Катастрофа
Встаёт вопрос на какой частосте работает телефон и на какой передатчик?
А вообще есть вариант того, что выключатель от вибрации стал плохо контачить и “выключил” питание - такое тоже встречается. В итоге аппаратура на земле после падения работала или нет???
P.S. Авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв является АВАРИЕЙ.
У меня была подобная по симптоматике авария. На посадке потерял управление и пытался войти в планету с сильным креном. Затем на доли секунды управление восстановилось, крер выровнял, но планету сильно поцарапал. Анализ и разборки показали, что от вибрации “разобрался” выключатель борта, имевший заводской дефект. Причем я его видел, этот дефект, но не придал ему значения.
Если телефон не переделан, то помеха маловероятна. Мощность передатчика много выше мощности телефона.
Нечто подобное произошло на моих глазах именно с Эклипс-7 QPCM. ЯК-54 1.86 размах, двигатель SPE-40, помимо желания пилота стал делать петли на полном газу, на ручки не реагировал вообще. Пилот успел с ним попрощаться, но после двух петель управление восстановилось, самолет был посажен штатно. Это был первый звоночек. Через несколько дней совсем в другом месте, после пары успешных полетов, на малой высоте, в десятке метров от пилота и зрителей, самолет сам дает полный газ, встает на нож, при этом видно было, что руддер до упора, и после каких-то невообразимых кульбитов входит в землю. Я для себя сделал вывод - в гробу я видел этот QPCM. С обычным приемником видно, что это помеха, а с этим попробуй догадайся, помеха или питание пропало, или у приемника башню сорвало.
Начну по порядку, телефон совсем не при чем, сегодня нашли его (телефон), связывались по нему в метре от аппаратуры, никаких воздействий.
На выключатель тоже может быть подозрение, предыдущий убрали с борта, потому что включался нефиксированно, без щелчка, поставили другой, но не намного лучше, цену только за них такую ломят, что в нем наверное серебра полкило, а двиг САИТО 100 и вибрация нехилая. Вместо бортового выключателя поставим тумблер, пусть неэстетично, но надежно, за него ногой запнешься, а он не выключится.
На земле не могла аппаратура работать после падения, долго искали аккумуляторы, а они пробили фаервол и оказались под капотом, а двиг в капоте лежал отдельно.
Авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв является АВАРИЕЙ.
Для меня это катастрофа, это не сайт ленты новостей, человек не мог в таком самолете находится, а жертва в нем – это 2 месяца кропотливой работы, вложенной души, не говоря о финансах. А авария, это когда ночь посидишь над самолем, а на следующий день в небо.
Летаем на аэродроме рядом с вышкой, но при всей включенной связной аппаратуре на ней, сколько раз летали, ни разу подобного не было. Остался Фан – будем на нем летать, проверять эфир.
Незнаю поможет или нет - но посмотрите вот это -> forum.rcclub.ru/index.php?showtopic=633
Как писал это не 100% случай , но увы встречается. Недавно расквасил Рейсера , не вышел из вертикали и прямо вошел в землю так что выломал переднюю кромку крыла - аппаратура просто замолкла в вертикале и необращала на манипуляции ручками . Хорошо земля была мягкая и мотор не пострадал. Вот после краша осмотр Хайтека555 и что трясеш приемник а пьезик как погремушка , из него раздается побрякивание. Побрякивание незнаю причина или нет краша , но такое могу предположить последствие эксплуотации на паре моделей без вибро пенала и в пьезике подтерлись от вибрации “таблетки”.
Вот почитайте - если это оно то спасет другие модели от краша.
Вот еще один возможный вариант помехи – есть такая радиостанция Р-158 (30-70 MHz) Ставился эксперимент – на радиостанции выставлялась частота, такая же, что и на аппаратуре. Радиостанция перебивает аппаратуру только при совпадении частот: аппаратура работала на 40,695, конфликт с радиостанцией происходил только на частоте 40,675 (шаг 25 kHz)
При включении р.с. на передачу с некоторым запозданием (ок. 2 сек) машинки отрабатывают ноль и больше ни на что не реагируют. Вот так.
