Он же "Бутыль", он же "Графин", он же "Флакон"...
Очень все специфично. Но пробовать нужно. Если бы была возможность подлетов и гладкая ВПП. Удачи!
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
Поэтому аэродинамика по сути плевала, как называются те или иные части - для неё весь планер - одно сплотшное крыло (ну или может один сплошной воздухозаборник 😃). И считать поэтому надо, загоняя всю проекцию и находя САХ уже на ней, а не на том условно вырваном куске, который люди по своим ошибочным представлениям назвали крылом 😃
(извиняюсь за занудство)
У этих истребителей даже с точки зрения технологии изготовления - нет четкого разделения на фюзеляж и крыло! планер - единое целое. Да и визуально лишь примерно можно сказать, где заканчивается фюзеляж и начинается крыло.
У Су-15 все четко .И фюз и крыло. Это Су-27 с семейством и МиГ-29 и им подобные интегральная компановка
Товарисч не видел самолета, но знает, что прав! Жизнь покажет. Хотя есть уже отлетавшие с честью свой ресурс машины и полная информация об их особенностях. Автор модели уберет явные недостатки и скажет свое слово. И не нужно выдумывать новые правила, претендующие на стандарты.
Google-Су-15 (“Уголок неба”) полезная инф-ция, в том числе вот это, о чем говорил ранее.
“Крыло состояло из двух отъемных консолей треугольной формы, с углом стреловидности по передней кромке 60е, углом установки 0s и углом поперечного “V” минус 2 град. На самолетах, начиная с ╧11-31, устанавливалось крыло увеличенной площади, с т.н. “наплывом”, имеющим стреловидность по передней кромке 45 град. Излом проходил на дистанции 2,625 м от оси симметрии самолета, на концевой части крыла имелась геометрическая крутка, выполненная отклонением носка вниз на 7 град. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 17 нервюр и 28 носков нервюр. Консоль с “наплывом” отличалась дополнительной силовой балкой, пристыкованной к переднему лонжерону, и увеличенным числом нервюр и носков (18 и 29). Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: носок, передний отсек, отсек шасси, топливный отсек, хвостовая часть. Топливный отсек располагался между 2-й и 3-й балками. Он был герметичным и отличался от остальных тем, что в качестве обшивки в нем использовались монолитные штампованные панели. Механизация крыла состояла из отклоняемого закрылка, оснащенного системой управления погранслоем (УПС), и элерона с осевой аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Углы отклонения закрылков: на взлете - 15 град., на посадке - 25 град., а при включенной системе УПС - 25 град. и 45 град., соответственно. Максимальные углы отклонения элеронов - 18,5 град.”
Если позволите. Всё-таки аэродинамические поверхности самолёта нужно рассматривать с точки создания подьёмной силы. В схемах с любой формы крылом и цилиндрическим фюзеляжем последний практически не участвует в создании подъёмной силы, кроме, разве на больших углах атаки. И расчёт крыла нужно делать по обычной методике. Однако, в аэродинамических схемах типа “lifting body” (по которой построены истребители последних поколений и космические самолёты) центроплан является собственно, продолжением крыла по профилю, хотя и с нулевым углом атаки. Поэтому расчёт аэродинамической стабильности моделей МиГ 15,17,19,21,25, (и других аналогичных марок) нужно делать по классической модели, а вот схемы МиГ29, Су27,34,35 скорее всего с поправкой на центроплан, на углах атаки, отличных от “0”. На практике, скорее всего появится некий поправочный коэффициент, который каждый автор модели определит в результате настройки своей модели. Наверное, возможно создать и стенд для подобных настроек, развесив модель в 3-х мерной структуре?
Александр, обо всем этом писалось ранее и неоднократно. В данномслучае мы не имеем дело с интегральной конструкцией. Некоторое влияние, которое может окозать плоская поверхность на фюзеляже, обычно “прощупывается” в аэродинамических трубах, в даноом случае, нужно будет отработать на тренировках.
Те, кто расколотили свои самолетики, не учтя в расчётах фюзеляж, будут не согласные.
Один такой несогласный живет рядом со мною. Расколотил джет. Пересчитал. Построил заново. в этом году в Хороле полетел … успешно.
Тут еще такой момент: даже если фюзеляж вроде бы не несущий и-или имеет нулевой угол атаки при нормальном полете - это не значит, что создаваемая им аэродинамичкеская сила никак не участвует в поведении самолёта. Она лишь направленна назад и не имеет вертикальной составляющей. Но малейшее возмущение атмосферы - и у этих сил появляется вертикальная проекция, пусть даже кратковременно, что может приводить к тому, что самолет не хочет лететь прямо, а будет нервно взбрыкивать по тангажу, то начиная чуть-чуть задирать морду, то чуть-чуть опускать. Т.е. подобие задней центровки, но без перехода в совсем уж неуправляемое задирание носа.
С такими повадками моделей сталкивался пару раз.
Что бы не двигалось в ВОЗДУХЕ, оно обладает ФОКУСОМ и показателем устойчивости. В наших руках их подчинить. Центром тяжести, скоростью, оперением, установочными углами и профилями. Модель уже была в воздкхе, это главное, теперь можно настраивать.
Она лишь направленна назад и не имеет вертикальной составляющей.
