И-15 от Пилотажа
Взлёт был отличный.
Вопрос центровки интересует, тоже есть такая модель… ждет пока что своей очереди на сборку
Вы с центровкой И-153 разобрались (не ошибся, это именно 153 модель, у него верхнее крыло “ЧАЙКИ”. Так сказать отличительная черта).
Это не И-153.ru.wikipedia.org/wiki/И-15
Это не И-153.ru.wikipedia.org/wiki/И-15
Википедия это проблема нашего века! В ней написано что КРАСНОЕ и сразу все верят! А, вы, не задумывались, что её писал дальтоник и красное на самом деле зеленое!
Вот это И-15 . Как-то не очень похож на тот самолет который обсуждаем!
Немного ошибся признаю, наш обсуждаемый самолёт И-15БИС ( он же И-152). У И-153, в отличии от И-152, было применено убираемое шасси.
А это И-153 [IMG]ru.m.wikipedia.org/wiki/…/IMG]
( пример из той же ВИКИ, но с другой страницы)
ru.m.wikipedia.org/wiki/И-153
Разница по-моему очевидна.
Почитать на досуге yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwarbook.club%2F…
Центр тяжести 110мм от передней кромки верхнего крыла.
Кстати, у данного аппарата отсутствует выкос на мотокоробе. Если установить мотор без учета выкоса, то при резком увеличении газа, модель будет самопроизвольно делать мертвую петлю. Так-же короткая база и очень близко расположенное шасси к центру тяжести модели, способствуют- капотированию, это первое что придется пройти при взлете и особенно посадке.
Всем Удачи!
наш обсуждаемый самолёт И-15БИС ( он же И-152)
это не И-15БИС авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/…/i-15-tskb-3/
это не И-15БИС
Владимир хорошо бы сделали подборку точной марки самолёта,чтоб люди поняли в чём разница и отличия.
Нормально этот самолет взлетает. У меня 12 полетов без вылома шасси обошлись. Центровочку лучше ближе вперед двигать. Морду грузить не бояться. У меня летал на Саито-80 и центровка была задняя. На элероны сервы лучше помощнее поставить - стандарт. У меня были мини - похоже не хватало усилия - бочка очень вялая была, выглядело красиво, но не копийно.
Да и при сборке и последующей эксплуатации - очень аккуратно обращаться с разборным лонжероном (ну или соединитель если корректнее) это с виду он стеклотканью проклеен - типа прочный. Ломается на раз.
Бочка вялая по причине отсутствия элеронов на нижнем крыле. Стоят машинки мини по 5кг, для данного пепелаца более чем, бочку крутит тоже медленно. Площадь элеронов маленькая. Да и зачем, для 3D другие самолёты предназначены.
Бочка вялая по причине отсутствия элеронов на нижнем крыле. Стоят машинки мини по 5кг, для данного пепелаца более чем, бочку крутит тоже медленно. Площадь элеронов маленькая. Да и зачем, для 3D другие самолёты предназначены.
А у оригинала были?(чертежа перед глазами нет) Если так - то нафига такой косяк сделали…
У меня сервы на элеронах 3,5 кг кажись стояли…
По поводу зачем - это ж полукопия, и летать должна похоже. А медленная бочка для истребителя в воздушном бою - смерть. Так что полагаю реальный И-15 был весьма маневренным истребителем для своего времени.
посмотрел ради интереса фото и чертежи- не было у оригинала элеронов на нижнем крыле. При этом написано , что маневренность самолета во всех плоскостях была прекрасной. В общем вопрос!
Еще со времен увлечения “военной авиацией в школе” помню такое.
И-15 - верхнее крыло “чайкой”
И-152 он же ЦКБ-7, он же И-15БИС - верхнее крыло “прямое”.
И-153 - убиралось шасси.
Истребители И-15, И-16 и их модификации.
И-15 (ЦКБ-3, “Чайка”) (рис. 266) представлял собой дальнейшее развитие самолетов И-5 и И-6 в сторону улучшения аэродинамики без существенных изменений размеров самолета. Схема — одноместный маневренный истребитель, одностоечный расчалочный полутораплан с верхним крылом типа “чайка” и неубираемым шасси со свободнонесущими стойками (колеса в обтекателях), стойки коробки крыльев — I-образные
Рис. 266. Развитие истребителя И-15:
а —И-15 с мотором М-22; б — И-152 (три проекции); в — И-153 (“Чайка”); г — И-152 с опытными ПВРД; д—И-153 с гермокабнной А. Я. Щербакова
Введение в бипланную схему изогнутого крыла типа "чайка” имело целью, во-первых, уменьшить лобовое сопротивление верхнего крыла и его интерференцию с фюзеляжем и, во-вторых, улучшить обзор вперед и вверх. Конструкция крыльев — деревянная, как в И-5, наклонные части верхнего крыла входили в конструкцию фюзеляжа, сварного из труб ХМА. На ферме фюзеляжа был закреплен посредс1вом мелких хомутиков легкий каркас из металлических Л-профилей под полотняную обтяжку, сменявшуюся листами из Д1 за двигателем до кабины. Оперение из Д6 с полотняной обтяжкой.
