Activity

Добрый день!
Виталий и Константин, спасибо за ваши ответы.
Если цвет осей не несет никакой информативной нагрузки, зачем тогда их раскрашивать? Цвет этих осей меня лично сбивает с толку. Я нашел для себя простое решение: всем осям придал одинаковый цвет и теперь равноправие между ними восстановлено!
В интерфейсе Rhino есть еще один момент, с которым я никак не могу внутренне примириться: то, что у нас называлось видом сбоку в Rhino - “front”, а наш “фронт” (вид спереди) у них - “right” вид справа. Или я что-то путаю?
Как бы там ни было, думаю, что к этому можно привыкнуть. А вообще программа нравится. Сейчас, следуя вашим, Константин, советам усиленно “проектирую” пузатый самолетик. Пока получается. Спасибо!

Здравствуйте, Константин!
Не являюсь частым посетителем RC-design-a, поэтому цикл ваших статей о Rhino обнаружил только вчера.
Первое, что приходит на ум - это выразить вам искреннюю благодарность за этот ваш огромный и бескорыстный труд.
Второе - это удивление вашим долготепением, с которым вы даете консультации всем нуждающимся!
Ну, и конечно, как только сам попробовал что-либо сделать, тут же возник вопрос. По сравнению с тем уровнем, на котором сейчас работают ваши ученики, мой вопрос очень примитивен.
Я не могу понять логики расположения осей чертежа на видах спереди-сверху-справа. Я включил видимость вертикальной оси Z и придал ей синий цвет. Так вот, если Y это ось вида спереди, X - ось вида справа, а Z - ось вида сверху, то мне представляется, что:

• в окне вида спереди (Front) вертикальная линия - это должна быть ось Z и она должна быть синей, а горизонтальная - ось X, красная как она и есть;
• при виде сверху (Top) мы видим две оси X и Y, и одна из них красная, другая зеленая, но согласно ЕСКД (к которой привычно большинство наших граждан, имевших дело с чертежами), проекция вида сверху должна располагаться горизонтально, т.е. вертикальная линия должна быть красной, а горизонтальная - зеленой, а здесь все получается наоборот и проекция вида сверху получается расположенной вертикально;
• при виде справа (Right) вертикальная линия - должна быть осью Z и должна быть синей, горизонтальная - должна быть осью Y и должна быть зеленой.
  Почему во всех трех окнах: спереди-сверху-справа, все вертикальные оси зеленые, а горизонтальные - красные, хотя пиктограмки слева в углах окон показывают правильное расположение осей?
  В чем я ошибаюсь?
  И можно ли переназначить эти оси?

Так сейчас усё в китае делается.
Ёмкость у акков какя?
Если как вы писали 1100 то точно не должно хватать.
1,1х15=16,5 1,8х18=19,8
Првда непонятно только как вы тогда намерели 28А
Думаю дело в чём угодно только нев акках.

А вот, скорее всего, дело как раз в аккумуляторе. Если есть у кого - возьмите на попробовать аккумулятор, у которого емкость умноженная на токоотдачу (А*C) будет равно, а лучше будет больше, чем паспортная мощность вашего мотора, деленная на напряжение аккумулятора. Во как закрутил!
Другими словами:

1. Заявленная производителем мощность, деленная на напряжение питания даст вам ток, при котором эта мощность может быть достигнута.
2. Емкость аккумулятора умноженная на коэффициент токоотдачи даст вам ток, который может обеспечить аккумулятор.
   Если второе меньше первого - не видать вам счастя!

Вращающийся в набегающем потоке винт создает бОльшее сопротивление, это однозначно. И это сопротивление почти равно сопротивлению, которое создала бы плоская пластина площадью, равной ометаемой винтом площади. На этом явлении основан вертолетный режим авторотации. А когда-то, в тридцатых годах, небезизвестным Сикорским был сконструирован, построен и летал некий АВТОЖИР, у которого вместо несущего крыла был ротор, раскручиваемый набегающим потоком.

А что-то мне кажется (могу и ошибаться), что на выключенном приемнике надо нажать кнопочку и при нажатой кнопочке его включить. А отпускать кнопочку нужно после того, как загорится зеленый светодиод.

