Несущие крылья. Часть 2. Геометрия крыла.
Blanic - чешский, не польский 😠
Blanic - чешский, не польский 😠
Тогда скорей Чехословацкий, раз уж вы так настаиваете 😛
Уважаемый Vovic, я удовлетворен результатми проведенного с вами обсуждения. Мнения сторон озвучены и прокомментированы. Продолжение дискуссии, мне кажется, скатится к переливанию из пустого в порожнее.
Вы, как автор статьи, вольны поступать так, как вам заблагорассудится.
На сем обсуждение данного вопроса предлагаю закруглить.
Я Вам благодарен за ценные замечания, по которым в текст статьи будут внесены изменения. Расчитываю на аналогичную критику возможных последующих публикаций.
To Lazy:
Насчет польского Бланика меня в заблуждение ввели немцы в журнале FMT, назвав его польским.
А мотовариант Бланика - тоже чешский, или только польский? Видел фотки модели мотопланера в масштабе 1:2 - красавец!
А сам мотопланер летал на ДОСААФовском аэродроме в Иваново, в прошлом году на финале Чемпионата России по F3J. Тоже красиво.
Хотелось бы услышать ВАШЕ объяснение, почему вы считаете, что скольжения в данном случае не возникает?
Возникает, но как еще объяснить, что, по большому счету, единый процесс выравнивания крена имеет как бы две составляющие, имеющие разную динамику. Первая составляющая возникает сразу, в силу изменения углов атаки правой и левой консолей, вызванного появлением угла рысканья и, как следствие скольжения (по определению). А вторая возникает позже, когда ЦТ самолета начинает движение поперек потока, и движение это вызвано тем же самым появлением угла рысканья. И это тоже скольжение (в бытовом понимании, как перемещение). Оба эти скольжения – суть одно и тоже – изменение условий обтекания правой и левой консоли, но разнесены во времени и влияние их разное.
Вот, собственно, как я это понимаю. Может неправильно?
Извиняюсь за дурацкий вопрос на фоне всего написанного в этой теме 😊 , но прочитав статью я так и не смог сформулировать ответ на простейший вопрос - как поведет себя модель в зависимости от формы крыла (1,2 и 3 на рисунке) ❓
Извиняюсь за дурацкий вопрос на фоне всего написанного в этой теме 😊 , но прочитав статью я так и не смог сформулировать ответ на простейший вопрос - как поведет себя модель в зависимости от формы крыла (1,2 и 3 на рисунке) ❓
Если в смысле устойчивости по крену - формулирую.
Первое крыло обладает небольшой положительной стреловидностью и его поведение при возникновении крена эквивалентно небольшому, 1-2 градуса, положительному V крыла. Т.е. крен будет сам выправляться, но очень медленно.
Второе крыло обладает отрицательной стреловидностью по линии фокусов. Соответственно, эквивалентно небольшому отрицательному V крыла. Снижает устойчивость по крену, но повышает маневренность по крену.
Ну а третье - прямое крыло с сужением. Никак статически по поведению в крене от простого прямого крыла не отличается. На динамику поворачиваемости по крену влияет сужение. Т.е. при равных элеронах с прямоугольным крылом, такое будет давать большую угловую скорость вращения в бочках.
Тут следует учесть, что такие малые углы влияют не устойчивость по крену меньше, чем влияние формы и расположения фюзеляжа относительно крыла.
To Граф:
Именно так оно и есть! 😃
Было написано много интересного и познавательного, но я, почему-то, всегда считал (может в детстве так в кружке объяснили), что имеет значение площадь проекции консолей. У опущенной (при положительном V), она будет больше - отсюда и восстанавливающий момент (первая компонента, только чуть попроще), значит крыло в трубе выйдет из крена. Может я и не прав 😊 , но написанное мной не противоречит всему вышеизложенному.
имеет значение площадь проекции консолей.
А почему вы проецируете консоли на горизонтальную плоскость?
Тот же опыт с крылом в аэродинамической трубе с закрепленной осью, проходящей через ЦТ (исключающей скольжение, как перемещение ЦТ поперек потока). Так вот, если изначально установить крыло с V вертикально (на «ноже»), и придать ему угол атаки по отношению к вектору скорости потока, то оно по крену будет вести себя устойчиво, так и оставаясь на «ноже».
К Lazy. Я тоже неоднократно слышал, что Бланик - Польский. Может, это общее заблуждение. Не знаю. Может их делали и Поляки и Чехи? А мне попадались постоянно польские варианты? Насколько я слышал (опять же, только “слышал”), Ан2 довольно давно уже у нас не выпускался, а делался в Польше (тоже, наверное, давно не делается). Может и с Блаником та же история? Разработка Чехов, основное производство в Польше, или наоброт… Если ты в курсе, не мог бы написать. Мне это просто интересно. (Правда, тема, скорее, для “курилки” ).