В данном случае до сих пор причина краша остаётся неизвестной – толи бортовой выключатель, толи помеха, толи ещё что-то.
Борт заряжен полностью (2ой полёт)
Аппаратура Hi-Tec Eclipse 7, приёмник стандартный QPCM (двойное преобразование).
После падения фишка питания находилась в приёмнике, отсоединение исключено.Встречался ли кто-нибудь с помехами на данной аппаратуре или вообще на двойном преобразовании, как реагирует приёмник на постоянную помеху. Есть подозрение на радиотелефон, который работал в помещении в 50 метрах (точно известно, что с него звонили в это время).
Eclipse 7 с каким модулем? У синтезируемых иногда пропадает контакт; мне кажется, и на фиксированном может, хотя об этом вроде не писали.
Незнаю поможет или нет - но посмотрите вот это -> forum.rcclub.ru/index.php?showtopic=633
Как писал это не 100% случай , но увы встречается. Недавно расквасил Рейсера , не вышел из вертикали и прямо вошел в землю так что выломал переднюю кромку крыла - аппаратура просто замолкла в вертикале и необращала на манипуляции ручками . Хорошо земля была мягкая и мотор не пострадал. Вот после краша осмотр Хайтека555 и что трясеш приемник а пьезик как погремушка , из него раздается побрякивание. Побрякивание незнаю причина или нет краша , но такое могу предположить последствие эксплуотации на паре моделей без вибро пенала и в пьезике подтерлись от вибрации “таблетки”.
Вот почитайте - если это оно то спасет другие модели от краша.
Жалко, что по Вашей ссылке недоступны (мне) рисунки и ответ. По поводу фильтра у Вас неточность – в RC желательно использовать фильтры с полосой ±3кГц, это литера H или I (короче, последняя). Чем дальше по алфавиту, тем уже полоса. Но и требования к кварцам и настройке повышаются.
А просто вы не зарегистрированны ( дело обсалютно хозяское по этому поводу) . Но думаю общее представление все равно вы получили о возможной проблеме . Тяжело судить иногда по неисправностям . тем более в мною наступленных граблях обычно пока мотор не заведен все работает идеально, и заведеш невсегда сразу проявляется пока там таблетки не шевельнутся и не сместятся. Насчет букв я вполне могу ошибиться и в приемник нужно ставить то что стояло если нет возможности и навыков настройки.
Насчет фильтра , конечно обидно , в проф радиаппаратуре связи давно ставять кварцевые микро фильтры - те менее болезнено переносят вибрации , но боятся ударов подложка лопается.
Короче проверяйте , потому как наломал сам дров не мало и чуть не забросил все - каждый второй полет были дрова.
Что такое синтезируемый модуль я еще сам до конца не понимаю. Модуль стоит обычный, с кварцем внутри и биркой на задней крышке, где указана частота и номер канала.
Пропадает контакт – маловероятно, модуль сидит в гнезде очень крепко, вытащить его оттуда довольно проблематично.
Синтезированный - это ВЧ модуль не имеющий сменных кварцев и частота меняется програмно а не сменой кварцев. Но передатчик проще проверить - включаете аппаратуру и водя ручкой потрясываете передатчик слегка постукивая по ВЧ модулю . Если отказов нет - то проблемма врядли связанна с ВЧ- модулем.
Я в воскресенье в первом полете разбил свой тренер. Рассказываю: взлет прошел нормально, на прямой решил крутануть петлю, но самолет вообще не слушался высоты. Думал помеха, но, вдруг на несколько секунд руль высоты стал работать нормально. Времени хватило только чтобы зайти на полосу, а потом самолет плюхнулся на шебанцевский бетон с высоты 5-6 метров. Причиной падения была открутившиеся от вибрации тяга руля высоты. Может именно это послужило причиной Вашей Катастрофе? А самолет очень жалко!
Вообще, многие недооценивают, насколько важно ПРАВИЛЬНО крепить приемники на ДВСах.
Поролонки, антивибрационные прокладки и т.д. не от хорошей жизни выдуманы.
