Он же "Бутыль", он же "Графин", он же "Флакон"...
Согласен, много коррективов вносят всякие воздухозаборники, наплывы и пр. Но все-таки САХ крыла - общепринятое понятие. Сколько % - уже эксперимент (в разумных пределах). На данной модели могу сказать, что опытная “металка” в масштабе 1:2 почти точно попала в точку. Расчеты расчетами, а эмпирический метод бывает полезен.
Но все-таки САХ крыла - общепринятое поня…
Тут же дело вот в чем: воздух, обтекая твердый предмет, не делает никакой разницы между крылом и фюзеляжем. А у истребителей - размеры и площади под фюзеляжем и под крылом - сопоставимы, в отличие от нормального самолёта. Поэтому тут только в целом рассматривать надо.
Ребята, не нужно толочь воду в ступе. Влияние фюзеляжа никто не отрицает, но не нужно все сваливать в кучу. Влияние любых поверхностей проверяется в аэродинамических трубах или по аналогии, в случае идентичных поверхностей. Опыт большое дело, но это не значит, что нужно придумывать новую методику расчета геометрических параметров. Найдете САХ и на нем будет ТОЧКА. Остальное (включая смещения этой точки по САХ выявляется при настройках (продувках). Только в таком случае вы можете четко ссылаться на положение ЦТ, а словестно можно от чего угодно указывать, хоть от среза сопла, лишь бы размеры были известны.
Здесь графический метод определения САХ для данного крыла. Красная жирная линия-ПК эквивалентного крыла, от которой строится САХ крыла (зеленая жирная линия). На ней найдите точку 10…12%, это должно быть отправной для дальнейших настроек.
Случилась бессоница (старость!), решил поупражняться в аналитических расчетах. Если на рисунке задана полная проекция крыла, то получается:
САХ=253 мм;
Далее расстояния ЦТ от вершины ПК крыла по оси самолета при положении на САХ:
12%…266,6 мм;
15%…274,2 мм;
18%…281,8 мм;
21%…289,4 мм;
24%…297,0 мм;
P.S. Указанная вами центровка в 204,6мм от вершины, на деле сверхпередняя, в МИНУС 12% впереди САХ!!!
P.S. Указанная вами центровка в 204,6мм от вершины, на деле сверхпередняя, в МИНУС 12% впереди САХ!!!
Дедушка, ну тут я уже не знаю.Опыт показывает…да ни хрена он толком не показывает - 3 полета всего. Да и те на грани. Тут видимо и воздухозаборники вмешиваются (уже случалось такое) и этот стаб и погода и руки кривые. Надо все ж набрать немного статистики - и так и сяк попробовать (в разумных пределах).
Очень все специфично. Но пробовать нужно. Если бы была возможность подлетов и гладкая ВПП. Удачи!
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
Поэтому аэродинамика по сути плевала, как называются те или иные части - для неё весь планер - одно сплотшное крыло (ну или может один сплошной воздухозаборник 😃). И считать поэтому надо, загоняя всю проекцию и находя САХ уже на ней, а не на том условно вырваном куске, который люди по своим ошибочным представлениям назвали крылом 😃
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
У Су-15 все четко .И фюз и крыло. Это Су-27 с семейством и МиГ-29 и им подобные интегральная компановка
Товарисч не видел самолета, но знает, что прав! Жизнь покажет. Хотя есть уже отлетавшие с честью свой ресурс машины и полная информация об их особенностях. Автор модели уберет явные недостатки и скажет свое слово. И не нужно выдумывать новые правила, претендующие на стандарты.
Google-Су-15 (“Уголок неба”) полезная инф-ция, в том числе вот это, о чем говорил ранее.
“Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке 60е, углом установки 0s и углом поперечного “V” минус 2 град. На самолетах, начиная с ╧11-31, устанавливалось крыло увеличенной площади, с т.н. “наплывом”, имеющим стреловидность по передней кромке 45 град. Излом проходил на дистанции 2,625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7 град. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с “наплывом” отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к переднему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29). Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управления погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете - 15 град., на посадке - 25 град., а при включенной системе УПС - 25 град. и 45 град., соответственно. Максимальные углы отклонения элеронов - 18,5 град.”
Если позволите. Всё-таки аэродинамические поверхности самолёта нужно рассматривать с точки создания подьёмной силы. В схемах с любой формы крылом и цилиндрическим фюзеляжем последний практически не участвует в создании подъёмной силы, кроме, разве на больших углах атаки. И расчёт крыла нужно делать по обычной методике. Однако, в аэродинамических схемах типа “lifting body” (по которой построены истребители последних поколений и космические самолёты) центроплан является собственно, продолжением крыла по профилю, хотя и с нулевым углом атаки. Поэтому расчёт аэродинамической стабильности моделей МиГ 15,17,19,21,25, (и других аналогичных марок) нужно делать по классической модели, а вот схемы МиГ29, Су27,34,35 скорее всего с поправкой на центроплан, на углах атаки, отличных от “0”. На практике, скорее всего появится некий поправочный коэффициент, который каждый автор модели определит в результате настройки своей модели. Наверное, возможно создать и стенд для подобных настроек, развесив модель в 3-х мерной структуре?
