Профиль крыла. Может все-таки мощность мотора?

За свою практику по радиоуправляемым моделям, я построил в общей сложности около 20 моделей с похожими геометрическими данными. В течение 6 лет, перепробовал различные профили для крыла, стабилизатора и сделал определенные выводы. В последние годы, стал делать модели на скорую руку. Это значит, что ни о каких профилях не может быть и речи. Изначально я делал крылья с профилем CLARK-Y,чуть позже CLARK-YH. Последний показал лучшие характеристики при малых скоростях и особенно на фазе снижения перед посадкой. Затем я стал пробовать профиля от больших самолетов. Какой-либо существенной разницы я не обнаружил ни по скоростным данным, ни по срывным характеристикам. Сейчас речь не идет о каких-либо полярах и градусах. Обратная связь с моделью исключительно визуальная, а это определяет несколько другие требования к поведению модели. Из различных вариантов опробованных профилей, для стреловидных крыльев наилучшим образом показал себя профиль от Боинг-737, а для прямых - от самолета Ан-140. Общая особенность этих профилей в том, что хвостик профиля приподнят. По сути, это аналогичные профили с немного разными формами, но одним общим принципом построения с S-образной средней линией. Применение сверхкритического профиля на модели позволяет получить большую максимальную скорость полета. На посадочные характеристики применение такого профиля влияет незначительно. Применение турбулизаторов передней кромки, мало влияет на срывные характеристики, однако существенно ухудшает работу элеронов. По сути, меняя профиль крыла на другой, я только топтался на месте, а получить качественный скачок в улучшении летных характеристик не получалось. Угасающий энтузиазм стал приводить к тому, что я перестал выдерживать координаты профиля, стал делать толстую заднюю кромку и заметил такую особенность: при толстой задней кромке, самолет дольше сохраняет управление по элеронам, чем при сточенной кромке “под нож”. Отклоненный вниз острый носик передней кромки позволял самолету снижаться по очень крутой глиссаде, в то время, когда симметричный профиль с острым носиком на пилотажке лиш делает модель легкосваливаемой. Дальше больше - повышение весовой культуры и как следствие уменьшение нагрузки на крыло на моделях грузовых самолетов, лиш ухудшало поведение модели на посадке и делало модель очень чувствительной к атмосферным возмущениям. Модель летит как “на острие ножа”, с любым профилем. Геометрическая крутка на трапецевидных крыльях лиш помогает сохранить управляемость по элеронам на посадочном режиме в условиях крутой глиссады. Увеличение строительной высоты профиля на концах таких крыльев, относительно корневых профилей, дает повышенную склонность к раскачке при средних атмосферных возмущениях. … Все. Хватит. Анализируя опыт прошлых лет, я прихожу к выводу, что в погоне за малым весом модели все больше зарываюсь в болото. Мои первые модели грузовиков как-то же летали при нагрузке 140 и 180гр/дм. И вышеописанных проблем не было. Да, у них был длиннее разбег и пробег, но в полете эти самолеты были просто чудом. Летать на них было сплошным удовольствием. Ну и ладно, теперь у меня не болит голова за профиль и за вес потому, что пофигу какой профиль, главное, чтобы самолет был красивым😁