Search in topic

Неопознанный ЯК - 54 может есть у кого ?

Все то ты знаешь, Саш! 😃
Кстати это не одно и тоже? Почему или?
Быстро у тебя… А самолет то покажи… Мотор обкатывал или нет еще? Очень интересны твои впечатления. 58й

Всё я знать Дим не могу. Я могу, только догадываться.
Всему своё время Дим. Покажу только в другой теме, здесь вроде не про это.
А чё там не одно и тоже? Так и хочетца сказать -найди десять отличий. Ладно, обморкуем это в другой ветке.😉

А где вы видели рога по площади равной основной плоскости руля?, это уже извините цельноповоротный стаблизатор например. Глупости уж не говорите.
Вот уводить центр тяжести руля к оси вращения это да, а полностью снять аэродинамическую нагрузку…
Спор о какой-то глупости. Открою Вам секрет, на форуме есть раздел, Большие модели… Зайдите и почитайте какие машинки народ использует. И рога там на рулях ого-го и надо ж такому случится не компенсируется до нуля нагрузка то, вот ведь незадача.

Извиняюсь за опоздание - есть всякие дела на работе.

1. Цельноповоротный стабилизатор появился не из-за уменьшения шарнирного момента (это косвенный эффект), а из-за сверхзвуковой аэродинамики. Прочтите соотв. главу любого учебника по конструкции самолетов, ну или накрайняк буквально одну страницу форума .

2. Я не внимательный, но вы явно перещеголяли даже меня - повторю, размер компенсации по площади соотносится с остальным рулем как 1 к 3 (при равных хордах).

3. Про большие модели я читать не буду - я их сам запускаю, и иногда даже на них летаю (работаю ведущим инженером по летным испытаниям самолетов).

4. Пользуясь случаем могу сказать, что на нашей “модели” (макс.массой 2200 кг) мы так увлеклись компенсацией, что пришлось ставить загружающие пружины! По “закону” с руля высоты при максимальной перегрузке для этой “модели” в руку должно прийти 25 кг, а они получились 0. А говорите “не компенсирует”! Еще как! Информация эта абсолютно достоверная, так как “модель” оборудована специальной аппаратурой и все параметры полета писались. Но вообще это тема для личного общения…

Раньше предпочитал 30% "Кул Поуэр, хотя он лопает всё и Байрон 20%. Ho свой характер бойца, показывает именно на 30% нитры.😉 Сейчас перешёл на самомес 30% на синтетике, гораздо дешевле обходится карману его аппетит.😁

5. Кошмарные цифры, но не верить нет оснований. Вообще то Ямада отличается от остальных 4Т: использованием фактически двухтактного топлива на четырехтактном движке. То есть ей достаточно по 15% масла и нитромета. Это опять же к тому, что у меня у самого четырехтактная Ямада-63 для копии Ил-2 есть. Впрочем, еще в статье написано, что все изготовители двигателей завышают рекомендации по маслу на всякий случай, а нитрометан на самом деле не присадка, а просто дорогой сорт того же метанола (ну типа, как АИ-92 и АИ-98). То есть можно и на смеси нитрометана с маслом летать, ничего страшного, только дорого. (нашел эту статью, оказывается она рядом была). Мне больше важна не мощность, а “ход” оборотов за ручкой газа. Нужно много нитрометана?!

5. Кошмарные цифры, но не верить нет оснований. Вообще то Ямада отличается от остальных 4Т: использованием фактически двухтактного топлива на четырехтактном движке. То есть ей достаточно по 15% масла и нитромета. Это опять же к тому, что у меня у самого четырехтактная Ямада-63 для копии Ил-2 есть. Впрочем, еще в статье написано, что все изготовители двигателей завышают рекомендации по маслу на всякий случай, а нитрометан на самом деле не присадка, а просто дорогой сорт того же метанола (ну типа, как АИ-92 и АИ-98). То есть можно и на смеси нитрометана с маслом летать, ничего страшного, только дорого. (нашел эту статью, оказывается она рядом была). Мне больше важна не мощность, а “ход” оборотов за ручкой газа. Нужно много нитрометана?!

Не статья, а словесный понос. Автор, так и не привёл ни одного конкретного рецепта, одно ля-ля.😃
Вот когда движок будет стоять на пилотажке, а не на ИЛ-2, тогда поймёте смысл этих кошмарных цифр.😉

Нужно много нитрометана?!

Нужно, к сожалению, правда соглашусь, что не всегда. Малокалиберные 2-х тактники (1-1,5 см3, кроме “Форы”, которой у меня нет) не хотят так же хорошо работать на топливе 10%, как на 15-20%-ном. Не полет, а мучение. Саито и ОС-Макс на 30%-ном топливе держат низкие обороты х.х. устойчиво и мягко, шепчет просто, за ручкой ходит резво ! Есть калилки, которые и на стандартном топливе работают и не поперхнутся… Дособирал я этого ЯКа, кстати, приемник с бортом осталось воткнуть, а вот погоды нет и нет, чтоб облетать без экстрима. Так что отчета нету.

