FPV на вертолетах классической схемы.
Во втором варианте ток при ОШ = 0 градусов ~ 6,5 ампер. Ток висения ~ 12,5 ампера.
А можно к этому уточнить шаг на висении, напряжение/количество банок, вес вертолёта и длину+ширину лопасти. Для статистики. Ато в питере дождь льёт третью неделю, на улицу не выйти -__-
Моя пятисотка при весе около 2 кг с симметричными лопастями 430 мм шириной 45,5 мм (стандартные около 40-42) при пилотажном передаточном отношении и шаге 9 градусов висит на оборотах 1400 и жрёт при этом 185 Вт (7 А на 6 банках).
На пилотажных оборотах (2300 и 2700) лопасти 415 мм шириной 40 мм на висении едят примерно на 7-10% больше, чем выше описанные.
Дальше погода кончилась…
А за схемку для спектрума отдельное спасибо.
А можно к этому уточнить шаг на висении, напряжение/количество банок, вес вертолёта и длину+ширину лопасти. Для статистики. Ато в питере дождь льёт третью неделю, на улицу не выйти -__-
Ну, в Москве погода тоже не жалует… Любимоё поле раскисло, - грязь по колено… Потому подлётывал для проверки буквально во дворе дома, визуально.
Собственно на шаг в висении особого внимания не обратил, - мне был важен факт остатка запаса углов. Из этого могу сделать вывод: шаг был примерно 9-10 градусов.
Силовая батарея 6S. Вес вертолёта ~ 3300. Лопасти 553 х 52, симметричные…
Вот только маленькое замечание: длина лопасти это не совсем нужный для анализа параметр – длинна лопасти это скорее про заполнение ротора, правильнее будет для анализа брать диаметр ротора (т.е. с учетом размера втулки винта). У меня диаметр - 1,22 метра.
А вообще у нас тут справочная табличка имеется: docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Ap8DZGVJfvnNd…😉
Моя пятисотка при весе около 2 кг с симметричными лопастями 430 мм шириной 45,5 мм (стандартные около 40-42) при пилотажном передаточном отношении и шаге 9 градусов висит на оборотах 1400 и жрёт при этом 185 Вт (7 А на 6 банках).
На пилотажных оборотах (2300 и 2700) лопасти 415 мм шириной 40 мм на висении едят примерно на 7-10% больше, чем выше описанные.
Понятно… тут же в варианте с «пилотажным редуктором», да на оборотах 1400, двигатель оказывается далеко не в оптимальном режиме…
А при повышении оборотов до 2300-2700 растет сопротивление на лопастях, но двигатель уходит в более «правильный» режим… Одно компенсируется другим - на выходе не очень большая разница, получается «размытый» результат…
А при повышении оборотов до 2300-2700 растет сопротивление на лопастях, но двигатель уходит в более «правильный» режим… Одно компенсируется другим - на выходе не очень большая разница, получается «размытый» результат…
Не, на 2300 эти лопасти едят на висении 270 Вт, а на 2700 - 360 Вт. Разница почти в 2 раза, сам такой большой не ждал. И это при рандомных оборотах/передатке 😵
А с редуктором на атоме всё гораздо печальней гайки (сам к нему присматривался, да поздно). Шестерня в одном варианте, пиньёна всего 3 и самый маленький зажали китайцы.
мне был важен факт остатка запаса углов.
Кстати давно хотел спросить.
Зачем ФПВ вертолёту пилотажный диапазон шага ±12, почему не сделать где-нибудь -4 +20? Всего то две тяги подкрутить.
Или там за 12 градумаси легко получить срыв? Хотя на маленьких оборотах он должен наступать позже.
Правда поведение вертолёта на низких оборотах мне не сильно нравится. Даже на сотке лишние 15% оборотов делают из нелепого кленового листика железобетонный бронепоезд.
Жду кит на растяжку до 515 размера, 515 асимметрики и погоду >_<
Во втором варианте ток при ОШ = 0 градусов ~ 6,5 ампер. Ток висения ~ 12,5 ампера. (при этом остается запас хода стика по ОШ примерно 25-30%)
Не поверил… Перепроверил еще раз, – результаты примерно такие же!
Весьма приятно удивлен результатом, - ток «холостого хода» сократился в ~ 2 раза, ток висения в ~ 1,68!!!
На такое и не рассчитывал…
Андрей, а чему Вы удивляетесь…?
Вы существенно снизили обороты, тем самым значительно уменьшили лобовое сопротивление, мотор при этом по прежнему работает в “правильном” режиме за счет изменения пиньена.
Мы это уже несколько раз обсуждали. Просто Вы тоже решили провести практические тесты и получили вполне закономерный результат 😃
Знаете, еще несколько больше удивитесь, если увеличите ширину лопасти (не много). Вот еще один практический результат:
Моя пятисотка при весе около 2 кг с симметричными лопастями 430 мм шириной 45,5 мм (стандартные около 40-42) при пилотажном передаточном отношении и шаге 9 градусов висит на оборотах 1400 и жрёт при этом 185 Вт (7 А на 6 банках).