Основная причина отказов - кварц и фильтр ПЧ (такая махонькая черная деталюшка внутри приемника с надписью 455)
Поэтому - поролоним…поролоним…поролоним…
To ЕВГЕНИЙ-ARM:
Спасибо, что разъяснили. С пультом проблем нет, испробовал уже все методы воздействия на пульт.
To Кaktus:
Тяга никакая отвалиться просто не могла - и я, и отец уже научены ставить самоконтрящиеся гайки и проливать лаком везде, где это только возможно после общения с ASP-61FS, когда в воздухе самолёт терял колёса, винтики от капота и всякую тому подобную фигню.
To Max SL:
Приёмник был обмотан в Хайтековский поролон “Hi-Tec Preserver”, сжат парой стяжек и липучкой прицеплен к борту. Всегда так делали, может этого мало?
Не, сделано все надежно…но бывает, что приемник не новый и битый еще в “прошлой жизни”
А кварцы так вообще…проверять и проверять!
To Max SL:
Приёмник был обмотан в Хайтековский поролон “Hi-Tec Preserver”, сжат парой стяжек и липучкой прицеплен к борту. Всегда так делали, может этого мало?
Я делаю по-другому. В модели делается пенал под приемник, размеры пенала на 3-4 см больше размеров приемника. Вырезается кусок поролона такой, чтоб плотно входил в пенал. Затем поролон разрезатся пополам, в каждой половине делается выемка на пол-приемника. Остается вложить приемник в поролон и задвинуть в пенал. При этом между любой точкой приемника и фюзелем 1.5-2 см поролона, это хорошая развязка от вибрации и амортизация при возможном крэше. А некоторые обмотаный микропоркой приемник притягивают стяжкой к стенке фюзеля, при этом стяжка продавливает мягкий материал и весь смыст виброзащиты теряется.
13 января 2008 года мой Twist 3D встретился с планетой и получил повреждения несовместимые с дальнейшими полетами. Проще говоря – восстановлению не подлежит. Данная заметка посвящена анализу причин аварии. Всего самолет продержался в воздухе 8 часов, без нескольких минут, совершив 52 полета. Первые симптомы ненормального управления появились 30 декабря. Самолет начало скручивать вдоль продольной оси, но это продолжалось не долго, я сделал несколько опасных маневров близко от земли, но сумел выровнять самолет, полетал еще, и благополучно посадил его. Тогда я отнес частичную потерю управляемости за счет сильного ветра (порывы доходили до 11 м/сек, средн. скорость ветра 4,5.м/с). В следующий выезд на поле 13 января я провел, как и положено обычную предполетную проверку, включая проверку всех рулей и работу газа. Никаких отклонений не было, и я взлетел. На пятой минуте полета, когда самолет был примерно в 150 м от меня, с самолет стал неадекватно слушаться рулей. Появилось стремление к скручиванию. Я даже подумал, что на моей частоте кто-то стал работать. Опять же, я упорно боролся с самолетом секунд 30. Мне удалось подвести его ближе и благополучно посадить. И опять, внешний осмотр не выявил отклонений, рули работали, тяги и кабанчики люфтов не имели. Отнес поведение самолета за счет сильного ветра (5,5 м/с средн, порывы до 12 м/сек). И я взлетел еще раз. Взлет, разворот на 90 град. влево, полет ~100 м, разворот еще на 90 град. влево и самолет идет параллельно ВПП. И здесь его опять начало скручивать и очень сильно. Попытался набрать высоту, немного набрал, метров 25. Но здесь самолет сорвался в штопор и вывести его из этого состояния я уже не смог. Анализ на поле после аварии показал, что сразу после включения борта машинки работают, но через ~ 0,5 минут прекращают. Т.к. мы проводили range-testing, то я подумал, что машинки перестают работать после удаления ~ на 10м. Т.е. предварительно заключение было – отказ передатчика или приемника. К сожалению в этот момент я не обратил внимание на показания бортового индикатора.
Дома я включил передатчик и борт. На борту аккумулятор, приемник, серва-газуха расположены весьма близко. В первые секунды индикатор борта показывал нормальное напряжение. Три сервы, установленные в фюзеляже начали откликаться на управление, хвост и руль нормально, а вот газ как-то вяло, не полностью отклонялся. И вдруг я заметил, что где-то из расположения приенник – газуха – аккумулятор начал струиться дымок. Борт сразу просел до красного сектора. Выключил борт и разобрал узел управления. Первый дефект обнаружился быстро. См. фото 1 и 2.
