SAB Goblin Thunder 700. Самостоятельно изготовленные запчасти, допы и многое другое
Сегодня столкнулся с ситуацией о которой писал
велик шанс не вытащить верт по причине хреновой производительности от сочетания маленьких оборотов и маленьких углов
но как я уже писал, что не летаю на 100% своих возможностей, а лишь на 70%, то все обошлось и те 100% помогли вырулить, хотя я хорошо так испугался, это да. А потом повторил еще два раза, что бы понять, что происходит с вертолетом, а произошло следующее
Я еще больше понизил обороты (до 1300, было 1350) и тренировал авторотацию без фактической посадки. Выглядит это так: сначала держу верт в инверте хвостом к себе, потом даю полный шаг и на высоте 50 - 60 метров делаю 90 градусов флип от себя и на ноже набираю скорость вниз, потом на 30 метрах от земли я завершаю флип и на негативных шагах снижаюсь прислушиваясь к частоте ротора (набираю обороты). И сегодня на торможении в конце верт просто провалился имея запас по высоте лишь 10 метров. Произошел срыв потока с лопастей и верт по циклику почти не управлялся пока не снизил вертикальную скорость. Я сначала думал, что поймал Vortex Ring, но нет, ветер был достаточно сильный и выдувал из под верта им отброшеный воздух, а уже дома посмотрев логи увидел, что в тот момент обороты просели аж до 1250 😃
P.S. Для меня кайф ощущать всю физику летательного аппарата 😎
А как долго у вас на кракене живут подшипники в хвосте? У thunder они точно такие же
Кракен отлетал пока 12 полетов (в этом году не получается много летать 😦 то ветер, то дождь то я занят).
А вот Thunder отлетал 160 полетов и 24 часа в воздухе. Ни каких проблем с подшипниками хвоста нет. Тоже самое на Г570 - 480 полетов и 2,5 дня в воздухе. Подшипники тоже ходят без проблем.
Но я периодически их набиваю смазкой. причем это можно сделать не разбирая вертолет. Модельным ножом поддеваю штопорное колечко (аккуратно чтобы нес пружинила и не улетела никуда) поднимаю крышку и набиваю смазкой. Крышу на место и стопорное колечко аккуратно ножом завожу в паз (тоже держу крепко чтобы не отпружинила и не улетела - были случаи но находил 😃 ). После первого полета смазка лишняя выдавливается но остается много внутри. Разборные подшипники я все стараюсь так набивать, а вот с не разборными плохо 😦 так не смажешь.
Мистика какая то. Сегодня длительность полета по напряжению сократилась на 14% по всем батареям (это в среднем 6 полетов по 12 минут). В батареи влилось после полета ровно столько же как и 2 дня назад. В вертолете абсолютно ничего не переделывалось и настройки не менялись.
Хотя сегодня температура воздуха была 20, а два дня назад 30 и это единственный параметр который поменялся и это я заметил, но что то мне слабо верится, что он мог аж так повлиять.
П.С. Подобное уже замечал пару раз, но давно это было и я не придал тогда этому значения так как летал по таймеру, а сейчас по минимальному напряжению на банке.
Может, начинаете более активно летать? Вообще, длительность полета зависит от того, насколько агрессивно вы дергаете стики, и постоянной величиной не является.
Может дело в температуре?
Хотя сегодня температура воздуха была 20, а два дня назад 30
На юге у меня всегда полеты дольше чем в Москве летом.
Ради 15% прибавки можно и подогреть акумы до 30 градусов, как это на их ресурсе скажется?
"Температура при разряде[править]
LiPo-батареи имеют оптимальную температуру разряда около +43°C, при которой обеспечивается наиболее высокое напряжение под нагрузкой. Также LiPo-аккумуляторы с началом разряда при температуре +43°C меньше нагреваются во время разряда и заканчивают разряд при более низкой температуре, чем батарея с началом разряда при температуре +21°C. Это обусловлено внутренним сопротивлением: оно уменьшается по мере увеличения температуры аккумулятора до +43…45°C, а при более высокой температуре сопротивление снова начинает увеличиваться.
Кроме того, по некоторым наблюдениям, отмечалось выравнивание внутреннего сопротивления банок при температуре +43°C, в то время как на тех же аккумуляторах в холодном состоянии при измерении внутреннего сопротивления наблюдался больший разброс значений
Нагрев батарей до или близко к их оптимальной температуре +43°C при разряде также обеспечивает выигрыш в длительности службы (сколько раз они могут быть заряжены и разряжены перед началом деградации характеристик)."
rcsearch.ru/wiki/LiPo-аккумулятор#:~:text=Температ….
Я еще понаблюдаю, возможно и Игорь прав, что я начал чуть активнее летать. И акки уже не новые, минимум 100 циклов отлетали.
Возможно, методику опишу чуть позже.
Я подши мажу через 10-15 полетов. Из шприца с отпиленной иголкой капаю каплю моторного масла в зазор между пыльником и внутренней как ее там назвать - втулкой, причем во все подши и в мотор и на валах. Все четко
354 вылета, 85 моточасов. Или начал болтаться вал в одной серве на циклике (BLS815V2) или он так изначально болтался, а я только сейчас заметил его радиальное биение в одну десятку. Разобрал, посмотрел, ничего интересного. Редуктор как новый, посадочные под подшипник как и сам подшипник не разбиты, но в корпусе посадочное на 8 соток больше диаметра подшипника. Слегка залоктайтил посадочные, слегка, так чтоб потом легко можно было разобрать. Вроде бы помогло, но это не точно. Радиальный люфт стал приблизительно как и у остальных двух.