На своем вертолете (480 класс, 1.7 кг) я получил очень близкие циферки. Безпредельно снижать обороты мы не сможем, но тем не менее подъемную силу увеличить можем за счет разумного увеличения ширины лопасти.
Ключ увеличения времени полета в снижении оборотов и увеличении ширины лопасти.
Зачем ФПВ вертолёту пилотажный диапазон шага ±12, почему не сделать где-нибудь -4 +20? Всего то две тяги подкрутить.
Или там за 12 градумаси легко получить срыв? Хотя на маленьких оборотах он должен наступать позже.
Правда поведение вертолёта на низких оборотах мне не сильно нравится.
Не, какие там +20… добавится циклик и тогда уж точно сорвет поток…
Как-то получал на практике «реальный срыв», - очень неприятные ощущения: верт вдруг начинает проседать, интуитивно добавляешь шаг, а он от этого начинает лишь громче фырчать лопастями и быстрее терять высоту. И хорошо если подвиснет у земли на подушке, иначе - дрова… (разумеется, не путать с вихревым кольцом - там причины и эффекты чуть другие… из «кольца» резкий подрыв спасает)
А вообще - дело наверное в моих «хотелках»… Противоречивые они…
С одной стороны хочу FPV вертолёт: летать далеко, по возможности долго, с другой не хочется терять возможность скоростного полёта, не готов расстаться с возможностью летать пилотаж… При этом видеосъёмка меня не особенно интересует, это лишь «сопутствующий товар»…
Вот и получается странноватый вертолёт… вроде FPV-шный, но с признаками «пилотажки».😃
В этом «ключе» настроил сейчас три режима по оборотам 1400, 1600, 1800… вроде бы уложился по редуктору и крайним режимам гувернера…
Андрей, а чему Вы удивляетесь…?
Олег, я удивился не самому факту падения тока (потребной мощности), а величине падения!
Думалось результаты будут скромнее…😒
Противоречивые они…
Тут мы ничего не поделаем… - если хотим летать долго, то вынуждены снижать обороты, но потеряем в максимальной скорости и забудем про 3D пилотаж 😊
Думалось результаты будут скромнее… 😒
Знакомое чувство… 😃 я как то тоже очень удивился, когда “прикрутил” к ротору еще две лопасти и посмотрел на циферки результата… 😦
Тут мы ничего не поделаем… - если хотим летать долго, то вынуждены снижать обороты, но потеряем в максимальной скорости и забудем про 3D пилотаж
Есть хорошая поговорка: “Если нет другого выхода… - ищи третий!”😉
Мыслишки ползут в направлении создания некоей альтернативной конфигурации по редуктору, ротору… с возможностью оперативно выбирать полетный режим управляя двигателем и/или может быть некими константами микшируемыми на параметры перекоса, с поддержкой в банках памяти того же V-bar(а)…
Понятно что любая альтернатива не до конца согласуется с идеальными параметрами, но практически приемлемые результаты думается могут быть получены…😒
Так что есть простор (бескрайний) для творчества…😉
Безпредельно снижать обороты мы не сможем, но тем не менее подъемную силу увеличить можем за счет разумного увеличения ширины лопасти.
Ключ увеличения времени полета в снижении оборотов и увеличении ширины лопасти.
Олег, а применение лопастей несимметричного профиля не даст такой же результат?
применение лопастей несимметричного профиля
Это вообще первый шаг, с которого стоит начать. Зачем симметричные NACA профиля - вертолю, на котором НЕ планируется летать в инверте? А минусов (аэродинамических) у них много.
А минусов (аэродинамических) у них много.
Так ведь и плюсы у них (конкретных, симметричных) имеются…😉
Вот, к примеру, попробуйте сравнить на два схожих профиля…
Кстати, а кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях?
Кстати, а кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях?
Название профиля сказать не могу, но на моих 515 он на на 10% тоньше приведённого вами NASA-2212. При хорде 64 мм толщина 7 мм (4-4,5 мм вверх и 2,5-3 мм вниз).
В то же время обычные симметричные лопасти на 13-16% толще приведённого NASA-0012 (у меня есть лопасти с хордой/толщиной 45,4/6,2; 42,7/5,8; 40/5,6).
ЗЫ. толщина похожа на NASA-2210, но пилить новую лопасть пополам для точных измерений не буду.
ЗЗЫ. только что даст табличка справедливая для одного единственного числа Re в условиях вертолёта?
ЗЫ. толщина похожа на NASA-2210, но пилить новую лопасть пополам для точных измерений не буду.
😁Разумеется не стоит…😉 Тем более что идентифицировать профиль по промерам среди сотен «претендентов» просто нереально, - надеялся может кто где вычитал что у них за профиля…
ЗЗЫ. только что даст табличка справедливая для одного единственного числа Re в условиях вертолёта?