Показалось, что такая “задняя подьёмная сила” называется аэродинамическим сопротивлением:)) А влияние фюзеляжа на продольную устойчивость аппарата в основном приходится на точку фокуса. В обычной схеме фюз. сдвигает точку фокуса (которая должна быть позади Цт) вперед, примерна на 5% от величины САХ. Причём коэффициент сдвига сильно зависит от удлинения фюзеляжа и площади миделя. Чем длиннее фюз, тем активнее он вмешивается в продольную балансировку при увеличении угла атаки. Так что вопрос о центровке нельзя рассматривать в отрыве от точки приложения фокуса.
пролетев на миг 25, теперь еще больше склоняюсь к тому , что фюзеляж “считать” не надо. на маленьком 25ом с толкающим винтом выяснил центровку, 25 % по крневой хорде (по САХ не считал) на большом выставил примерно так, еле оторвал от земли и в воздухе все время держал РВ вверх иначе нос “клюет”. если бы фюзеляж, а в данном случае огромные плоскости (верхняя часть воздухозаборника) работали как “плоскости” то центровка показалась бы мне задней (как у уток), воздухозаборник работал бы как ПГО, но этого не происходило, подозреваю из-за того , что поток воздуха в нижней части этой “плоскости” имел скорость большую чем в верхней (за счет всасывания от импелера), и тогда эта плоскость могла бы работать наоборот как тянущая вниз за счет разницы в давлении на разных ее сторонах. если моя теория верна то влияние фюзеляжа не так существенно, как прочие факторы создаваемые особенностями конструкции… конечно можно представить ,что задняя часть фезюляжа работала как плоскость и поэтому центровка оказалась слишком передней))))
но если последнее предположение тоже верно, то это будет означать, что просчитывать нужно не только фюзеляж +крыло, а ВСЕ, тоесть и форму носа(а не только площадь) и форму воздухозаборников, и форму кормы… но так как я все таки полетел, несмотря на эти СИЛЫ, то можно сказать, что они НЕзначительны, их влияние может быть устранено при настройках или триммеровке, и их воздействием можно пренебречь и “считать” только крыло.
Николай! У вас летучий самолет, НО как вы описываете и показали на схемах центровка ЗАПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ по САХ. Попробуйте по тем вводным, что я просчитал. Все эти “теории потоков на пальцах” ничего не говорят и не объясняют. Есть объективный полет и поведение ЛА. Из этого и нужно исходить. Успеха!
…выяснил центровку, 25 % по крневой хорде (по САХ не считал)…
По САХ крыла (напомню для остальных - САх крыла существенно отличается от корневой хорды как по положению, так и по длине) получили бы совсем другую точку, а ваши 25% по корневой - как раз “учли” фюзеляж. Или скомпенсировали одной ошибкой - другую ошибку, на удачу они с разными знаками оказались 😃
Но с чисто теоретической точки зрения - это такой дилетантизм, однако 😉
дилетантизм, однако
непонял, в чем делитантизм? выяснять центровку империческим путем, построив уменьшенную копию модели?
(напомню для остальных - САх крыла существенно отличается от корневой хорды как по положению, так и по длине
напомните пожалуйста, кто из “остальных” здесь считает что САХ крыла НЕ отличается от корневой хорды.
получили бы совсем другую точку
не “бы” а получили, получили по САХ около 5 %, получили на уменьшенной модели, которая неплохо летала и управлялась с этой центровкой.
Или скомпенсировали одной ошибкой - другую ошибку, на удачу они с разными знаками оказались
это о чем?
Александр! уверенность Вас в вашей гипотезе чем-то подверждаеться, нельзя ли раскрыть тайну…чем же? дайте нам немного фактов и доказательств))
Николай “получили на уменьшенной модели, которая неплохо летала и управлялась с этой центровкой”. В этом и сказывается влияние Рейнолольсов, плюс небольшие отклонения формы в “подобных” моделях. Радиусы, профили, углы и т.д. Даже если только скорости сравнить у маленькой и большой, то окажется, что условия обтекания разные. Отрабатываете конкретную модель, вот и делайте все в соответствии с “ОСНОВАМИ” и многие проблемы сами отпадут.
Вот и лето пролетело. Дошли руки до Сушки…
Первый вылет сегодня. Центровка в районе 20% (видео попозже будет). Страху натерпелся! Самолет что по тангажу, что по крену просто крайне неустойчив. Висит на ручках. Уже и не надеялся на благополучное завершение полета. Но -таки посадил нормально.
Второй вылет - вернул центровку в район 15%. Чуток триммернул на кабрирование и по крену … Ну и вполне комфортный полет. Заход на посадку. Тут началось самое интересное. Пытаюсь сбросить газ и притереть на скорости, а он задирает нос и плавненько так…парашютирует.
…весь полет был на закрылках - 15%…Как я проморгал! И этот “козел” на взлете…видимо случайно задел тумблер.
Кой чего нарыл в сети. Оказывается есть Су-15
Полетучее моего будет…Но кажись крыло сильно не копийное.
А вот Су-9 понравился больше:
Да, Су-9 -тый хорош! Обращает на себя внимание “жабры” в районе стабилизатора. Для чего? Вроде как импеллер перед ними.Возможно работают как эжекторное сопло?
Для самого загадка…Попробую связаться с конструктором.
Если окна в створе сопла импеллера, то они будут работать как доп. заборник, компенсируя мертвую зону ступицы турбинки. Эжекционный подсос увеличивает объем рабочего тела.