Свободнонесущая стойка колеса шасси заключала в себе амортизационный цилиндр со штоком, к которому крепилась полуось посредством сварного узла с тормозным диском. Вращение штока в цилиндре устранялось путем шлиц-шарнира — продольных простроганных пазов глубиной 1,5 мм и шириной 12 мм на участке внутренней стенки цилиндра и наружной поверхности штока. Эффект достигался полный, но выполнение этой конструкции было очень трудоемким из-за необходимости соблюдения чрезвычайной точности пригонки шлиц. Масса была минимальная. Однако при массовом производстве такая конструкция была заменена двухзвенным механизмом, за которым по традиции осталось название “шлиц-шарнир”.
Стойка-цилиндр шасси делалась первоначально из круглого прутка, с осени 1934 г. — из свернутого листа, раскатанного из плиты, со сваркой шва, а с начала 1935 г. — из толстостенной трубы-заготовки, освоенной промышленностью. Колеса — дисковые тормозные (700 х 100 мм), лыжи — обычные деревянные 1650 х 370 мм с оттяжками.
На первом самолете был установлен двигатель “Райт-Циклон” SGR-1820 F-3 номинальной мощности у земли в 630 л. с., а на высоте 2130 м — 715 л. с. Стрелковое вооружение первоначально — два пулемета ПВ-1, бомб 40 кг (в перегрузку). Центровка самолета — на 24 % САХ 1. Скорость на высоте 3000 м достигала 368 км/ч, время выполнения виража — 8—8,5 с, рекордно малое для истребителя. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в крупную серию. Испытывал В. П. Чкалов.
В 1934 г. двигателя М-25 еще не было и на первых самолетах стоял двигатель “Райт-Циклон”, а на дальнейших пришлось устанавливать имевшийся в большом количестве двигатель М-22 в 480 л. с. Самолетов И-15 с двигателем М-22 (рис. 266, а,) было выпущено за 1934—1936 гг. несколько сотен экземпляров. В 1937 г. самолет выпускался уже с двигателем М-25.
Летные качества самолета с двигателем М-25 были несколько выше, чем с М-22, хотя скорость у земли почти не изменилась. Истребитель И-15 по маневренности на горизонтали не имел себе равных. На этом самолете (облегченном) 21 ноября 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки установил мировой рекорд высоты (14575 м).
Несмотря на преимущества И-15 перед другими истребителями, его схема “чайка” не вызвала единодушного одобрения. Были споры, и в конце кондов Поликарпов в 1935 г. вернулся снова к центроплану, подобному И-5, и убрал “чайку”, хотя он лично был против этого. Пока происходили испытания, сравнения и споры, выпуска И-15 в 1936 г. почти не было (всего 12 экземпляров). В 1937 г. пустили в большую серию вариант с центропланом, хотя в это время продувки в ЦАГИ показали, что устойчивость пути при крыле типа “чайка” с возрастанием скорости увеличивается, а не наоборот. 'В 1938 г. была снова принята схема “чайка”, но несколько измененная.
1Инструкция по - эксплуатации самолета И-15 с мотором “Райт-Циклон”, М., изд. НКО,1934.
Истребители И-15 получили всемирную известность во время боевых действий в Испании, где показали себя хорошо, особенно в первой половине войны, пока у фашистов не появились новые “Мессершмитты”. Летчики любили самолет И-15 за его устойчивость на всех режимах, простоту пилотирования, легкость выполнения фигур и хорошие взлетно-посадочные свойства. Вооружение— четыре ПВ-1 с 3000 патронов. В 1938 г. на немногих экземплярах И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС Березина. В 1939 г. в боевых действиях на Халхин-Голе И-15 уже являлся устаревшим самолетом.
В 1937 г. на И-15 была испытана герметическая кабина А. Я. Щербакова — мягкого типа из резины с перкалем, обмотанная тесьмой, с полукруглым куполом и маленькими круглыми иллюминаторами в нем, вставленная в ферму фюзеляжа. В 1938 г. эта кабина во втором варианте была полностью оборудована управлением для стрельбы из пулеметов. Подобного же типа кабина была сделана в 1937 г. Н. Н. Поликарповым. Регенерационная система подачи воздуха работала хорошо, но иллюминаторы запотевали, и утечка была более возможной. В серии кабины эти не строились.
Было предложение применить И-15 как легкий штурмовик. В. П. Чкалов отстаивал такой проект, однако для этой цели решено было принять самолет ДИ-6.
И-15 бис (И-152, ЦКБ-3 бис)—видоизменение (по требованию ВВС) самолета И-15, коснувшееся центроплана и других его частей: был поставлен более мощный двигатель — М-25В, изменена форма его капота, поставлены маслорадиатор и колеса 700 Х 120 мм. Верхнее крыло было прямым без “чайки”. Площадь крыльев была увеличена на 0,6 м2 и профиль их принят новый—“Кларк-YH”. Была пересмотрена прочность. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества, несмотря на более мощный двигатель, получились немного ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Вооружение—четыре ПВ-1 или БС и 150 кг бомб. После испытаний самолет был передан в крупносерийное производство, после чего он был сменен типом И-153.