Разумеется, в условиях ротора вертолёта число Рейнольдса «сегментировано-разнообразное», но это не означает бессмысленность справочных данных на профиль.
Важно понимание общих свойств профиля.
Типа: как срывается, примерно на каких углах, насколько крут угол Cy и каково его максимальное предсрывное значение…
Например, в приведенных вариантах видно, что 2212 срывается резко примерно на 16 градусах, а 0012 не имеет резкого срыва даже за 20-ю градусами…
На практике это свойство 2212 грозит тем, что при срыве и нарастающей скорости снижения вертолёта (угол обдува снизу, эквивалентный рост угла атаки) будет сложно восстановить контроль над ситуацией…
P.S. Раньше выкладывал здесь коротенький ролик «Demo» с демонстрацией простенького пилотажа…
Товарищ попросил выложить запись всего полёта… В общем вот она:
Так ведь и плюсы у них (конкретных, симметричных) имеются.
Какие например? Применительно к задачам FPV? Где вроде как упор в увеличение времени полёта, а соответственно на лучшее “К” в диапазоне углов атаки “для висения”/горизонтального полёта. За “ток висения” борьба? Нет?
Собственно на шаг в висении особого внимания не обратил, - мне был важен факт остатка запаса углов. Из этого могу сделать вывод: шаг был примерно 9-10 градусов.
IMHO это очень много!
кто нибудь знает какой профиль применяют немцы в своих несимметричных лопастях
Я только-что написал им письмо с вопросом.
Важно понимание общих свойств профиля
Именно! Но вот следующая Ваша фраза повергла меня в шок.
угол обдува снизу, эквивалентный рост угла атаки
А старичков-профессоров с кафедры 105, одной известной мне “бурсы” - до инфаркта доведёт точно 😉
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно. И про какие 16, 20 и более градусов угла атаки профиля тут обсуждается - я не понимаю.
Я понимаю, что аэродинамика вертолёта вообще, а особенно модельная - сильно отклоняется от чистой теории крыла, но не до такой же степени!
видно, что 2212 срывается резко примерно на 16 градусах
Только циферке 16 доверять не стоит. На наших нестандартных оборотах она может превратиться как в 20 так и в 12.
IMHO это очень много!
Зато столь же экономично на практике.
Но вот следующая Ваша фраза повергла меня в шок.
Более чем нормальная фраза…
Например при авторотации шаг отрицателен, а угол атаки положительный.
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно. И про какие 16, 20 и более градусов угла атаки профиля тут обсуждается - я не понимаю.
На тиктиках получить угол атаки 20 градусов не так и сложно.
Что происходит с углом атаки при попытке увернуться от “внезапного” препятствия объяснять наверно не надо.
при авторотации шаг отрицателен, а угол атаки положительный.
Вы путаете угол атаки диска ротора (как аналог крыла) и угол атаки лопастей ротора. Выше речь шла о лопастях и их профиле.
На тиктиках получить угол атаки 20 градусов не так и сложно
Вы про угол атаки лопастей? Правда? И как?
Что происходит с углом атаки при попытке увернуться от “внезапного” препятствия объяснять наверно не надо.
Надо! Об’ясните пожалуйста.
Вы путаете
Нет, не путаю.
У вертолёта нет никаких дисков, у него есть лопасти и 1-2 стабилизатора.
Надо! Об’ясните пожалуйста.
Для начала разберитесь с автортацией.
У вертолёта нет никаких дисков, у него есть лопасти и 1-2 стабилизатора
Правда? Расскажите это тем, кто проектирует и летает на gyrocopters (автожиры по-русски) 😉
Для начала разберитесь с автортацией.
Спасибо, но Олег там написал (перевёл) полный бред, местами. А аэродинамику я изучал “в одной бурсе” более чем достаточно (вот подзабыл много-чего, это-да!)
вот подзабыл много-чего, это-да!
Видимо в этом вся проблема.
Спорить и доказывать общеизвестное уже не хочется…
Замечу лишь, что вот это высказывание, с последующей логической цепочкой, не верно:
Куда и как летит вертолёт и чем обдувается - на угол атаки лопастей ОР влияет очень незначительно.
Направление полета вертолёта, углы и скорости обдува ротора, оказывают значительное влияние на формирование действующего угла атаки лопастей, причем по разному на наступающую и отступающую лопасти…
Только не путайте действующий аэродинамический угол атаки лопасти с текущим углом установки лопасти.
Кто то здесь уже указывал но найти не представляется возможным. Отсюда вопрос- кто какой емкости используем LiPo для питания связки камера-OSD-передатчик?
Для информации, Вертолет 700 нитро, мотор бензиновый осмакс 15хз(встает без переделок).Взлетный вес 4,7кг. На стандартном баке 660мл, остаток 150-180мл время полета 50минут. Обороты ОР 1700. Смесь пока богатая. Мощности с избытком для фпв полетов с пилотажем. Сейчас попробую еще поставить лопасти 780, о результатах отпишу.