Брехня… 😛
Чехо-Словацкий (как коллега Edwards меня поправил). 😃 Выпускали его большими сериями, в отличии от любого польского планера. Ан-2 делали на лицензии в Мельце, потом передали документацию на Кубу. Польский авиапром - это отдельная история. Достаточно вспомнить, как им удалось провалить проект PW-5… 😵
Брехня… 😛
Чехо-Словацкий (как коллега Edwards меня поправил). 😃 Выпускали его большими сериями, в отличии от любого польского планера.
Спасибо за ответ!
У меня есть вопрос, правда он не по крылу , а по стабилизатору.
С какой целью и что дает V ( +/- ) на стабилизаторе. Видел на больших самолетах, а также на пилотажках F3A, в частности у А. Кузнецова.
На пилотажках такое редко встречается. Когда пилотажку только проектируют, то ее обводы и компоновку подчиняют одному из важнейших свойств - аэродинамической симметрии. Вместе с тем, при полете на ноже V стабилизатора может сильно влиять на курсовую устойчивость полета, потому что на ноже модель летит с очень сильным скольжением. Здесь даже небольшая площадь стабилизатора влияет на “занос” хвоста в зависимости от V стабилизатора.
В Большой авиации наиболее известно сильное V стабилизатора отрицательного значения у американского Фантома F4. У этого самолета реданная схема расположения двигателей. В результате киль получился слишком высоко над продольной осью. Чтобы скомпенсировать кренящий момент от киля при полете со скольжением, сделали сильно отрицательное V стабилизатора. На виде сзади, оперение этого самолета напоминает симметричное ракетное оперение.
Спасибо , со стабилизатором стало ясно.
В своем ответе Вы сказали:- Когда пилотажку только проектируют, то ее обводы и компоновку подчиняют одному из важнейших свойств - аэродинамической симметрии.
Если не трудно , в популярной форме, что входит в это понятие И как примерно это должно выглядеть на практике. Я конечно понимаю , что при разжовывании это потянет на целую статью. Но ведь интересно!!!
За ранее спасибо.
Если взглянуть на пилотажный комплекс Арести, то можно обратить внимание, что фигур, исполняемых в перевернутом положении, не меньше половины. При этом очень многие фигуры содержат оба положения самолета относительно земли и должны по судейским требованиям выглядеть симметрично.
То же касается выполнения фигур на ноже.
Чуть ли не самой распростаненной ошибкой исполнения фигур, за которые судьи снижают баллы, является их асимметрия. Поэтому одним из главных требований к полетным свойствам пилотажки является одинаковая реакция самолета на управление рулями в любом положении. Добиться этого не так легко, как может показаться на первый взгляд.
При рассмотрении нюансов пилотажки можно убедиться, что и V крыла на пилотажках бывает, хотя в статье и написано обратное. Но это V имеет очень малые значения, в пределах строительной высоты лонжерона и предназначено для нейтрализации влияния фюзеляжа на собственную устойчивость. В идеале, пилотажка должна обладать нулевой собственной статической устойчивостью по всем трем осям. Т.е. - в любом положении отпустил рули - самолет продолжает лететь в этом же положении, никак не выправляя его.
V крыла пилотажки - это не единственный элемент асимметрии конструкции, нацеленный на симметрирование аэродинамических свойств. Используются и несимметричные расходы элеронов (дифференциальные), несимметричные микшера и т.п. Но это - склонности конкретного пилота. К примеру, Квики Сомерсини использует до шести настроек аппаратуры для разных фаз полета. А Себастьяно Сильвестри обходится одной. Оба - топпилоты мирового класса.
Кому нравится водочка, а кому - коньячок. 😁
Дело вкуса.
AS:) Дата Jan 15 2005, 02:16
Было написано много интересного и познавательного, но я, почему-то, всегда считал (может в детстве так в кружке объяснили), что имеет значение площадь проекции консолей. У опущенной (при положительном V), она будет больше - отсюда и восстанавливающий момент (первая компонента, только чуть попроще), значит крыло в трубе выйдет из крена.
И мне в кружке говорили то-же самое - про проекции на горизонтальную плоскость.
А почему вы проецируете консоли на горизонтальную плоскость?
Тот же опыт с крылом в аэродинамической трубе с закрепленной осью, проходящей через ЦТ (исключающей скольжение, как перемещение ЦТ поперек потока). Так вот, если изначально установить крыло с V вертикально (на «ноже»), и придать ему угол атаки по отношению к вектору скорости потока, то оно по крену будет вести себя устойчиво, так и оставаясь на «ноже».
В кружке не рассматривали плоскость отдельно от самолёта, а пример с осью через ЦТ - именно такой случай и есть.
Кстати, исходя из поведения пенопластовых планерков для начинающих 😃 эта версия очень похожа на правду.
