FPV на вертолетах классической схемы.
Зачем ФПВ вертолёту пилотажный диапазон шага ±12, почему не сделать где-нибудь -4 +20? Всего то две тяги подкрутить.
Или там за 12 градумаси легко получить срыв? Хотя на маленьких оборотах он должен наступать позже.
Правда поведение вертолёта на низких оборотах мне не сильно нравится.
Не, какие там +20… добавится циклик и тогда уж точно сорвет поток…
Как-то получал на практике «реальный срыв», - очень неприятные ощущения: верт вдруг начинает проседать, интуитивно добавляешь шаг, а он от этого начинает лишь громче фырчать лопастями и быстрее терять высоту. И хорошо если подвиснет у земли на подушке, иначе - дрова… (разумеется, не путать с вихревым кольцом - там причины и эффекты чуть другие… из «кольца» резкий подрыв спасает)
А вообще - дело наверное в моих «хотелках»… Противоречивые они…
С одной стороны хочу FPV вертолёт: летать далеко, по возможности долго, с другой не хочется терять возможность скоростного полёта, не готов расстаться с возможностью летать пилотаж… При этом видеосъёмка меня не особенно интересует, это лишь «сопутствующий товар»…
Вот и получается странноватый вертолёт… вроде FPV-шный, но с признаками «пилотажки».😃
В этом «ключе» настроил сейчас три режима по оборотам 1400, 1600, 1800… вроде бы уложился по редуктору и крайним режимам гувернера…
Андрей, а чему Вы удивляетесь…?
Олег, я удивился не самому факту падения тока (потребной мощности), а величине падения!
Думалось результаты будут скромнее…😒
Противоречивые они…
Тут мы ничего не поделаем… - если хотим летать долго, то вынуждены снижать обороты, но потеряем в максимальной скорости и забудем про 3D пилотаж 😊
Думалось результаты будут скромнее… 😒
Знакомое чувство… 😃 я как то тоже очень удивился, когда “прикрутил” к ротору еще две лопасти и посмотрел на циферки результата… 😦
Тут мы ничего не поделаем… - если хотим летать долго, то вынуждены снижать обороты, но потеряем в максимальной скорости и забудем про 3D пилотаж
Есть хорошая поговорка: “Если нет другого выхода… - ищи третий!”😉
Мыслишки ползут в направлении создания некоей альтернативной конфигурации по редуктору, ротору… с возможностью оперативно выбирать полетный режим управляя двигателем и/или может быть некими константами микшируемыми на параметры перекоса, с поддержкой в банках памяти того же V-bar(а)…
Понятно что любая альтернатива не до конца согласуется с идеальными параметрами, но практически приемлемые результаты думается могут быть получены…😒
Так что есть простор (бескрайний) для творчества…😉
Безпредельно снижать обороты мы не сможем, но тем не менее подъемную силу увеличить можем за счет разумного увеличения ширины лопасти.
Ключ увеличения времени полета в снижении оборотов и увеличении ширины лопасти.
Олег, а применение лопастей несимметричного профиля не даст такой же результат?
применение лопастей несимметричного профиля
Это вообще первый шаг, с которого стоит начать. Зачем симметричные NACA профиля - вертолю, на котором НЕ планируется летать в инверте? А минусов (аэродинамических) у них много.
А минусов (аэродинамических) у них много.
Так ведь и плюсы у них (конкретных, симметричных) имеются…😉
Вот, к примеру, попробуйте сравнить на два схожих профиля…
Кстати, а кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях?
Кстати, а кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях?
Название профиля сказать не могу, но на моих 515 он на на 10% тоньше приведённого вами NASA-2212. При хорде 64 мм толщина 7 мм (4-4,5 мм вверх и 2,5-3 мм вниз).
В то же время обычные симметричные лопасти на 13-16% толще приведённого NASA-0012 (у меня есть лопасти с хордой/толщиной 45,4/6,2; 42,7/5,8; 40/5,6).
ЗЫ. толщина похожа на NASA-2210, но пилить новую лопасть пополам для точных измерений не буду.
ЗЗЫ. только что даст табличка справедливая для одного единственного числа Re в условиях вертолёта?
