередной раз подтвердилось - карбюратор нуждается в очень тонкой настройке, винты крутить нужно буквально по “грамму”.
Вчерась малость потыкался с настройками карбюратора. В итоге - он перестал глохнуть после касания!!! Ура!!! В общем, холостые 1900, максимум 7980, винт Турниджи 20х7
Флаперонов не бойся, отличная везчЬ!!! У меня Як-54-40 Пилотажевский (1380 мм), Су-26 бензин (1730) с ними летают!!!
Меня по началу пугали, типа пикирующий момент будет, неуправляемый будет, или придется на ручке держать всё время и т.п.
Но, НИЧЕГО ПОДОБНОГО!!!
Одни плюсы от закрылок!!! 12-15 градусов за глаза!!! Единственное, на Сушке больше чувствуется, как при выпуске флаперов, морду опускает самолёт, но это лечится микшированием флаперонов с РВ 😃 Зато посадки получаются с ними - классика!!! Чёткая глиссада, явное выдерживание, а главное небольшая посадочная скорость!!!
Саня ПОЗДРАВЛЯЮ с облётом!!! Молодца!
Вот только мне показалось, что уж слишком на большой скорости ты его сажаешь, с такой-то нагрузкой на крыло, да еще и с флапами, скорость раза в 1,5 может быть меньше, попробуй на досуге. Я 5-ти килограмовую бензиновую СУшку с такой скоростью сажаю, правда с закрылками, без них скорость посадки ощутимо выше…
спасибо. регулярно просматриваю тему про Су-26М, хотел прикупить себе его и сделать полукопию по-типу злина… только вот вопросы развесовки меня смущают сильно: получается, что если ставить бензин дле-30, и выскочить из весового критерия (что в моем случае будет сто процентов, т.к. и кабина и пилот и переделанный фонарь веса добавят) то самолет будет совсем плохо летать. 3Д мне не надо точно, но для классики хотелось бы иметь и су-26. Так что пока не знаю, метания и прочее - думаю вот…
Для классики Су-26 совсем не лучший вариант!!! Он чисто 3Д шный самолет по геометрии, а идеально 3Д-шным ему не даёт быть его вес… Слишком уж он тяжелый. Вот если с него скинуть хотя бы грамм 300:)
Зачётный аппарат!
А про винтики вкратце - винт с широкой лопастью больше загружает двигатель, соответственно мотор с широколопастным винтом будет менее отзывчивым на дросселирование, а также не выкрутит своих оборотов. Т.е. для широкой лопасти, нужен мотор с большим крутящим моментом. Вообще, на своём OS-55AX использовал винт АРС 13х4, пластиковый с узкой лопастью. Ставил Master Airscrew деревяшку 13х4 с широкой лопастью, абсолютно мотор не узнать… Из-за тяжёлого винта он мало того что плохо набирал обороты, к тому же он не выкручивал номинальные обороты, как следствие винт не работал на оборотах которые соответствовали бы его эффективности, т.е. тяга была меньше чем на пластике с узкой лопастью.
Любой тумблер в радиомагазине / рынке подходящего размера и соответственно 2-х или 3-х позиционный… Ну и конечно при перепайке правильно подключить провода к ножкам нового тумблера…
До того места, с которым Вам удобно будет летать!
Начать можно смело со 130 мм, потом двигать помаленьку назад, до получения желаемого эффекта…
Простите… Был вне зоны РФ - отвечал с мобилы… Итак. Если сделать принудительный поддув в бак (как и у спиртовых Soito или O.S) то, Обороты ХХ упадут до 1300 Если ето происходит —впускная мембрана заработала!!! И естественному забора топлива мешает только она!! Ну нет чудес в ентой системе . Я поробывал и получилось.Правда карб WALBRO поставил сразу Т.К мотор обкатывал на -25 зимой!
Что подразумевается под “впускной мембраной” 😵? Лепестковый клапан или диафрагма в карбюраторе?😃
Красота-то какая… Ляпота!!!
Давайте зачётку! 😃
Можно еще попробовать от автомобильного карба/бензонасоса какого-нить подобрать ремкомплект, тупо вырезать и всё.
Собственно хотел ВЕС использовать только для питания зажигалки, а борт запитать напрямую… Просто боюсь что зажигалка не переживет напруги в 6,6 в (хочу на зажигалку поставить отдельный liFePO4 акк)
Я тоже что-то не понял… Мера - это Хто?
