Он же "Бутыль", он же "Графин", он же "Флакон"...
. И считать центровку для всей проекции, будто это такое ЛК вычурной формы.
Эт что-то новое…
И считать центровку для всей проекции, будто это такое ЛК вычурной формы.
…Гиви дело говорит…(с)
имхо стаб с обратным профилем здесь был бы к месту. Ждём продолжения.
Нахождение САХ и ЦТ на САХ нужно производить по проекции крыла с учетом скрытой в фюзеляже площади. Укажите размеры крыла и ширину фюз-жа. Дел на 5 минут. На таких схемах ЛА профиль ст-ра только симметричный!
Если брать только ширину фюзелажа - расчет все равно будет ошибочным. Надо конкретно и морду, и хвост фюзеляжа закладывать. На модели размехом 600мм (и 900 в длину) у меня между неправильной и правильной центровкой разница была больше пяти сантиметров. Пока два раза не хряпнул (самолёт упорно мордой к верху повисал, не желая становиться в горизонт) и не пересчитал центровку по-нормальному, с учетом всей площади - не полетел.
От полной сах проекции брал 24-25%.
Если брать только ширину фюзелажа - расчет все равно будет ошибочным. Надо конкретно и морду, и хвост фюзеляжа закладывать. На модели размехом 600мм (и 900 в длину) у меня между неправильной и правильной центровкой разница была больше пяти сантиметров. Пока два раза не хряпнул (самолёт упорно мордой к верху повисал, не желая становиться в горизонт) и не пересчитал центровку по-нормальному, с учетом всей площади - не полетел.
От полной сах проекции брал 24-25%.
Так не бывает. Есть стандарты расчетов ЦТ и САХ. САХ по другому считаться не может, а ЦТ вы закладываете сами исходя из условий устойчивости. Фюзеляж в некоторых конструкциях ирает роль в расчетах. Речь идет об интегральных обводах. В данном случае, обычный монокок.
Как примечание. В данной конфигурации крыла, возможно, что САХ не вписывается в обвод крыла, а является отрезком конечной длины, частично вне обводов крыла. По крайней мере на шведском “СААБ-Дракен”, так. И здесь может быть, т.к. передняя кромка имеет “вогнутый” излом.
что-то новое
Не-а, чел дело говорит. Крыло так и считается, включая часть, затененную фюзеляжем.
В плане цифер… У меня получались совершенно непредсказуемые цифры для разных прототипов. Например, Боинг-737 хорошо летал при 5% САХ, 727 хорошо летал при 10%САХ, но допускал подъем и при 45%, большинство других моделей лайнеров достаточно комфортно летают при 15%.
Так же и у тебя может получиться абсолютно любая цифра, которая будет оптимальной.
Не-а, чел дело говорит. Крыло так и считается, включая часть, затененную фюзеляжем.
Кость, да я в курсе…протупил маленько, недопонял…Посчитаю заново, потому как в прогу забил только консоли. Думаю получится центровка близкая к теперешней.
Так же и у тебя может получиться абсолютно любая цифра, которая будет оптимальной.
Вот именно. В моем парке есть модели и с центровкой 10% и 35%.
Наверное надо поставить центровку как на первых вылетах и с новым оперением и шасси должно все получится гуд. Ну а под это дело уже подвести теоретическую базу и посмотрим сколько получится в %.
Эт что-то новое…
как то так должно получиться в программе (это пример, не ваш самолет)
Ну и желательно в каждом настроечном вылете менять один параметр, иначе можно запутаться что повлияло в лучшую сторону, а что наоборот.
У таких самолетов нельзя игнорировать фюзеляж…
это у каких таких? понимаю речь шла бы о т-50 или sr-71 …
Провел работу над ошибками. Конечно - надо полностью считать крыло. Старею, тупею…
Ссылка:
wingcgcalc.bruder.com.br/?unitsystem=metric&panels…
Все встало на свои места. Получается первый раз облетывал с центровкой прибл.10% - передняя. Впоследствии была ок.20% - уже задняя. Думаю процентов 15 будет самое оно. Но тут еще как поведет себя переделанный стабилизатор. Посмотрим.
10%, 15% - это все центровки относительно САХ крыла. И они такие чудесатые как раз из-за “незримого” влияния всей подфюзеляжной площади, которая у боевых самолетов - имеет значительную величину и, ко всему прочему, эти площади еще и торчат вперед и назад больше, чем размах консолей, что позволяет им развивать значительные моменты.
Методика САХ по всей проекции аппарата в плане - возможно не самая точная и не самая корректная, но позволяет сразу попасть в диапазон допустимых центровок. Проверено лично уже почти на десятке моделей со стреловидными и треугольными крыльями, при первом облете страх полностью ушёл - взлетаю и заранее знаю, что в плане центровки сюрпризов не будет 😉
Согласен, много коррективов вносят всякие воздухозаборники, наплывы и пр. Но все-таки САХ крыла - общепринятое понятие. Сколько % - уже эксперимент (в разумных пределах). На данной модели могу сказать, что опытная “металка” в масштабе 1:2 почти точно попала в точку. Расчеты расчетами, а эмпирический метод бывает полезен.