Дособирал я этого ЯКа, кстати, приемник с бортом осталось воткнуть, а вот погоды нет и нет, чтоб облетать без экстрима. Так что отчета нету.

И мой друган, всё ждёт погоды, чтобы поднять “бывшего Буратино” в небо. Видимо обои, т.е. одновременно полетим.😁

2. Я не внимательный, но вы явно перещеголяли даже меня - повторю, размер компенсации по площади соотносится с остальным рулем как 1 к 3 (при равных хордах).

Этого действительно не видел. Раз так, то конечно спорить не вижу смысла.

3. Про большие модели я читать не буду - я их сам запускаю, и иногда даже на них летаю (работаю ведущим инженером по летным испытаниям самолетов).

В таком случае беру свои слова обратно, Вам пренепременно виднее. С другой стороны я не предлагал Вам читать про настоящие самолеты, я предлагал Вам читать про большие модели, размахом от 1,8 до 3 метров… Хотя возможно отличий в аэродинамике не так много.

Я тогда попросту не понимаю зачем люди ставят очень сильные сервы…

У меня пока больше 1,8м не было модели, время покажет.

Я тогда попросту не понимаю зачем люди ставят очень сильные сервы…

деньги лишние - поэтому и ставят и думать в лом, т.е. рассчитать. Пытаются решить все проблемы в лоб, а не найти оптимальный вариант уповая на то что мотор вытянет и кирпич…

деньги лишние - поэтому и ставят и думать в лом, т.е. рассчитать. Пытаются решить все проблемы в лоб, а не найти оптимальный вариант уповая на то что мотор вытянет и кирпич…

А про инерционные нагрузки подумали - допустим при жесткой посадке? А про нагрузки на серву привода руля при рулежке по камешкам, при посадке ?
А про нагрузку на серве элеронов, когда он стоит даже в нейтральном положении от подъемной силы?

А про инерционные нагрузки подумали - допустим при жесткой посадке? А про нагрузки на серву привода руля при рулежке по камешкам, при посадке ? А про нагрузку на серве элеронов, когда он стоит даже в нейтральном положении от подъемной силы?

Только пожалуйста не все в кучу - давайте будем обстоятельны, а то придется ставить сервы с усилием 1 тонна! 😃
Я как бы тут не претендую на то чтобы быть самым умным, а просто пытаемся понять каких серв будет ДОСТАТОЧНО для данного самолета, причем слово достаточно - тут ключевое!
теперь по порядку…

1. про аэродинамические нагрузки мы вроде как разобрались в постах выше, не имеет смысла повторять, тут проблем с нагрузкой нет.
2. Рассчитывать самолет на вертикальное падение с высоты 100м - не видится логичным, ибо он скорее всего не полетит. Прочность должна быть разумной и достаточной, поэтому если например в серве , которой достаточно для нормального полета, при креше сломается редуктор - проще его заменить, зато может выживут другие компоненты системы управления, ведь сила удара никуда не денется - закон сохранения энергии никто не отменял, и поэтому можно с уверенностью сказать следующее - и на сервах с металлическим редуктором при крэше будут образовываться наклепы на шестеернях, потеряется точность, возникнет риск заклинивания редуктора, так может проще поставить пластик подешевле, и если что ставить ремкомплект, при этом работоспособность будет восстановлена на 100%
   Ну и так в довершении про вес рулей - не думаю что хоть одна из рулевых поверхностей этого Яка весит 15кг, даже с учетом перегрузок - так что сервы в 3 веса самолета пока не понятно зачем, хотелось бы услышать логичное этому объяснение!!!
   Василий взвесь пожалуйста руддер элеватор и элерон, дабы оперировать цифрами, если конечно не склеил уже.

1. про аэродинамические нагрузки мы вроде как разобрались в постах выше, не имеет смысла повторять, тут проблем с нагрузкой нет.
2. Рассчитывать самолет на вертикальное падение с высоты 100м - не видится логичным, ибо он скорее всего не полетит…

Не увидел что Вы разобрались.
Напишите сюда следующие цифры : площадь крыла, площадь элерона, ширина элерона. И мы элементарно посчитаем.
На падение никто и не расчитывает, а вот нагрузки от рулевого колеса при встрече с неровностями Вы что то не упоминаете. Тут ни аэродинамическая, ни весовая балансировка и компенсация не помогут.

Напишите сюда следующие цифры : площадь крыла, площадь элерона, ширина элерона. И мы элементарно посчитаем.

я как бы тоже за расчеты , а не за голословные утверждения типа “надо поставить серву с усилием 3 веса модели…” поэтому если подсчитать сможете - буду вам благодарен.
Исходные данные измерить не могу , т.к. аппарат в данный момент недоступен.
Хотя я опять же сомневаюсь что можно рассчитать усилие на сервоприводе площадь крыла, площадь элерона и его ширину, поделитесь столь удобной и простой формулой? Я как бы думаю что расчеты малость сложнее, как минимум надо учитывать кинематику качалок, а также распределение веса по элерону, т.к. есть устойчивое предположение, что оссновной вес его сосредеоточен в точке подвески.
Ну и пару слов про рулевое колесо - конечно и тут можно все рассчитать - только кажется мне задачкой на уровне курсовика 😃 или может быть тоже есть чудо-формула куда подставив вес самолет получаем усилие?
Вот поэтому расчеты мне кажутся сложными, и вроде как ответ на вопрос получен выше в этой теме - на машинках HX5010 - летать можно, и пока я не услышал отрицательного ответа типа:
… на моем яке стояла такая машинка на руддере - при рулении сломалась
или … при посадке сломался редуктор… или при выходе из пике не хватило усилия.
эти ответы заслуживают внимания и требуют осмысления, если конечно они будут.
А тема про большие самолеты… ну не знаю кто ее писал… и исходя из каких расчетов, там я их не увидел, поэтому ничего ценного она не представляет.