ЗЫ. толщина похожа на NASA-2210, но пилить новую лопасть пополам для точных измерений не буду.
😁Разумеется не стоит…😉 Тем более что идентифицировать профиль по промерам среди сотен «претендентов» просто нереально, - надеялся может кто где вычитал что у них за профиля…
ЗЗЫ. только что даст табличка справедливая для одного единственного числа Re в условиях вертолёта?
Разумеется, в условиях ротора вертолёта число Рейнольдса «сегментировано-разнообразное», но это не означает бессмысленность справочных данных на профиль.
Важно понимание общих свойств профиля.
Типа: как срывается, примерно на каких углах, насколько крут угол Cy и каково его максимальное предсрывное значение…
Например, в приведенных вариантах видно, что 2212 срывается резко примерно на 16 градусах, а 0012 не имеет резкого срыва даже за 20-ю градусами…
На практике это свойство 2212 грозит тем, что при срыве и нарастающей скорости снижения вертолёта (угол обдува снизу, эквивалентный рост угла атаки) будет сложно восстановить контроль над ситуацией…
P.S. Раньше выкладывал здесь коротенький ролик «Demo» с демонстрацией простенького пилотажа…
Товарищ попросил выложить запись всего полёта… В общем вот она:
Так ведь и плюсы у них (конкретных, симметричных) имеются.
Какие например? Применительно к задачам FPV? Где вроде как упор в увеличение времени полёта, а соответственно на лучшее “К” в диапазоне углов атаки “для висения”/горизонтального полёта. За “ток висения” борьба? Нет?
Собственно на шаг в висении особого внимания не обратил, - мне был важен факт остатка запаса углов. Из этого могу сделать вывод: шаг был примерно 9-10 градусов.
IMHO это очень много!
кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях
Я только-что написал им письмо с вопросом.
Важно понимание общих свойств профиля
Именно! Но вот следующая Ваша фраза повергла меня в шок.
угол обдува снизу, эквивалентный рост угла атаки
А старичков-профессоров с кафедры 105, одной известной мне “бурсы” - до инфаркта доведёт точно 😉
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно. И про какие 16, 20 и более градусов угла атаки профиля тут обсуждается - я не понимаю.
Я понимаю, что аэродинамика вертолёта вообще, а особенно модельная - сильно отклоняется от чистой теории крыла, но не до такой же степени!
видно, что 2212 срывается резко примерно на 16 градусах
Только циферке 16 доверять не стоит. На наших нестандартных оборотах она может превратиться как в 20 так и в 12.
IMHO это очень много!
Зато столь же экономично на практике.
Но вот следующая Ваша фраза повергла меня в шок.
Более чем нормальная фраза…
Например при авторотации шаг отрицателен, а угол атаки положительный.
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно. И про какие 16, 20 и более градусов угла атаки профиля тут обсуждается - я не понимаю.
На тиктиках получить угол атаки 20 градусов не так и сложно.
Что происходит с углом атаки при попытке увернуться от “внезапного” препятствия объяснять наверно не надо.
при авторотации шаг отрицателен, а угол атаки положительный.
Вы путаете угол атаки диска ротора (как аналог крыла) и угол атаки лопастей ротора. Выше речь шла о лопастях и их профиле.
На тиктиках получить угол атаки 20 градусов не так и сложно
Вы про угол атаки лопастей? Правда? И как?
Что происходит с углом атаки при попытке увернуться от “внезапного” препятствия объяснять наверно не надо.
Надо! Об’ясните пожалуйста.
Вы путаете
Нет, не путаю.
У вертолёта нет никаких дисков, у него есть лопасти и 1-2 стабилизатора.
Надо! Об’ясните пожалуйста.
Для начала разберитесь с автортацией.
У вертолёта нет никаких дисков, у него есть лопасти и 1-2 стабилизатора
Правда? Расскажите это тем, кто проектирует и летает на gyrocopters (автожиры по-русски) 😉
Для начала разберитесь с автортацией.
Спасибо, но Олег там написал (перевёл) полный бред, местами. А аэродинамику я изучал “в одной бурсе” более чем достаточно (вот подзабыл много-чего, это-да!)