Но все-таки САХ крыла - общепринятое поня…
Тут же дело вот в чем: воздух, обтекая твердый предмет, не делает никакой разницы между крылом и фюзеляжем. А у истребителей - размеры и площади под фюзеляжем и под крылом - сопоставимы, в отличие от нормального самолёта. Поэтому тут только в целом рассматривать надо.
Ребята, не нужно толочь воду в ступе. Влияние фюзеляжа никто не отрицает, но не нужно все сваливать в кучу. Влияние любых поверхностей проверяется в аэродинамических трубах или по аналогии, в случае идентичных поверхностей. Опыт большое дело, но это не значит, что нужно придумывать новую методику расчета геометрических параметров. Найдете САХ и на нем будет ТОЧКА. Остальное (включая смещения этой точки по САХ выявляется при настройках (продувках). Только в таком случае вы можете четко ссылаться на положение ЦТ, а словестно можно от чего угодно указывать, хоть от среза сопла, лишь бы размеры были известны.
Здесь графический метод определения САХ для данного крыла. Красная жирная линия-ПК эквивалентного крыла, от которой строится САХ крыла (зеленая жирная линия). На ней найдите точку 10…12%, это должно быть отправной для дальнейших настроек.
Случилась бессоница (старость!), решил поупражняться в аналитических расчетах. Если на рисунке задана полная проекция крыла, то получается:
САХ=253 мм;
Далее расстояния ЦТ от вершины ПК крыла по оси самолета при положении на САХ:
12%…266,6 мм;
15%…274,2 мм;
18%…281,8 мм;
21%…289,4 мм;
24%…297,0 мм;
P.S. Указанная вами центровка в 204,6мм от вершины, на деле сверхпередняя, в МИНУС 12% впереди САХ!!!
P.S. Указанная вами центровка в 204,6мм от вершины, на деле сверхпередняя, в МИНУС 12% впереди САХ!!!
Дедушка, ну тут я уже не знаю.Опыт показывает…да ни хрена он толком не показывает - 3 полета всего. Да и те на грани. Тут видимо и воздухозаборники вмешиваются (уже случалось такое) и этот стаб и погода и руки кривые. Надо все ж набрать немного статистики - и так и сяк попробовать (в разумных пределах).
Очень все специфично. Но пробовать нужно. Если бы была возможность подлетов и гладкая ВПП. Удачи!
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
Поэтому аэродинамика по сути плевала, как называются те или иные части - для неё весь планер - одно сплотшное крыло (ну или может один сплошной воздухозаборник 😃). И считать поэтому надо, загоняя всю проекцию и находя САХ уже на ней, а не на том условно вырваном куске, который люди по своим ошибочным представлениям назвали крылом 😃
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
У Су-15 все четко .И фюз и крыло. Это Су-27 с семейством и МиГ-29 и им подобные интегральная компановка
Товарисч не видел самолета, но знает, что прав! Жизнь покажет. Хотя есть уже отлетавшие с честью свой ресурс машины и полная информация об их особенностях. Автор модели уберет явные недостатки и скажет свое слово. И не нужно выдумывать новые правила, претендующие на стандарты.
Google-Су-15 (“Уголок неба”) полезная инф-ция, в том числе вот это, о чем говорил ранее.
“Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке 60е, углом установки 0s и углом поперечного “V” минус 2 град. На самолетах, начиная с ╧11-31, устанавливалось крыло увеличенной площади, с т.н. “наплывом”, имеющим стреловидность по передней кромке 45 град. Излом проходил на дистанции 2,625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7 град. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с “наплывом” отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к переднему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29). Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управления погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете - 15 град., на посадке - 25 град., а при включенной системе УПС - 25 град. и 45 град., соответственно. Максимальные углы отклонения элеронов - 18,5 град.”
Если позволите. Всё-таки аэродинамические поверхности самолёта нужно рассматривать с точки создания подьёмной силы. В схемах с любой формы крылом и цилиндрическим фюзеляжем последний практически не участвует в создании подъёмной силы, кроме, разве на больших углах атаки. И расчёт крыла нужно делать по обычной методике. Однако, в аэродинамических схемах типа “lifting body” (по которой построены истребители последних поколений и космические самолёты) центроплан является собственно, продолжением крыла по профилю, хотя и с нулевым углом атаки. Поэтому расчёт аэродинамической стабильности моделей МиГ 15,17,19,21,25, (и других аналогичных марок) нужно делать по классической модели, а вот схемы МиГ29, Су27,34,35 скорее всего с поправкой на центроплан, на углах атаки, отличных от “0”. На практике, скорее всего появится некий поправочный коэффициент, который каждый автор модели определит в результате настройки своей модели. Наверное, возможно создать и стенд для подобных настроек, развесив модель в 3-х мерной структуре?
Александр, обо всем этом писалось ранее и неоднократно. В данномслучае мы не имеем дело с интегральной конструкцией. Некоторое влияние, которое может окозать плоская поверхность на фюзеляже, обычно “прощупывается” в аэродинамических трубах, в даноом случае, нужно будет отработать на тренировках.