И-15 бис имел ограниченное применение в военных действиях. В Испании он не был, но применялся в Китае, немного на Халхин-Голе и в первые месяцы Великой Отечественной войны (примерно до 1942 г.).
Было две модификации серийного И-152 и один двухместный вариант — ДИТ. Применялся и как штурмовик.
И-15 бис (И-152) ТК (1939) — самолет с двумя турбокомпрессорами ТК-3 для повышения мощности и высотности, не давший заметного изменения летных качеств, гак как масса самолета возросла на 140 кг.
И-15 бис с герметической кабиной Щербакова (1939)— кабина жесткая, клепаная из Д1 с резиновой камерой, защитным слоем репса внутри и вателиновым чехлом снаружи, вставленная в сварную ферму фюзеляжа, с полукруглым куполом и девятью иллюминаторами. Масса ее 78 кг. Кабина регенерационного типа была удачна, но для данного самолета с потолком 9000 м не нужна и имела ценность лишь как опыт создания первой в СССР вполне удачной герметической кабины.
И-153 (“Чайка”) (рис. 266, в) 1. Самолет представлял собой непосредственное развитие самолета И-15. Основное отличие — убираемое в полете шасси. Кроме того, было пересмотрено и изменено много частей и деталей конструкции, введена бронеспинка. Крыло типа “чайка”, но более пологое, размеры и площади крыльев и оперения были, в общем, сохранены, прочность их пересчитана, и сечения соответственно усилены. Шасси убиралось в нижний центроплан, причем колеса укладывались заподлицо, а лыжи (от И-16) прижимались к поверхности крыла. Колеса 700 Х 150 мм, костыль — колесный полуориентирующийся. Стрелковое вооружение состояло из четырех ШКАС, позже — из четырех ВС или двух пушек ШВАК2. Бомб — до 200 кг.
Самолет возник по инициативе Н. Н. Поликарпова в порядке модернизации И-15. 11 октября 1937 г. проект его был рассмотрен и утвержден ВВС. Осенью 1938 г. самолет И-153 удачно прошел испытания, первоначально с двигателем М-25 В, затем был поставлен двигатель М-62. С 1939 г. была начата его массовая постройка, а на Халхин-Голе произошло его первое боевое крещение.
Самолет И-153 действительно стоил внимания, его схема и конструкция были доведены до большой степени совершенства, летные качества были выдающимися для полуторапланной схемы и самолет мог считаться наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы, когда-либо существовавшим. Однако маневренность биплана уже не могла возместить явного отставания в скорости. Как показал опыт боевых действий на Халхин-Голе в 1939 г., самолеты И-153 могли применяться только во взаимодействии с И-16, иначе они несли большие потери. Вообще от самолета ожидали большего. Но пока наши новые истребители Як, МиГ и ЛаГГ еще проходили испытания, массовый выпуск самолетов И-153 продолжался: необходимо было пополнять самолетный парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены. К началу Великой Отечественной войны И-153 был уже устаревшей машиной, однако он еще участвовал в боевых действиях на протяжении почти двух лет. Самолет И-153 имел несколько модификаций.
И-153БС—М-62—самолет с двигателем М-62 и с четырьмя синхронными пулеметами 12,7-мм БС. Строился в большой серии.
И-153П — М-62 — самолет “пушечный” (П) с двигателем М-62, имел две синхронные пушки ШВАК. Самолет был в серии.
И-153В — М-62. Самолет “высотный” (В) с герметической кабиной (ГК) А. Я. Щербакова (рис. 266, д.). Кабина — сварная из алюминиевого сплава АМц-ЛО,8. Фонарь — прозрачный, откидывался назад и удобно прятался в обтекатель-заголовник. Кроме переднего круглого стекла под прицел, все остальные остекления были сделаны
1 Самолет И-153 с мотором М-62, техническое описание. М., Оборонгиз, 1940.
2Шпитальный, Владимиров, авиационная, крупнокалиберная”. (Калибр 20 мм).
из больших панелей плексигласа и кабина была светлой (впервые). Перед приборной доской, которая находилась за пределами корпуса герметической кабины, в ее стенке была панель из 6-мм плексигласа. Герметизация крышки фонаря достигалась прижимом ее острой кромки к резиновой окантовке корпуса ГК. Крышка стопорилась двумя рычажными замками. Удачно были устроены выводы управления через стенки. Система воздухопитания — регенерационная. Масса ГК — 45 кг.
И-153В — М-63. ТК. ГК. На самолете было два турбокомпрессора ТК-3 и мягкая герметическая кабина Н. Н. Поликарпова. Самолет не показал преимуществ перед серийным самолетом из-за возросшей массы.