Оффтоп.
При медленном полете по прямой в инверте, перед собой, на удалении в 30 - 50 метров (именно справа налево, когда наклон ко мне) я теряю контроль, мой мозг просто не понимает в какой ориентации находится модель (или нос ближе или хвост дальше) и начинается паника и возврат модели в читаемое положение.
Думаю всему виной то, что в инверте я себя научил читать наклон модели по лыжам. Тоесть я читаю параллакс лыж и понимаю как наклонена модель, но сейчас я думаю, что это глупость, потому что когда лыжи сходятся то всё - я теряю ориентацию.
На данный момент я решаю эту проблему тренировками с контролем модели по всему силуэту, а не по отдельным ее узлам. Интересно знать может есть ли более эффективный способ обучения ориентациям?
решаю эту проблему тренировками с контролем модели по всему силуэту, а не по отдельным ее узлам
Это самый верный способ.
Кому то больше нужно времени на осваивание,кому то меньше.
Интересно знать может есть ли более эффективный способ обучения ориентациям?
У меня и не только у меня была эта проблема, каковая послужила причиной для кучи крашей. Надо учиться выводить модель из зарула по силуэту и по реакции на контролсы, в какой - то момент я плотно засел в сим и начал этьо практиковать. Еще принципиально в таком случае дергать стики. Дернули - посмотрели, ой, модель идет не туда, дернули в другую сторону. В противном случае получается: нажали. Модель идет не туда, значит, надо жать еще сильнее. Так работает моторика рук по умолчанию. От этого надо отучаться. Плюс, надо не отлетать слишком далеко и держать комфортное расстояние. И ОБЯЗАТЕЛЬНО ОТКЛЮЧИТЬ В СИМЕ АВТОЗУМ!!!
Страшно не когда верт далеко, страшно когда близко.
На данный момент я решаю эту проблему тренировками с контролем модели по всему силуэту, а не по отдельным ее узлам. Интересно знать может есть ли более эффективный способ обучения ориентациям?
В симе Heli-X есть тренировочный режим - модель стартует в произвольном положении и ее нужно выловить)), можно настроить скорость движения модели и высоту появления. Вещь забавная, а главное помогает с определением модели в пространстве. Может и в других симах есть подобное.
Похоже у меня баг в мозге который я только сейчас заметил, потому что неуделял достаточно времени медленным кругам против часовой стрелки в инверте, а в основном тренировал пирокруги. И сейчас получается, что когда верт вращается и не задерживается долго в одной позиции я в ориентации не теряюсь, а стоит его в инверте на удалении остановить носом влево/хвостом вправо, так что бы лыжи слились в одну линию - то всё, начинается паника.
Сегодня пол-часа этому багу посвятил. Был полный штиль и стабильность как в симуляторе. Постоянно себя ловил на том, что смотрю на лыжи и старался смотреть на модель. И к концу второй батарейки один круг у меня все таки получился. В голове как буд то щелкнуло и я увидел как кабина поворачивается ко мне, а хвост от меня. Как будто 2D проекция обрела глубину 😃. Еще раз повторить не получилось и я оставил это на завтра.
Ладно, буду продолжать тренировки, все же тема не о обучении полетам 😃
P.S. В симуляторе я зум изначально отключил, потому что с ним учиться летать это самообман. В симе то будет комфортно, но а в поле ждет реальность.
Сегодня было +30 и акки выдержали 14мин+ полета. Да, чем теплее тем дольше летается 😐
Ну все, нервы мои не выдержали. То в одном месте подшипник сдохнет, то в другом вал болтается. Заменил подшипник, износился вал и опять люфтит и фиг пойми по люфту или вал это или подшипник. И так по кругу и до бесконечности. У меня просто нет ни времени ни желания сервисить вертолет чаще 1го раза в 3 месяца.
Сегодня менял подшипники на промежуточном валу потому как там люфтило и уже был виден наклон промежуточного вала в сторону хвоста (виден по смещению ремня мотора) и я вал не менял вместе с подшипниками, а залоктайтил его. Я считаю вал в обойме подшипника должен сидеть плотно и не проворачиваться иначе он разобьется с той же скоростью, что и сам подшипник. Единственный минус применения герметика это то, что узел будет сложно разобрать, но если я обнаружу люфт в узле где вал сидит плотно то это 100% подшипник и нужно его вместе с валом выбить и заменить (подшипник).
Тоже самое я сделал и на хвосте и на главном вале. Сейчас там нет люфтов вообще. Посмотрим как оно разбираться будет.
P.S. Герметика на валы я наносил очень и очень тонкий слой. Не знаю, как еще можно бороться с зазорами между валом и обоймой подшипника?
Посоветуйте пожалуйста, какая смазка лучше подходит для смазки опорных подшипников и демпферов в хабе основного и хвостового роторов. Хочется чтоб не высыхала хотябы пару месяцов.
в наличии из не густого есть: обычное моторное масло, желеобразная литиевая смазка, белый вазелин и силиконовое масло.
Ну на упорные подшипники литиевую, демпферы силиконом.
Я использую на упорники смазку ШРУС, демпферы только силикон.
я бы литиевой мазал и не зааморачивался. Она густой должна быть и не дубеть в холод.