вот подзабыл много-чего, это-да!
Видимо в этом вся проблема.
Спорить и доказывать общеизвестное уже не хочется…
Замечу лишь, что вот это высказывание, с последующей логической цепочкой, не верно:
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно.
Направление полета вертолёта, углы и скорости обдува ротора, оказывают значительное влияние на формирование действующего угла атаки лопастей, причем по разному на наступающую и отступающую лопасти…
Только не путайте действующий аэродинамический угол атаки лопасти с текущим углом установки лопасти.
Кто то здесь уже указывал но найти не представляется возможным. Отсюда вопрос- кто какой емкости используем LiPo для питания связки камера-OSD-передатчик?
Для информации, Вертолет 700 нитро, мотор бензиновый осмакс 15хз(встает без переделок).Взлетный вес 4,7кг. На стандартном баке 660мл, остаток 150-180мл время полета 50минут. Обороты ОР 1700. Смесь пока богатая. Мощности с избытком для фпв полетов с пилотажем. Сейчас попробую еще поставить лопасти 780, о результатах отпишу.
какой емкости используем LiPo для питания связки камера-OSD-передатчик?
У меня 800 mA/h хватает на 5-6 полётов, ежели что - всегда с собой еще один…
Для информации, Вертолет 700 нитро, мотор бензиновый
Вадим, приветик! Серьёзные циферки получились!😃 А что с FBL, на чем взлетел-то в результате? (на сервооси?😉)
Вадим, приветик! Серьёзные циферки получились! А что с FBL, на чем взлетел-то в результате? (на сервооси?)
Привет Андрей!
летал на виртуальной сервооси , Система стояла Футаба 750 (вибраций не боится). Башка ДФЦ. Сейчас жду Назу-х. 3гх с бензином отказался работать, а с ним и АПС, боятся вибраций. Хотя этот мотор от ОС макс очень хорошо себя показывает в плане вибраций.
А можно к этому уточнить шаг на висении, напряжение/количество банок, вес вертолёта и длину+ширину лопасти…
Увы выезд за город сорвался, полетать не удалось… но…
Еще раз повисел внимательно фиксируя все параметры…
Диаметр ротора 1220, лопасти симметричные 553х52, взлётный вес 3300, обороты 1400, двигатель 1210kv, редуктор 1/14,08, ток висения 12 ампер, батарея 24 вольта, - мощность 288 ватт (87 ватт на килограмм), угол атаки на висении колеблется от +7,0 до +7,3 градуса.
Запас по углу ОШ есть, потому принял решение выбрать последний резерв редуктора – заменить “обгонку” с 20 на 19. Получится редуктор 13-60-19-61, Кр=14,82.
Предыдущие обороты, трех полётных режимов, настроенные в гувернере были 1400, 1600, 1800, теперь без изменения настроек они станут – 1330, 1520, 1710…
Это всё что можно “выжать” из редуктора и двигателя сохраняя его эффективный режим… дальше только менять движок на меньшие kv…
Олег, а применение лопастей несимметричного профиля не даст такой же результат?
Нет, несколько иначе - ассиметричные лопасти более эффективные т.к. имеет больший КПД, меньше лобовое сопротивление.
Но при этом они еще и значительно шире, обычных симметричных. И это тоже имеет большое значение при снижении оборотов ОР.
87 ватт на килограмм
Андрей, хорошие циферки у Вас получились! У меня на ассиметричных лопастях это значение в районе 100.
Но интересно, сколько фактического полетного времени сможете “выжать” на этой конфигурации, сохранив при этом сносную управляемость?
Встречал информацию, что ребята на 600-м классе снижают обороты даже до 900 и летают 45мин ❗
Но интересно, сколько фактического полетного времени сможете “выжать” на этой конфигурации, сохранив при этом сносную управляемость?
Если просто висеть, на проверенных 1400, то расчетное время на аккумуляторах 5000 mA/h до конечного напряжения 3,15 вольта на элемент получается - 25 минут. Не очень то много.
