Goblin 700 RAW Nitro (Benzin)
10 литров мотор выпил. Ни свеча цвет не поменяла ни износ жарового пояса не увеличился потому сегодня без фото.
Я тут сидел и думал. О.S. поставили на мотор новую голову с большей площадью, а зазор в 0.2мм между юбкой поршня и цилиндром оставили. По моим расчетам этот поршень надо разогреть на 250С, что бы он выбрал хотябы 0.15мм зазор и принял форму цилиндра. Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Solo был прав, когда писал, что греть надо больше. Только тут еще присутствует масса переменных и неизвестных о некоторых из них мог бы написать производитель. Например о температуре головы и положении сенсора.
Я логически думаю так. Если поршневая будет иметь номинальную температуру, то на ХХ я не должен слышать те удары юбки пошня о цилиндр. (например после продолжительной работы мотора на большом газу)
Попробую закрыть иглу еще на 6 градусов и послежу за температурой головы и смазкой поршня.
Как его температуру измерить я не знаю. Какая температура головы в этом случае должна быть производитель не указывает.
Именно поэтому подобные темы так нужны и важны!
Производитель модельных товаров, крайне редко предоставляет качественную документацию 😦 , а тем более разжевывает нюансы эксплуатации …
Solo, похоже голову этого мотора выше 100С греть не получится и вот почему. Я сегодня еще на 6 градусов закрутил иглу. Температура головы выросла на 10 градусов, но я так же заметил и небольшую потерю мощности. Тоесть если я буду закручивать иглу дальше, то температура будет расти, но и мощность будет теряться. Дальше закручивать не только опасно для мотора, но и бессмысленно ввиду потери мощности.
После вылетанных пол-бака, на поршне масла остается очень мало. Оно как бы есть, но намного меньше чем было вчера. Что опять подтверждает то, что смесь бедная.
На картинке ниже показаны текущие настройки игл. L игла слева, H - справа. Зелеными линиями обозначены заводские настройки. Если L иглу я закрутил до 30 градусов, то H где то на 70-80, что производитель мотора делать не рекомендует.
Когда у меня этот мотор первый раз сдох, то скоростная игла была закручена еще на ~30 градусов больше в сравнении с фото.
Теперь по свече. Когда я ее прокалил и радовался, что свеча чистая, но в масле я совсем забыл, что я настраиваю. А настраиваю я не количество масла оставшееся в цилиндре и не температуру мотора, а стехиометрию. При работе на правильной, слегка богатой смеси на корпусе свечи (не на изоляторе, а именно на корпусе) должен быть тонкий слой нагара от несгоревшего бензина.
Вот фото свечи сегодня.
Нагара на корпусе почти нет, что говорит о работе на сильно бедной смеси и холодной свече (судя по изолятору). Если я ошибаюсь, то поправьте.
Вот картинка иллюстрирующая как я читаю свечи.
Меня все время сбивал с толку черный изолятор. Я все немог поверить в то, что О.S. установили слишком холодную свечу, которая никогда самоочищаться не будет. Их новая голова с большей площадью охлаждения только усугубила ситуацию, потому что свеча стала еще холоднее.
Хотя с другой стороны, что О.S. могут тут сделать? Свечей данного формата с другим индексом не производится, а места в камере сгорания очень мало, потому с длиной электрода не поиграешься.
Мои дальнейшие действия таковы. Вернусь на настройки скоростной иглы которые были вчера и буду постепенно по 6 градусов откручивать иглу до появления равномерного темного налета на корпусе свечи. Температура головы при этом будет около 80-90 градусов (при окружающей 20С). Затем надо будет проконтролировать количество масла в ЦПГ и если его достаточно, а его было всегда достаточно, то можно начать играться с пропорцией масла в сторону ее уменьшения. Например попробовать 30:1 для начала.
P.S. Я опять начал сильно сомневаться в том, что голову этого мотора можно разогреть более 130С без его повреждения. Хотя если на станке подрежу ребра охлаждения, то в принципе можно 😃
Из местного магаза пришли новые свечи. Дальше мотор будет работать именно с ними.
Так выглядит старая. На свет побежалости внимание не обращать. Это просле “прокалки”.
Интересная штука получается. Оригинальная свеча NGK СМ-6 в местном магазине автозапчастей стоит 6 евро, а когда попадает в магазин моделей, то 15 евро.
Интересная штука получается. Оригинальная свеча NGK СМ-6 в местном магазине автозапчастей стоит 6 евро, а когда попадает в магазин моделей, то 15 евро.
Магия ! 😉
Макс, все твои размышления по поводу настройки вроде бы правильные.
Единственная не стыковка, это тепловой зазор между поршнем и цилиндром … при снижении температуры он опять увеличится …
ПС Все эксплуатационные факторы, указывают что “переделка” калилки на бензин … возможна! Но довести такой моторчик до “идеала” не выйдет …
ППС Хотя твой случай, можно с уверенностью назвать УСПЕШНЫМ, как минимум по показателю “время проведенное в воздухе/ стоимость топлива” 😉 …
По поводу зазора это надо у О.S. спросить. Возможно со старой головой там все было в порядке, хотя фото поршня на helifreak это не подтверждает.