Серва-газуха (Waypoint W150 Power MG) сгорела. КЗ в серве просаживало борт. Однако, причина скручивания не была найдена. Я снял всю электронику с борта, соединил приемник, аккумулятор, сервы (4 шт.) и начал усиленно работать рулями. Примерно через 3-4 минуты одна из элеронных серв Waypoint 1706MS начала смещать свою нейтральную точку в область одного из крайних значений, а потом заняла крайнее положение и остановилась. См. фото 3 и 4.
Вот эта серва и явилась причиной аварии на мой взгляд. Газ у самолета работал до последнего. Я думаю, что причиной того, что сгорела серва-газуха стал сильный рывок за троссик управления газом, когда отлетел двигатель. Троссик вырвался из крепления законцовки боудена. Пока я шел к месту падения, борт оставался включенным и за это время серва могла выгореть. Однако анализ состояния редуктора сломанных шестеренок не выявил. Поэтому на сто процентов не уверен. Сама по себе серва газуха могла сгореть только из-за заводского брака, т.к. усилия для управления газом были очень небольшие, в положении максимального газа и на ХХ серва не зуммерила.
Какие выводы можно сделать:
Ели есть подозрения, что самолет плохо управляется:
- Не взлетать, если не найдена причина.
- Сделать range-testing.
- Проверить работу серв в течение нескольких минут непрерывной работы. К сожалению, моя практика показывает, что сервы имеют склонность к отказам после нескольких минут работы. При этом после «отдыха» их работоспособность восстанавливается. Это самый коварный «недуг».
- Проверить все тяги и кабанчики на надежность крепления, отсутствие люфтов.
К сожалению, я пренебрег этими правилами, приписав неадекватное поведение самолета сильному ветру, за что и поплатился.
==============
С уважением,
Sergey_L
Сочуствую, почти стандартная ситуация - при возникновении мелких проблем обычно хочется продолжать полеты… 😃 У самого после нескольких подергиваний самолет упал - не хотелось сажать - только взлетел… Питание окончательно отвалилось до планового завершения полета…
Так же разбил свою электричку, плохой контакт аккумулятора, в итоге на вираже все вырубилось и самолет упал. а ведь мог все исправить.
Ели есть подозрения, что самолет плохо управляется:
- Не взлетать, если не найдена причина.
- Сделать range-testing.
- Проверить работу серв в течение нескольких минут непрерывной работы. К сожалению, моя практика показывает, что сервы имеют склонность к отказам после нескольких минут работы. При этом после «отдыха» их работоспособность восстанавливается. Это самый коварный «недуг».
- Проверить все тяги и кабанчики на надежность крепления, отсутствие люфтов.
К сожалению, я пренебрег этими правилами, приписав неадекватное поведение самолета сильному ветру, за что и поплатился.
==============
С уважением,
Sergey_L
Вы забыли один из важных пунктов - не ставить всякое г… Я не сталкивался нигде с сервами вэйпойнт, но, подозреваю, что это обыкновенные какашки. Ваша фраза о том, что после нескольких минут работы сервы начинают глючить гворит о том, что вы не пользовали нормальных серв, я не говорю о профессиональных.
13 января 2008 года мой Twist 3D встретился с планетой…
… за что и поплатился.
Ух, настоящее расследование авиа катастрофы - очень правильный у вас подход. 😃 Народ, чаще говорит помеха … и идет за новым летадлом
Вы забыли один из важных пунктов - не ставить всякое г… Я не сталкивался нигде с сервами вэйпойнт, но, подозреваю, что это обыкновенные какашки. Ваша фраза о том, что после нескольких минут работы сервы начинают глючить гворит о том, что вы не пользовали нормальных серв, я не говорю о профессиональных.
Данные сервы налетали примерно 8 часов. После аварии, при испытаниях, отказ проявился действительно с этими же сервами через 3-4 минуты. Но он уже проявлялся и в воздухе.