А килл-свич есть? Если есть, то как подключали (схема, выключатель штатный на ВЕС или переделывали и т.п.)? Сам килл не “гребет” от импульсного напряжения?
Я уже описал вариант решения данной “проблемы”… Мотор подальше и всё в ШОКОЛАДЕ!!! Сборка конечно займёт времени поболе, но я думаю оно того стоит!!!
Скорее всего ДА. В старых темах про данную аппу это проскакивало, народ сразу советовал перепаять всё “правильными” проводами…
Мужики, решил я изменить первоначальный проект. В общем планирую пенолёт объемный, размах ~1200 мм, площадь 24-29 дм2.
В общем определился с мотором - TGY SK 35 36-910 об/в.
DriveCalculator вроде как “говорит” что с винтом АРС Е 13*4, данный мотор будет потреблять около 20А тока и давать статическую тягу в 1,4 кг. Скажите, это приближено к реальности?
Я это к тому, что хватит для этого мотора регуля на 30А и липолей 3s1p 2200 мАч 25С?
У меня в башке отложилось 30%, но правда где-то рядом!
В общем, я думаю всё будет хорошо! Лично я, не заметил уж очень большой разницы при полёте с винтом 18" и 20"… Если не пойдет с 16*6, поставь ~17*5, думаю будет вполне отлично и для мотора и для самолёта
На 2-й странице “пугали”, почитай там…
Импульсный, у меня из той же серии 😃
Евгений Ф.: Поставить машинки в центре, проложив боудены, не шибко затруднительно? На РВ планирую две ставить Хайтек, которые чуть меньше стандартных, вроде бы они называются HS5245…
Абсолютно не затруднительно, у меня (и не только) так и сделано. Только вот я машинки ставил на “заднюю” площадку в фюзеляже, а Вам придётся их ставить на переднюю, т.е. реально в “самую” морду. Ставить более лёгкие машинки, я большого смысла не вижу, ибо даже со стандартными возможно придётся малость подгрузить нос, а с более лёгкими, еще больше… Короче то на то и выйдет. Вывод таков, что если машинки покупать, то не стоит, если уже есть в наличии, то ставить, а чего не хватит, шайбочкой свинцовой догоняЦЦа…
Кстати, “нагнать” вес еще можно установив хороший, красивый кок, например алюминиевый.
Кстати, почему-то никто не сказал о замечательном способе сохранения веса и ЦТ. Нужно постараться максимально выдвинуть ВМГ вперед, возможно, даже ради этого нарсатив капот по длине. Единственная пакость в том, что я обычно, сначала ставлю двигатель, а потом вклеиваю рули и пр. сборки осуществляю. Вам же придётся, сначала всё собрать, в т.ч. боудены и сервушки перенести, а уже потом вешать мотор и добиваться нормальной центровки. А уже по мотору потом, доработать капот. Зато, и волки сыты и овцы целы!!!
Оперение: киль и стабилизатор с жёсткой обшивкой, рули с частично жесткой обшивкой (полки широкие). Конструктивно возможно установить две сервы РВ, обе расположены в “хвосте”. Парой страниц ранее обсуждение…
Но если в 2-х словах, то если поставить 2 сервы на РВ, то даже с ДЛЕ-30 получается ОЧЕНЬ задняя центровка (порядка 40%). А Ваша Ямада на 300 с лишним грамм легче ДЛЕ, к тому же не будет блока зажигания и еще одного АКБ. Т.е. минус пол кило с морды. Итог - придется переносить сервы РВ и РН в самую морду, туда же приёмник и бортовой АКБ.
Самолёт-то рассчитан на установку бензинового мотора, а они все за кило…
16" маловато конечно, но обдув будет. Ибо насколько я помню, то эффективно работает только 30% внешней части лопасти, остальное - “мусор”.
С таким весом, да при такой площади, он и без круток замечательно летать будет, тем более это не планер и не “чумовая пилотага” чемпионского уровня…
Я думаю заморачиваться с крутками, смысла нет никакого.
Про крутку:
dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2526/Крутка
Только с ЦТ проблемы будут, придется все сервы и АКБ в самый нос ставить!!!
В остальном, будет сказка!!!