Скольжение тоже влияет, но менее заметно. Например, при поперечном ветре модель медленно делает крен и поворачивает от ветра. Но в отсутствии ветра - летит прямо и горизонтально
И мне в кружке говорили то-же самое - про проекции на горизонтальную плоскость.
В кружке не рассматривали плоскость отдельно от самолёта, а пример с осью через ЦТ - именно такой случай и есть.Кстати, исходя из поведения пенопластовых планерков для начинающих 😃 эта версия очень похожа на правду.
Скольжение тоже влияет, но менее заметно. Например, при поперечном ветре модель медленно делает крен и поворачивает от ветра. Но в отсутствии ветра - летит прямо и горизонтально
Не, друзья. В кружке вам толковали про одно из очень многих заблуждений в авиамоделизме.
Где-то был сайт на английском, ссылку я потерял, так там целое собрание авиамодельных заблуждений. Два десятка наберется.
Мне там больше всего понравилось заблуждение про причину бокового выкоса мотора на самолетах. Я тут на форуме три года назад поднимал эту темку. Так очень именитые спортсмены тоже заблуждались. 😃
Проекции на плоскость - не при делах. Можно пойти по некорректному пути, предложенному мною в статье (я это из статьи уберу на днях и напишу так, как на самом деле). Но если сложить моменты всех сил, разложенных на проекции, то получится тождественное равенство суммы квадратов синуса и косинуса двойного угла V единице. 😦
Кстати, если модель при поперечном ветре медленно поворачивает от ветра - она неправильно спроектирована. Курсовая устойчивость маловата и киль надо бы увеличить. 😎
Строю копию ЯК-12 1:8 (размах 1590). Угол атаки крыла прототипа 3 град 30 мин. На модели я тоже думаю сделать угол атаки около 2,5 град. Так вот, геометрическая крутка на консолях градуса в полтора показалась мне уместной, потому что всегда считал, что в данном случае, она будет полезна.
Кстати, на прототипе крутки нет.
И вдруг сегодня, в разделе планеры читаю высказывание автора статьи (которого лично я уважаю, и к мнению которого прислушиваюсь), что
«Какой в них (крутках) смысл, если крыло по задней кромке почти на 100% занято механизацией, позволяющей в пределах нескольких градусов менять крутку в полете?»
А у меня как раз и элероны и закрылки. Так что, зря корячился? Или это сугубо планерные дела? Понятно, что хуже не будет, а вот будет ли лучше?
Строю копию ЯК-12 1:8 (размах 1590).
А у меня как раз и элероны и закрылки. Так что, зря корячился? Или это сугубо планерные дела? Понятно, что хуже не будет, а вот будет ли лучше?
Я видел живьем Як12 и прыгал с него с парашютом. Потом узнал, что было несколько Як12 с разными (не очень сильно) крыльями. Вроде, ни у какой из модификаций закрылков не было. Модификации с предкрылками точно были. У меня вопрос: закрылки - личная инициатива, или была такая модификация?
Я видел живьем Як12 и прыгал с него с парашютом. Потом узнал, что было несколько Як12 с разными (не очень сильно) крыльями. Вроде, ни у какой из модификаций закрылков не было.
Из технического описания ЯК-12:
"Предкрылки фиксированные, установлены по всему размаху, имеют клепаную конструкцию. Закрылки однощелевые, имеют металлический каркас: лонжерон, изготовленный из трубы Д16Т (45 х 42 мм), штампованные нервюры и концевой обод из Д16АТ. Углы отклонения закрылков: при взлете 20 град., при посадке 40 град., при торможении на пробеге 90 град. Обшивка носка закрылка дюралевая, остальная часть обтянута полотном.
Элероны щелевого типа, по конструкции аналогичны закрылкам. Каждый элерон состоит из двух частей, соединенных шарнирно. Углы отклонения элеронов: вверх 23 град., вниз 16 град. На правом элероне - триммер, регулируемый на земле. "
По моим сведениям, закрылки были на всех серийных самолетах.
Граф, забей на крутки…Толку - 0.00, одна заморока. Если крыло с механизацией - всё реализовывается на ней.
Граф, забей на крутки…
Да, сделал уже, блин! 😕
Ну и будет тебе щастье… 😁 Хотя из личного опыта могу сказать - прямое крыло с постоянным профилем и круткой - приятная весчь, особенно на малых скоростях. Самолётик нос опускает, а на крыло валиться - ни ни… 😛
из личного опыта могу сказать - прямое крыло с постоянным профилем и круткой - приятная весчь, особенно на малых скоростях. Самолётик нос опускает, а на крыло валиться - ни ни… 😛
За это и боролся, а еще, чтобы летел, а не продирался сквозь воздух, как фан-флай 😃
Не бей тока… 😦
Летит - планер, остальное - медленно ( ну или побыстрее ) падает… 😁