Александр, обо всем этом писалось ранее и неоднократно. В данномслучае мы не имеем дело с интегральной конструкцией. Некоторое влияние, которое может окозать плоская поверхность на фюзеляже, обычно “прощупывается” в аэродинамических трубах, в даноом случае, нужно будет отработать на тренировках.
Те, кто расколотили свои самолетики, не учтя в расчётах фюзеляж, будут не согласные.
Один такой несогласный живет рядом со мною. Расколотил джет. Пересчитал. Построил заново. в этом году в Хороле полетел … успешно.
Тут еще такой момент: даже если фюзеляж вроде бы не несущий и-или имеет нулевой угол атаки при нормальном полете - это не значит, что создаваемая им аэродинамичкеская сила никак не участвует в поведении самолёта. Она лишь направленна назад и не имеет вертикальной составляющей. Но малейшее возмущение атмосферы - и у этих сил появляется вертикальная проекция, пусть даже кратковременно, что может приводить к тому, что самолет не хочет лететь прямо, а будет нервно взбрыкивать по тангажу, то начиная чуть-чуть задирать морду, то чуть-чуть опускать. Т.е. подобие задней центровки, но без перехода в совсем уж неуправляемое задирание носа.
С такими повадками моделей сталкивался пару раз.
Что бы не двигалось в ВОЗДУХЕ, оно обладает ФОКУСОМ и показателем устойчивости. В наших руках их подчинить. Центром тяжести, скоростью, оперением, установочными углами и профилями. Модель уже была в воздкхе, это главное, теперь можно настраивать.
Она лишь направленна назад и не имеет вертикальной составляющей.
Показалось, что такая “задняя подьёмная сила” называется аэродинамическим сопротивлением:)) А влияние фюзеляжа на продольную устойчивость аппарата в основном приходится на точку фокуса. В обычной схеме фюз. сдвигает точку фокуса (которая должна быть позади Цт) вперед, примерна на 5% от величины САХ. Причём коэффициент сдвига сильно зависит от удлинения фюзеляжа и площади миделя. Чем длиннее фюз, тем активнее он вмешивается в продольную балансировку при увеличении угла атаки. Так что вопрос о центровке нельзя рассматривать в отрыве от точки приложения фокуса.
пролетев на миг 25, теперь еще больше склоняюсь к тому , что фюзеляж “считать” не надо. на маленьком 25ом с толкающим винтом выяснил центровку, 25 % по крневой хорде (по САХ не считал) на большом выставил примерно так, еле оторвал от земли и в воздухе все время держал РВ вверх иначе нос “клюет”. если бы фюзеляж, а в данном случае огромные плоскости (верхняя часть воздухозаборника) работали как “плоскости” то центровка показалась бы мне задней (как у уток), воздухозаборник работал бы как ПГО, но этого не происходило, подозреваю из-за того , что поток воздуха в нижней части этой “плоскости” имел скорость большую чем в верхней (за счет всасывания от импелера), и тогда эта плоскость могла бы работать наоборот как тянущая вниз за счет разницы в давлении на разных ее сторонах. если моя теория верна то влияние фюзеляжа не так существенно, как прочие факторы создаваемые особенностями конструкции… конечно можно представить ,что задняя часть фезюляжа работала как плоскость и поэтому центровка оказалась слишком передней))))
но если последнее предположение тоже верно, то это будет означать, что просчитывать нужно не только фюзеляж +крыло, а ВСЕ, тоесть и форму носа(а не только площадь) и форму воздухозаборников, и форму кормы… но так как я все таки полетел, несмотря на эти СИЛЫ, то можно сказать, что они НЕзначительны, их влияние может быть устранено при настройках или триммеровке, и их воздействием можно пренебречь и “считать” только крыло.
Николай! У вас летучий самолет, НО как вы описываете и показали на схемах центровка ЗАПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ по САХ. Попробуйте по тем вводным, что я просчитал. Все эти “теории потоков на пальцах” ничего не говорят и не объясняют. Есть объективный полет и поведение ЛА. Из этого и нужно исходить. Успеха!
…выяснил центровку, 25 % по крневой хорде (по САХ не считал)…
По САХ крыла (напомню для остальных - САх крыла существенно отличается от корневой хорды как по положению, так и по длине) получили бы совсем другую точку, а ваши 25% по корневой - как раз “учли” фюзеляж. Или скомпенсировали одной ошибкой - другую ошибку, на удачу они с разными знаками оказались 😃
Но с чисто теоретической точки зрения - это такой дилетантизм, однако 😉