я как бы тоже за расчеты , а не за голословные утверждения типа “надо поставить серву с усилием 3 веса модели…” поэтому если подсчитать сможете - буду вам благодарен.
Исходные данные измерить не могу , т.к. аппарат в данный момент недоступен.

, и пока я не услышал отрицательного ответа типа:
… на моем яке стояла такая машинка на руддере - при рулении сломалась
или … при посадке сломался редуктор… или при выходе из пике не хватило усилия.
.

Так чтоб услышать такие ответы про поломки их нужно задавать не в этой теме.
В этой - шансов что кто-то зайдет и ответит - ноль.
И если машинка выйдет из строя - то в 99% будут дрова, а не просто , как Вы пишете - замена редуктора.

А расчет - прост.
Элерон - часть крыла. Можно считать что он принимает на себя часть подъемной силы крыла пропорционально его площади .( в зависимости от его отклонения эта часть может быть и большей, а может быть и меньшей).
В то же время при пилотаже подъемная сила крыла может быть элементарно равна 5-ти и более масс самолета ( 5g).
Вот и получаем - При площади элерона 25% на элерон действует 0,75 веса модели ( учли что элерона 2и что на одно крыло - 2,5 веса модели).
При весе модели 5 кГ и ширине элерона 8см момент на шарнире 5*0,75*8/2= 15 кГ/см.
Далее - для обычного пилотажа ( не для 3Д) трансформация угла поворота 1 к 2-м.
Значит момент 7,5 кГ/см.
Но!!! нужно понимать что нужно еще рулить в этом маневре и нужен запас…

Это про элерон.
У руля направления , как правило трансформации угла нет.
Тросовое управление его не предусматривает.
Делаем выводы…
Если летать блинчиком ( без перегрузок) , зажимать отклонения рулей трансформацией ( плечами), иметь идеальную взлетку, быть асом на посадке и взлете - можно обойтись и стандартом.
Во всех остальных случаях - нужно прислушиваться к советам производителей и бывалых.

Вот и получаем - При площади элерона 25% на элерон действует 0,75 веса модели ( учли что элерона 2и что на одно крыло - 2,5 веса модели). При весе модели 5 кГ и ширине элерона 8см момент на шарнире 5*0,75*8/2= 15 кГ/см.

Потрясающе!!! теперь тоже самое для Аккорд 201 - 2200*0,95*30/2=31350кг. - 30ТОНН!!! Николай есть такие бустеры??? (я взял ширину элерона 30см. и площадь 5% от площади крыла)
Коллеги авиамоделисты давайте так считать не будем? в этой формуле элементарно идет смешение размерностей, т.к. по всем правилам нужно считать в одном измерении Простой пример говорит что данная формула не верна. Применим ее к модели поменьше - например взлетный вес 1кг. ширина элерна 4 см площадь элеронов 25% - получим 1*0,75*4/2 = 1,5 кГ/см учитывая сказанное вами по поводу трансформации нужна нам машинка с усилием 0,75 - типа 2,5граммовая - сомневаюсь очень сильно что подойдет для данной модели, как видите формула не верна при ее расчете в любую сторону.
Ну да это еще что - мне вообще не понятно как на элерон площадью 25% от крыла действует 0,75 веса модели ???
Обращаюсь также к “бывалым” - назовите пожалуйста автора этой формулы, я пожалуй напишу нашим конструкторам, а то они сидят себе в КБ и зря напрягают мозги, оказывается все так легко подсчитать одна супер-формула дает нам усилие на сервоприводе, я 5,5 лет учился и не допер как все просто 😃 видно зря учился… плохому научили…

И если машинка выйдет из строя - то в 99% будут дрова, а не просто , как Вы пишете - замена редуктора.

А я и не спорю… только просьба внимателнее читайте то что я пишу, я имел ввиду поломку машинки на рулении, а еще верятнее это произойдет на посадке, в этот момент нагрузки на хвостовое колесо могут быть максимальными.

Кстати может поделитесь еще формулой для руля направления, а то эта не подойдет, руль направления не создает подъемной силы в обычном полете…

Все там верно, никакие размерности не напутаны.
Считайте внимательно. И не путайте момент и усилие.
Чтоб оценить, не нужна высшая математика, не нужны аэродинамические расчеты, достаточно логики и знания физики за 7-й класс.

Все там верно, никакие размерности не напутаны. Считайте внимательно. И не путайте момент и усилие.