Почти год пользуюсь такими аккумуляторами, а именно: имею по 2шт четырехбаночных Turnigi и Zippy 2200 мА, 20С. Однозначно: для полетушек ради развлечения свою цену оправдывают на 100%. Для “крутых” 3D полетов вряд ли годятся - и те и другие “не умеют” быстро отдавать большие токи. Например, если в течении 1 сек. вы трижды дадите и сбросите полный газ, то с этими аккумуляторами двигатель на модели отреагирует в лучшем случае два раза. Тест этот достаточно условен, т.к. на скорость отработки команд газа большое влияние имеет качество двигателя, и главное - регулятора.
В процессе интенсивного разряда у меня они тоже немного вздуваются, но остывают и “раздуваются”. На емкости это, по-моему, не сказывается.
Еще хочу отметить: при очередной аварии самолета один из аккумуляторов был заметно помят с торца. Думал, что конец ему настал. Но нет - после этого пережил уже с десяток циклов.
Оба аккумулятора прошли уже не менее 50 циклов, но после разряда до 3.3 вольта принимают один - 2190мА, другой - 2180мА.
По мнению многих моделистов более высоким качеством обладают аккумуляторы Rhino.
А вообще, где-то в инете я вычитал, что все эти три торговые марки выпускаются на одном конвейере. Потом проходят контроль-отбор и по мере убывания качества группируются под марками: Rhino - Turnigi - Zippy.

Например, авиафанера хорошо выпрямляется, если ее смочить нашатырным спиртом, выпрямить и дать просохнуть в выпрямленном состоянии. Правда, запашок при этом - на любителя.

Эта штука и не должна идти а бейдевинд. К сожалению…
Для того, чтобы парусник пошел в бейдевинд, должны быть созданы условия для определенного взаимодействия ДВУХ систем сил. Удобнее всего эти две системы рассматривать на примере килевой парусной яхты.
Первая система: корпус яхты и парус и действует в воздушной среде.
Вторая система: корпус яхты и киль и действует в водной среде.
В данном случае то, что называют “киль”, правильнее называть “плавник”.
Как вы заметили, звеном, связывающим эти две системы, является корпус.

Рассматриваем случай, когда яхта идет острым курсом (в бейдевинд), например 20 градусов к ветру (т.н. угол лавировки).
При этом ДП будет находиться под углом градусов 15-17 к ветру. Разница между углом лавировки и углом, под которым находится корпус называется углом дрейфа.
Средний угол отклонения паруса от ДП будет градусов 10-20.
Это относится к яхтам, которые обладают вполне приличными ходовыми качествами.
Если качество парусов, корпуса и плавника - так себе, или яхта построена по проекту кондитера, то угол лавировки будет больше или намного больше (вплоть до 90 градусов). Угол дрейфа тоже значительно увеличится.

Я думаю, что раз уж вы занимаетесь экспериментами с новыми типами парусных судов, то ничего нового для вас я тут не написал. И все же продолжим, если вам интересно.

В первой системе сил происходит вот что: под воздействием ветра на парусе возникает сила, направленная перпендикулярно его плоскости (для упрощения принимаем, что парус не имеет профиля). Поскольку парус не летает по ветру сам по себе, а через стоячий и бегучий такелаж “прикреплен” к корпусу, эта сила передается на корпус, где и раскладывается на две составляющие: перпендикулярную к ДП силу дрейфа и параллельную ДП - силу тяги. Поскольку на курсе бейдевинд парус установлен под небольшим углом к ДП, сила дрейфа в несколько раз превышает силу тяги!
Если в качестве корпуса использовать (гипотетически, конечно) нечто шарообразное, имеющее одинаковое сопротивление движению во всех направлениях, то такой корпус поплывет, естественно, в ту сторону, в которую действует бОльшая сила, т.е. почти перпендикулярно ДП. Для того, чтобы этого не происходило, корпуса парусников строят так, чтобы боковое сопротивление намного превышало лобовое. Этой же цели служит и плавник. Но у плавника есть еще одно предназначение, об чем читайте дальше.
Ну, а сила тяги, хоть и существенно меньшая, чем сила дрейфа, все равно таки есть, и таки немножко тянет кораблик вперед!

И вот тут мы переходим ко второй системе сил: корпус-плавник.
Помним, что на корпус действуют две силы - дрейфа и тяги. С силой дрейфа (и с тем, что ей противодействует) мы частично разобрались. Вспоминаем, что яхта идет с небольшим (3-5 градусов) углом дрейфа. Это значит, что плавник (хорошо обтекаемая штуковина, имеющая большую площадь), находится в набегающем потоке под некоторым углом атаки и на нем возникает сила, направленная перпендикулярно плоскости плавника. Она, в свою очередь, тоже раскладывается на две составляющие: подъемную силу, направленную поперек ДП и противоположную силе дрейфа, и силу сопротивления, параллельную ДП и противоположную силе тяги.