В реальном полёте можно конечно и сэкономить, впрочем, с таким же успехом можно и «спалить» всё по быстрому…
Управляемость… Ну это отдельная тема…
Вообще-то я хитрю в этом плане;): давно уже настроил в симуляторе практически копию своего верта… Снижаю на нем в разной степени обороты и “наслаждаюсь” эффектами… Получается очень реалистично.😒
При оборотах 1000 он взлетает, но оторваться от подушки вертикально уже не возможно, дальнейший набор высоты только с разгоном горизонтально. Понятно что это перебор, на практике так летать невозможно.
При 1100 уже можно летать. При этом вертолёт становится очень «строгим», ошибок и даже малейших шалостей не прощает – начинает терять высоту и снова его «поймать» очень сложно…
В общем, я морально уже готов, есть понимание, как будет вести себя в полёте «обновлённый» вертолёт, что делать можно, а чего нельзя…
Кстати, Олег, в симуляторе я уже получил во всей красе «Ваш эффект» - самопроизвольное кобрирование (задирание носа) при достижении определенно высокой скорости!😉 Бороться с этой «бякой» вручную просто невозможно!😕
Вопросов по силовой остается еще очень много… (Я же пытаюсь реализовать «универсальный» вертолёт…)
Вот, к примеру, такая проблемка: представим конечную стадию разряда батареи – 19 вольт. Мой двигатель может раскрутиться только до 19*1210= 22990 об/мин… С новым редуктором на роторе это будет 22990/14,82=1551 об/мин… Еще необходим запас для гувернера… Получается что чтобы сохранить «пилотажный» режим до конца полёта он должен быть не более примерно 1500 об/мин… Не «густо»… Петли, бочки, воронки, флипы летать придется уже осторожно, «чисто» и без ошибок…
Встречал информацию, что ребята на 600-м классе снижают обороты даже до 900 и летают 45мин
900… Это сильно!!!.. А на таком вообще летать то можно?..😃
Рекорды ради только самих рекордов мне наверное не очень интересны… Хочется летать…😇
Кстати, Олег, в симуляторе я уже получил во всей красе «Ваш эффект» - самопроизвольное кобрирование (задирание носа) при достижении определенно высокой скорости! Бороться с этой «бякой» вручную просто невозможно!
Есть такой момент 😁, но это значит у Вас очень “правильный” симулятор, если моделирует и это.
А на таком вообще летать то можно?..
Я задавал себе такой же вопрос… но есть одна вещь - там использвались ассиметричные Spinblades.
Спорить и доказывать общеизвестное уже не хочется…
Замечу лишь, что вот это высказывание, с последующей логической цепочкой, не верно:
Да вроде всё у меня верно, единственно я зря слово “очень” употребил 😉
Направление полета вертолёта, углы и скорости обдува ротора, оказывают значительное влияние на формирование действующего угла атаки лопастей, причем по разному на наступающую и отступающую лопасти…
В основном на скорость обтекания. А не на угол атаки.
не путайте действующий аэродинамический угол атаки лопасти с текущим углом установки лопасти
Я не путаю, истинный угол атаки профиля лопасти(угол хорды профиля к обтекающему потоку) естественно отличается, от установочного но всё-таки незначительно. Такое соотношение векторов. Я посчитал грубо, вроде нигде не напутал (очень на то надеюсь). Так вот, при горизонтальном полёте со скоростью 30 м/с, оборотах ОР 1600, в точке половины радиуса (250мм при ОР диаметром метр) эта самая разница (угол притекания) получается не более 10-12% от установочного. Вся теория и формулы с сайта “бурсы” 😉
p.s. A спинблейды пока не ответили по профилю лопастей (хотя в Германии нифига и не выходной сегодня).
Вопросов по силовой остается еще очень много… (Я же пытаюсь реализовать «универсальный» вертолёт…)
Андрей, мне кажется, что “падать” ниже проверенных 1400-1800 видимо не стоит, судя по приведенным данным все уже достаточно оптимизированно. Вы получили 25 (!) минут полета в экономичном режиме и сохранили вполне “пилотажный” на этом же редукторе, что само по себе отлично 😃. Дальнейшая и сколько нибудь значимая оптимизация возможна только на других лопастях (ИМХО).
ps. а что за чудесный сим?