тогда объясните почему когда я в вашу чудо-формулу подставляю значения для самолета Аккорд 201 у меня получается усилие почти 30 тонн!!! я тоже размерности использую ваши:
вместо 5кг 2200кг.
вместо 4см. 30см.
вместо 0,75 подставил 0,95 - хотя тут я может ошибаюсь, т.к. не понял откуда 0,75 - условная площадь элеронов на этом самолете 5%

Вы пока поясните свои выкладки на уровне физики 7 класса, а я пока поищу объяснение с точки зрение аэродинамики и высшей математики, про которые вы так небрежно выразились, если Николай меня не опередит, т.к. практики у него в этом больше.

С другой стороны я не предлагал Вам читать про настоящие самолеты, я предлагал Вам читать про большие модели, размахом от 1,8 до 3 метров… Хотя возможно отличий в аэродинамике не так много. Я тогда попросту не понимаю зачем люди ставят очень сильные сервы…

Когда я начал заниматься нашим самолетом, то был удивлен очень низкими (в сравнении с другими большими самолетами, из-за низкой скорости полета) числами Ренольдса. Фактически, это и означает, что аэродинамика будет ближе к авиамодельной. В ходе испытаний выгребли огромное количество аэродинамических эффектов, которые в учебники не вписываются.

И наоборот. В чем кайф больших пилотажек?! В том что Ренольдс (за счет большой скорости
полета) вытягивает модель в область большой аэродинамики. Вдобавок - влияние ветра и турбулентности уменьшается.

Зачем люди ставят очень сильные сервы?.. А зачем люди покупают внедорожники с двигателем 3,5 л, с раздаткой и 3-мя блокировками, хотя всю жизнь ездят по 30 мин в день по шестиполосному проспекту?! Чем дороже, тем престижней - раз, а во вторых - это простое решение, ведь больше не бывает, значит ничего расчитывать не надо. Тупо - цифровая мощная машинка, если проблема денег не стоит.

С другой стороны я не предлагал Вам читать про настоящие самолеты, я предлагал Вам читать про большие модели, размахом от 1,8 до 3 метров… Хотя возможно отличий в аэродинамике не так много. Я тогда попросту не понимаю зачем люди ставят очень сильные сервы…

Зачем люди ставят очень сильные сервы?.. Не все же на ночь читают “Прочность композитных конструкций” Крысина или “Конструкцию самолетов” Житомирского?! (мой сын предпочитает изучать конструкцию самолетов, держа этот учебник под подушкой 😁).

Мы же начали искать оптимальное решение или близкое к нему (кстати, оптимальное решение может быть одно. За фразу “наиболее оптимальное решение” препододаватель по “Теории оптимального управления полетом” почти бил по морде…)

А про инерционные нагрузки подумали - допустим при жесткой посадке? А про нагрузки на серву привода руля при рулежке по камешкам, при посадке ?
А про нагрузку на серве элеронов, когда он стоит даже в нейтральном положении от подъемной силы?

Вот разве что рулежка по камушкам - “обстоятельство непреодолимой силы”, ну еще “шаловливые ручки” из этой категории, ничего не поделаешь приходится “делать крепко”. Инерционные нагрузки снимаются весовой балансировкой и все остается на узлах навески, а в нейтральном положении нагрузка на элероне близка к нулю (можно пренебречь).

Необходимая прочность агрегата в авиации выбирается следующим образом: составляется “перечень расчетных случаев” (то есть все виды нагрузок которые будут в эксплуатации, полет, маневры, и в том числе - и руление, и “шаловливые ручки”). Из каждого вида нагружений выбираются максимальные силы - одна будет давать макс. нагрузку скажем на петли, другие на рулевую машинку, и т.д. И исходя из этого строят конструкцию соотв. прочности. Если что-то получается массивным только в одном случае, значит надо изменить конструкцию, так чтобы эта сила ушла в другое место, которое так же сильно нагружено, но при других расчетных случаях. Для обычных узлов уровень действующей силы увеличивают в 1,5 раза, для особо ответственных - в 2. “Коэффициент безопасности” - для обеспечения ресурса и учета отклоений свойств материала и технологии. Таким образом получаем оптимальную и равнопрочную конструкцию. Классика жанра!

Нагрузку на рулении тоже можно посчитать. Отклоним руль направления до упора, зацепим динамометр и протащим модель по траве, асфальту, бетону, щебенке. Повторим опыт для “циркуля” цепляем динамометр за хвост колесо и тащим аналогично юзом вбок. Получим силу трения, выбираем максимальную, через плечи пересчитываем нагрузку на рулевую машинку и делаем выводы (вот нечто подобной фигней я и занимаюсь на работе, только размер по-более 😁)

А расчет - прост.
Элерон - часть крыла. Можно считать что он принимает на себя часть подъемной силы крыла пропорционально его площади .( в зависимости от его отклонения эта часть может быть и большей, а может быть и меньшей).
В то же время при пилотаже подъемная сила крыла может быть элементарно равна 5-ти и более масс самолета ( 5g).
Вот и получаем - При площади элерона 25% на элерон действует 0,75 веса модели ( учли что элерона 2и что на одно крыло - 2,5 веса модели).
При весе модели 5 кГ и ширине элерона 8см момент на шарнире 5*0,75*8/2= 15 кГ/см.
Далее - для обычного пилотажа ( не для 3Д) трансформация угла поворота 1 к 2-м.
Значит момент 7,5 кГ/см.
Но!!! нужно понимать что нужно еще рулить в этом маневре и нужен запас…

Это про элерон.
У руля направления , как правило трансформации угла нет.
Тросовое управление его не предусматривает.
Делаем выводы…
Если летать блинчиком ( без перегрузок) , зажимать отклонения рулей трансформацией ( плечами), иметь идеальную взлетку, быть асом на посадке и взлете - можно обойтись и стандартом.
Во всех остальных случаях - нужно прислушиваться к советам производителей и бывалых.