И вот резюме:

1. Чтобы парусник шел вперед, сила тяги должна быть больше силы сопротивления.
2. Чтобы парусник набирал высоту (подымался против ветра), подъемная сила должна быть больше силы дрейфа.

В вашей конструкции не соблюдены условия, при которых на нужных поверхностях (парус и плавник) возникали бы силы необходимых величин и направлений.

Спасибо! На днях должен получить еще один регулятор - попробую с ним.

Честно говоря, не знаю. Это не мой, мне его дали на попробовать и на его марку я не обратил внимания. Но у хозяина он работает давно и подключался к разным моторам. Мой регулятор тоже подключали к другому мотору - все работает, проблем нет.

А насчет сравнить сопротивления обмоток - идея хорошая, я тоже об этом думал. Но в моих условиях неисполнимая: такие малые сопротивления (десятые и сотые доли ома) обычным приборчиком не померяеш - сопротивление в зоне контакта +сопротивление шнурка могут превышать измеряемую величину. А специального приборчика у меня нет.

Вот хозяин регулятора мне подсказал: проверяли на Turnigi 40A.

Кирилл! Спасибо за статью. Преклоняюсь перед людьми, которые вот так, совершенно безвозмездно, делятся своим опытом, тратят время на написание таких толковых и для многих начинающих, очень полезных статей. Еще раз спасибо!

Подключал к другому регулятору, с трех-баночной батареей и с четырех-баночной, с нагрузкой и без нагрузки - то же самое.

В топике №7 вы говорите об какой-то дырке. Если эта дырка в картере, то мотор вы не заведете: картер двухтактного двигателя обязан быть герметичным!

Здравствуйте, господа форумчане!
Может, кто сталкивался с такой проблемой: моторчик Turnigi 42-40 SK, регулятор Turnigi Plush 60A, аккумулятор 2200 мА, 20С, 4 банки. Все это новое, не эксплуатировалось. Проблема в том, что при работе моторчика наблюдаются отдельные, непериодические удары. Подключал этот моторчик к другому регулятору - то же самое. Следовательно виноват моторчик. Проблема не в механике: мотор был разобран - все магниты нормально приклеены, никаких “запасных” винтиков-шпунтиков-шайбочек внутри не обнаружено. Один из подшипников оказался “шумным”, заменил его, однако замена не помогла - стуки не исчезли.
Сегодня догадался поиграться с настройками регулятора, и вот что получается: когда увеличил “тайминг” до среднего значения, эти стуки стали появляться значительно чаще, особенно когда резко дешь газу от минимума. А вот самое интересное: когда установил в регуляторе режим “мягкий старт”, то в самом начале вращения мотор аж рычит, дергается в разные стороны и несколко раз даже начинал вращаться в другую сторону. Даешь газу больше - получается довольно сильный удар, и мотор начинает крутиться в правильную сторону.
Все это было без нагрузки. С пропеллером в обратную сторону не раскручивается, но желание такое у него присутствует.
Мне в голову приходит такое: магнитное поле статора по какой-то причине вращается быстрее, чем может вращатся ротор, в результате чего к нему (этому магнитному полю) в какой-то момент времени притягивается не тот магнит ротора, который должен, а предыдущий, что и приводит к мгновенному притормаживанию ротора. А это на слух и воспринимается как удар. На эту мысль меня навело то, что при увеличении тайминга (т.е при установке режима, рассчитаного для более скоростных двигателей), эти стуки участились.
Может кто чего подскажет?

Эх, господа россияне! Читаешь ваши посты - и плакать хочется. Неужели в Росии русскому языку не учат??? Конечно, этот сайт модельный, а не языковедческий, но все же…

Не торопитесь “обкатывать”! Если этой проблемы сначала небыло, то дело не в сужении гильзы в верхней части. Очень внимательно проверьте: не “повело” ли головку цилиндра. “Повести” головку могло в результате, например, перегрева, если вы недообкатанный двигатель хорошо нагрузили, да еще и смесь малехо забеднили. Если при слегка отпущенных болтах крепления головки поршень ходит свободно, а при затянутых - клинит, значит проблема или в голоке, или в гильзе.

Ну можно померить но разница веса невелика вот правда ход может быть разный

Если бы вы хоть иногда ставили бы запятые и точки, то было бы намного легче понять об чем вы таки пишете! Конечно этот форум - это не уроки русского языка, но все-же…