Что бы что-то говорить про самолеты все таки надо читать книжки! Вы просто троллите нас с Евгением ENN!!!

1. Посмотрите эпюру распределения давления по профилю. Обратите внимание, основное давление - на носке профиля, а не на хвосте, где обычно висит элерон. Аналогично нагружени руль высоты и киль. Отклонение руля вызывает перераспределение давления по профилю, и особенно в носовой части профиля, поэтому сам руль нагружается не так сильно как вы посчитали. Кстати, догадываетесь, почему площадь компенсации с площадью руля соотноситсья как 1 к 3?! Взгляните еще раз на эпюру давления по профилю 😁

Опять же - это объясняет природу цельноповоротного стабилизатора. Щель между рулем и стабилизатором на сверхзвуке образует скачек уплотнения (а-ля ударная волна), который при отклонении руля высоты блокирует изменение распределения давления на профиле. В результате эффективность руля высоты на сверхзвуке резко падает, чего не случится с ЦПГО.

2. “Трансформация угла” - это видимо вы так назвали изменение эффективности руля высоты?! Эта “трансформация” при переходе от классич. пилотажа к 3Д только от скорости полета. Прочтите же статью www.rcdesign.ru/articles/radio/servo_intro, там все написано, и даже пример расчета дан. Нужное место называется “Пример оценки требуемого момента сервомашинки”. “Многа букф, но асилить можна”, автор изложил минимум и очень простым языком.

Тут не нужна логика, а калькулятор и знания физики в объеме 8 классов. И все же - еще некоторые специальные знания. Потому что при 3Д пилотаже даже если самолет висит неподвижно - скорость полета 0, но в формулу не надо подставлять 0, ноль и получится. На самом деле - винт-то ведь крутится и поток дует. Скорость этого потока и надо подставить… Скорость потока тоже можно посчиать, статья есть, желающие найдут.

Судя по вашей терминологи и “логике” - книжки вы читать не любитель… Не уподобляйтесь Шарикову, тем более мы с ENN - далеко не профессоры Преображенские. Лучше просто задавайте вопросы, если сомневаетесь - делитесь сомнениями. Мы с ним проделали путь от моделизма в авиациию, потом снова к моделям, а я - еще раз в авиацию. Самый лучший способ познания - по спирали. Чего и вам желаю!

тогда объясните почему когда я в вашу чудо-формулу подставляю значения для самолета Аккорд 201 у меня получается усилие почти 30 тонн!!! я тоже размерности использую ваши: вместо 5кг 2200кг. вместо 4см. 30см. вместо 0,75 подставил 0,95 - хотя тут я может ошибаюсь, т.к. не понял откуда 0,75 - условная площадь элеронов на этом самолете 5%

Потрясающе!!! теперь тоже самое для Аккорд 201 - 2200*0,95*30/2=31350кг. - 30ТОНН!!! Николай есть такие бустеры??? (я взял ширину элерона 30см. и площадь 5% от площади крыла)
Коллеги авиамоделисты давайте так считать не будем? в этой формуле элементарно идет смешение размерностей, т.к. по всем правилам нужно считать в одном измерении Простой пример говорит что данная формула не верна.
Ну да это еще что - мне вообще не понятно как на элерон площадью 25% от крыла действует 0,75 веса модели ???

А на самом деле - на тяге руля вшивые 750 кг! И руль управляется двумя тросами диаметром 3,5 мм с разрывным усилием тоже 750 кг (помните про коэффициент безопасности 2?!). За счет киниматки на штурвал летчику приходит 25 кг (а нам нужно 36). Зуб даю, чертеж и запись полета в придачу 😇 !

Формула для определения шарнирного момента приведена в указанной выше статье. Формула верна для всех рулей, подставлять нужно соотв. площади, хорды и плечи. Эта формула дана для руля без компенсации, поэтому хорду надо брать руля от задней кромки до оси вращения. Добавив компенсацию с такой же хордой как и руль, площадью 1/3 от площади руля, то шарнирный момент обнулится.

Товарищи моделисты, вы случайно с Геннадием Петровичем Малаховым не общаетесь? Он тоже любитель упрощать, а врачи его вместо Петросяна смотрят…

Ребята, да ни разу я с Вами не спорю…😃
Получается у Вас что нужно на 5кГ пилотажку стандартные сервы - да пожалуЙста.
Не видите разницы в эпюре распределения давлений при нейтральном положении рулевых поверхностей и критических отклонениях - опять же - Ваше дело.
Не понимаете разницы понятий момента и силы - Ваши проблемы…
Не можете посчитать по методе, Вами же одобренной www.rcdesign.ru/articles/radio/servo_intro ., ( по ней ну никак стандартная машинка не проходит) - Ваше дело.

Хотя очень хочется сэкономить… Бум ждать результата, когда на 5 кГ пилотажки можно будут без ущерба в надежности поставить дешевые стандартные машинки.😃

Нужно, к сожалению, правда соглашусь, что не всегда. Малокалиберные 2-х тактники (1-1,5 см3, кроме “Форы”, которой у меня нет) не хотят так же хорошо работать на топливе 10%, как на 15-20%-ном. Не полет, а мучение. Саито и ОС-Макс на 30%-ном топливе держат низкие обороты х.х. устойчиво и мягко, шепчет просто, за ручкой ходит резво ! Есть калилки, которые и на стандартном топливе работают и не поперхнутся… Дособирал я этого ЯКа, кстати, приемник с бортом осталось воткнуть, а вот погоды нет и нет, чтоб облетать без экстрима. Так что отчета нету.

Я в прошлом спортсмен, кордовый скоростник. Топливо у мен было сугубо стандартное 80/20. А тут сын полетел на копии MVVS 4см3 с карбюратором. Ох я и намучался - газ просто не возможно отрегулировать! Отжимал камеру, ставил самые горячие свечи. Порекомендовали нитрометан. Газ работать стал чуть лучше, но мотор просто стал раскаляться. Промерил фазы - оказалось что это бойцовочный мотор с широкими фазами (окна на гильзе и валу рано открываются и поздно закрываются). Ему нитрометан только мощность добавляет. Оно и понятно - для бойцовочного мотора это главное, а карб нужен только для остановки двигателя, плевал он на переходные режимы и ходом за ручкой.

В конце концов, попался мне странный двигатель марки NORVAL 4 см3 (c гравировкой Made in Russia и инструкцией на английском). У него гильзы нет, целиком алюминиевая голова с покрытием похожем на твердую анодировку алюминиия (грязнозеленого цвета) и окна значительно ниже, чем у MVVS. Узкие фазы газораспределения отлично работают на малом газу и переходных режимах. А с нитрометаном - действительно еще лучше. В итоге - остановился на топливе Байрон 15% голубого цвета, побоялся я такую констукцию 30% топливом нагружать.

1. Поучается у Вас что нужно на 5кГ пилотажку стандартные сервы - да пожалуЙста.

2. Только Вот тягу на тросе и момент на качалке научитесь различать.

3. И попробуйте свой аппарат с перегрузками как модель пилотажка в полете.
   Попробуете 5g? А 10?
   И трещины на асфальте на взлетке увеличьте в пропорции как отличаются размеры Вашего Аккорд 201 и модели весом 5кГ.

4. Так вот в при посадке попал в маленькую колею от проезда маааааленькой машины в дождь.
   Чуть живы остались. Шасси в хлам, морда,крыло- требует дорогостоящего ремонта.

5. А модель ( в пропорции размеров) садится в таких условиях практически всегда.

6. По поводу распределения давления на профиле - я сознательно все упростил и свел к 7-му классу. При отклонении рулевой поверхности на ней будут в критический момент давления Выше чем на остальных участках ,а не то что на приведенной Вами эпюре в нейтральном положении рулевой поверхности.

7. Мы же оцениваем максимумы, а не тепличные условия…

8. По поводу балансировки масс - Вы видели модели где это делается?

9. Я в свою очередь, могу сказать что видел модели, где при жесткой посадке срезались зубья на шестернях, хотя сам модель оставалась без повреждений.

10. Если Вы нас научите обходиться много более слабымии соответственно дешевыми машинками - будем очень благодарны…
    Ждем…сс

1. Лекго! Весовая и аэродинамическая компенсация все сделают.
2. Что такое “тяга на тросе”? Если вы имеете ввиду сила, то сила и момент связаны очень просто: момент = сила х плечо
3. У нас не пилотажный самолет (как скажем СУ-26 расчитанный на 12g), нам положено держать 3.8 в эксплуатации, и если в испытаниях на прочность выяснится что конструкцию переупрочнили - надают по шапке. Это означает, что летчик не будет превышать 3.8, а самолет будет возить на себе лишние килограммы железа, которые удорожают буквально все - стоимость материалов, изготовления самолета, и самое противное - стоимость одного пройденного километра или перевезенного килограмма груза. Конечно, это подход к большому самолету, а не к модели. Хотя самодельщики тоже переупрочняют свои самолеты, потому что они их строят для удовольствия и хотят его сделать вечным и неубиваемым 😁

Считайте пропорцию трещины: диаметр переднего колеса Аккорда 440 мм, наша “стандартная кочка” (есть такой термин 😵) - 100 мм!!! Мы должны ее переехать, а для модели такая пропорция - это будет все равно что в бордюр…

4. Аккорд имеет сертификат, а тот аппарат - самоделка. Это оказывается много значит - у нас много чего проверено. И потом - вы говорите про колею от машины, то значит это было на грунте?! Грунт для любого самолета - это тяжелое нагружение потому что шасси в оновном расчитано на твердое покрытие. И еще не маловажный фактор…

5. … - это посадочная скорость. Модели стараются сажать на максимально низкой скорости, чаще даже ниже скорости сваливания (скорость, на которой угол атаки и подъемная сила уже максимум, и равна массе модели). У моделей нагрузка на крыло ниже, чем у самолета (в пропорции к самолету), соотв. и скорость свавания очень низкая. Самолеты же садятся на скорости с запасом - 1.3 умножть на скорость сваливания. А скорость (вспоминаем физику 😁) в формулу энергии входит в квадрате! Потому на самолете в случае чего эта энергия покажет, что такое “полон рот земли”. Что вы и набюдали.

6. Конечно будет больше, но как только самолет начнет поворачиваться - давление быстро падает. И чем легче самолет, тем быстрее и незаметнее происходит. Доказать могу только записями с испытаний самолетов, своего и чужого (но не имею права), так что поверьте на слово. Если усилие в первый момент отклонения очень велико (резко и на много отклонили руль на большой скорости - не характерно ни для классики ни для 3Д) то усилия машинки не хватит. Руль отклонится на какой то угол, и как только самолет начнет поворачиватся, машинка дожмет. Одним словом - на скорость выполнения маневра не влияет. Это будет ощущуться как некое запаздывание на отклонение, что в общем то пофиг?!

7. +1 Согласен, доворились, коллега! +1

8. Моделисты любят мифы, а не науку, да еще вдобавок консерваторы. У нас в моделке занимался кроссовыми радиопланерами (1986 г.) Андрей Толокольников, чемпион России. У него на зафлаттерили элероны, но крыло не развалилось. Он клеил на элерон на проволочных кронштейнах грузики. Просто другого способа нет, только выбросить крыло.

9. Бывает, все предусмотреть не возможно. Мой начальник, летчик-испытатель, говорит: “Если бы все можно было расчитать на этих ваших пластмассовых ящиках, то испытания можно не проводить!”
   С другой стороны, если сделать самолет, который должен держать удар об землю, то для его полета понадобится очень мощный мотор 😁 Авиация - это условности и компромисы, баланс которых сводится к оптимуму в процессе испытаний (опыта экслпуатации).

10. Да уж все сказано - весовая и аэродинаская компенсация. Чем больше модель, тем обязательнее.

Хотя очень хочется сэкономить… Бум ждать результата, когда на 5 кГ пилотажки можно будут без ущерба в надежности поставить дешевые стандартные машинки.

так чисто к слову… речь идет не о стандартных сервах а о возможности применения HX5010 c такими характеристиками:
HX5010
Dimentions: 40x20x38mm
Weight: 39g
Speed: .16sec/60Deg
Stall Torque: 6.5kg
Dead Bandwidth: 4us
Voltage: 4.8~6v
я как бы несколько постов назад про это писал, мне уже ответили что опыт есть, я поблагодарил.

10. Если Вы нас научите обходиться много более слабымии соответственно дешевыми машинками - будем очень благодарны… Ждем…сс

обязательно это сделаем в статье по ссылке все формулы есть , дело за малым обмерять Яка, наверное придется за ним съездить и все померять, ибо ИСТИНА превыше всего!!!

Так, чисто к слову - будьте последовательны.
Раз все легко скомпенсировать и сбалансировать…Тогда уж ставьте мини или микро…

Чем хороши модели (и это одно из их предназначений), так это тем , для их полета не надо рисковать жизнью и здоровьем лётчика-испытателя. Готов пожертвовать “Кальмато-Спорт” ради испытаний. Составляем планчик в блокноте, по пунктам, как положено, берем запас машинок разных копеечных на элероны, руль высоты. Выезжаем в большое безлюдное поле и… Можно и видеокамеру прихватить.
На моей “Катане” от “ПЖ” элероны примерно 620х110 мм, скорость 40-50 км/ч максимум(на глаз,конечно), вес около 2,4 кг. Четвертый год всё рулится “Хайтеком” 311, на хвост недавно 325НВ поставил, борт 4 банки. Проблем, кроме недостатка тяги не замечаю, может опыта маловато и 3Д-шник из меня ещё тот. Раньше на хвосте рулили “Санва-102” сервы, залюфтили в нейтрали, но исправны. Уверен, что рекомендации по выбору стандартных серв на “Пайпер” с размахом 2,1 м, например и двух мощных серв на элерон 2,6 метровой пилотажки под 3Д и 100-кубовым бензинычем вполне оправданы. А то, что сервы эти цифровые и программируемые - опция, которой можно пренебречь. Уверен так же, что ценники на машинки эти весьма нечесные, мягко говоря. Покупать их точно не буду, лучше откажусь от 3Д на бензине!

Раз все легко скомпенсировать и сбалансировать…

Это естественно, и я это делаю.
Это так же естественно, как два раза в день чистить зубы, хотя я знаю много людей которые асолютно уверенны, что зубная паста стачивает эмаль, поэтому они стараются делать это как можно реже, закусывая Диролом. Мы ржем над Геннадием Петровичем Малаховым, а многие его воспринимают всерьез…

Микро или мини мы ставить не будем, и не по причине прочности или мощности, а потому что у маленьких машинок скоростные и точностные характеристики всегда хуже чем у стандартных - потенциометры такие, и схему пихать в корпус места мало. И без супер-пупер эксклюзивных цифровых - тоже обойдемся. Обычные стандартные серво с хорошей динамикой. У меня до сих пор есть Граупнер 4041, много. Они мне нравятся, их и юзаю на кроссовых радиопланерах F3B.

Кстати, дети! Дарю идею, а за вами - техническая реализация.
Если хвостовое колесо поставить точно под осью вращения киля (продолжение оси вращения должно проходить через центр пятна контакта колеса с поверхностью), то какой бы грубой посадка не была, или какая грубая щебенка не попалась - на рулевую машинку никаких усилий не придет!!!

Чем хороши модели (и это одно из их предназначений), так это тем , для их полета не надо рисковать жизнью и здоровьем лётчика-испытателя. Готов пожертвовать “Кальмато-Спорт” ради испытаний. Составляем планчик в блокноте, по пунктам, как положено, берем запас машинок разных копеечных на элероны, руль высоты. Выезжаем в большое безлюдное поле и… Можно и видеокамеру прихватить. …

Уверен, что рекомендации по выбору стандартных серв на “Пайпер” с размахом 2,1 м, например и двух мощных серв на элерон 2,6 метровой пилотажки под 3Д и 100-кубовым бензинычем вполне оправданы. А то, что сервы эти цифровые и программируемые - опция, которой можно пренебречь. Уверен так же, что ценники на машинки эти весьма нечесные, мягко говоря. Покупать их точно не буду, лучше откажусь от 3Д на бензине!

Могу обеспечить методическое обеспечение - аэродинамические расчеты, замеры скорости, планы полетов и пр. Мне нравится идея!

Прочитав статью про машинки, я лично понял, в чем кайф цифровых серв! Не в программировании дуалрейтов или сабтриммеров. Евгений может меня поддержать, если вспомнит смысл слов “следящий привод, АФЧХ, ТАУ” 😁 Повышение скорости срабатывания без снижения точности, без колебательного переходного процесса и перерегулирования!

Цифровая серво - это такая же революция в моделизме, как замена обычных аналоговых пультов компьютеризированными, или в больших самолетах - аналоговых систем управления цифровыми. Без цифры не было бы самолетов Миг-29 и Су-27.

Время все расставит по местам…

Так, чисто к слову - будьте последовательны. Раз все легко скомпенсировать и сбалансировать…Тогда уж ставьте мини или микро…

я как бы не исключаю варианта установки 2-х мини серв с усилием 2,9 кг на стабилизатор, по одной на каждую половинку. Вот таких.
Model: D-MG16
Weight: 18.8g
Torque: 2.9kg @6v
Speed: .08sec
Voltage: 4.8 to 6v
Size: 29 x 11.2 x 29mm
Gear: Metal
Конструктивно удобнее и возможностей по настройке больше.

Составляем планчик в блокноте, по пунктам, как положено, берем запас машинок разных копеечных на элероны, руль высоты. Выезжаем в большое безлюдное поле и… Можно и видеокамеру прихватить.

в целом конструктивно и грамотно! поддерживаю полностью как и твою идею разумной достаточности, за что как бы я и стою тут насмерть.

Микро или мини мы ставить не будем, и не по причине прочности или мощности, а потому что у маленьких машинок скоростные и точностные характеристики всегда хуже чем у стандартных - потенциометры такие, и схему пихать в корпус места мало. И без супер-пупер эксклюзивных цифровых - тоже обойдемся. Обычные стандартные серво с хорошей динамикой. У меня до сих пор есть Граупнер 4041, много. Они мне нравятся, их и юзаю на кроссовых радиопланерах F3B.

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА!!!

Время все расставит по местам…

да оно уже расставило, или вы думает 5,5 лет изучения всего этого о том что мы обсуждали прошли даром, можем и вам ссылки на учебники дать , можно наверное авиационный институт закончить заочно. Тогда все будет логично и формулы будут корректны и выкладки гладки, ведь поймите нас читают дети - и что они подумают о 30 тонных бустерах на 2-х тонном самолете ?

Кстати, дети! Дарю идею, а за вами - техническая реализация. Если хвостовое колесо поставить точно под осью вращения киля (продолжение оси вращения должно проходить через центр пятна контакта колеса с поверхностью), то какой бы грубой посадка не была, или какая грубая щебенка не попалась - на рулевую машинку никаких усилий не придет!!!

ОТЛИЧНО - очень точно в цель!!! БРАВО!

Прочитав статью про машинки, я лично понял, в чем кайф цифровых серв! Не в программировании дуалрейтов или сабтриммеров. Евгений может меня поддержать, если вспомнит смысл слов “следящий привод, АФЧХ, ТАУ” Повышение скорости срабатывания без снижения точности, без колебательного переходного процесса и перерегулирования!

УГУ! Да помню такие были темы, прям слеза потекла…