Все эксплуатационные факторы, указывают что “переделка” калилки на бензин … возможна!
Да, возможна. Я уже подумывал взять 105HZ и переделать, но меня от этой затеи останавливает отсутствие игольчатого (нижнего) подшипника в шатуне. На подшипнике скольжения оно долго работать не будет.
С новой свечей мотор на ХХ работает хуже. Пропуски воспламенения чаще. Пришлось поднять ХХ до 4500 и чуть обеднить иглу малого газа иначе часто ни с того ни с сего мотор на ХХ глох. В полете вроде бы без изменений. Думаю это связано с большей толщиной уплотнительного кольца. У стоковой свечи оно на 0.6мм тоньше и толи мотор так реагирует на изменение высоты поджига, или на изменение объема камеры сгорания, или на оба сразу. Хотя казалось бы, всего 0.6мм разница.
Попробую поменять уплотнение на более тонкое. Посмотрим что изменится.
Вот так выглядит новая свеча после 1.8л бензина.
Похоже надо искать новый метод определения качества смеси чем чтение по нагару. То синтетическое масло которое сейчас использую похоже очень хорошо справляется со своими моющими обязанностями и нагар на свече если и появится, то очень нескоро. Этот метод увы не подходит для ежедневного контроля.
Я сегодня вылетал 1 бак на очень богатой смеси и там же на месте сразу достал свечу. Кроме большого количества масла на свече никаких других признаков, что смесь была богатая я не увидел.
Состояние жарового пояса после 12 литров.
Кольцо подвижно во всех направлениях.
Пожалуй раскрою карты. С www.rcjapan.net ко мне уже едет новая поршневая с новым лейнером и парой поршней с кольцами. Чистый эксперимент тоже будет, но надо домучать эту поршневую 😃 А именно научиться точно и по конкретным признакам определять, что мотор стехиометрически работает на бедной смеси. С определением богатой проблем у меня нет, а вот с бедной есть.
Заморочился я с поиском того лимита до которого можно закручивать скоростную иглу и сейчас у меня есть 100% факт почему больше 60 градусов от заводских настроек иглу закручивать нельзя. Производитель при этом перестраховывается и в мануале указывает лимит в 30 градусов.
Что собственно я делал. Сегодня я все таки осмелился и закрутил скоростную иглу на 90 градусов от заводских и отлетал минут 5. Заглушил в воздухе мотор и там же, на аэродроме, снял глушитель, что бы осмотреть поршневую.
На поршне и под кольцом масло совсем отсутствовало. При покачивании колена кольцо к канавке прилегало со щелчком, то есть почти в сухую происходил контакт кольца и поршня. “Мокрое” кольцо тоже слегка щелкает, но лишь слегка и при этом видно как в месте контакта выдавливается смазка.
На видео ниже я попробовал показать, что именно я имею ввиду.
Так, по моему мнению, должна выглядеть смазанная ЦПГ. Такое количество смазки остается при закрытии скоростной иглы на 45-50 градусов от заводских настроек, а при закрытии на 90 остатки масла не наблюдаются.
Именно из-за продолжительной работы на сухую мотор и сдох первый раз когда игла была закручена на 110-120 градусов.
Мои текущие настройки карба:
L игла: -15 - -20 от заводских;
Н игла: -45 - -50 от заводских.
Температура головы 88-95 градусов при 15С окружающей. С такими настройками мой мотор отдает максимальную мощность (по субъективной оценке).
P.S. 13 литров мотор выпил и проработал около 8.5 часов. Иду на новый рекорд 😃 Эту поршневую буду эксплуатировать пока не пропадет компрессия, а потом поставлю новую. Мне вот интересно, переживет ли поршневая подшипники?
Огромное спасибо за информацию!
Если кто надумает себе брать RAW Nitro, то учитывайте тот факт, что сейчас во всех китах идет дешевый китайский хвостовой ремень FENGKE, который при натяжке по мануалу лопается либо сразу, либо в полете как у меня.
Здесь на данный момент идет “перепись” несчастных: www.helifreak.com/showthread.php?t=897821
По слухам, качественные ремни GATES будут доступны аж с марта следующего года.
Я сейчас летаю с половинной натяжкой хвостового ремня. Пока все в порядке.
16 литров вылетано. Мотор работает отлично. Ради интереса открыл картер, а там все чисто. Даже коментировать нечего. Качественное синтетическое масло делает свою работу.
Для сравнения фото поршня после 13.5 литров с минералкой (кстати тоже качественной).
Начал больше доверять силовой установке и верт подпускаю ближе к себе. Шагов наваливать стал тоже больше и температура поползла вверх. Сегодня регистрировал 95С при 10С окружающей. Полетное время сократилось до 26минут на баке, если не летать до суха (1см топлива оставляю). Мне нужно еще время “разлетаться” и привыкнут к машине в полной мере, а потом сделаю еще видос.
Только последние два дня я не вожусь с настройками карба на аэродроме, а летаю, и процесс эксплуатации верта оказался в точности как я и предполагал, когда писал на первой странице этой темы, а именно я из дома беру верт, пульт и две 2S батарейки. Все остальное: топливо, насос, стартер и зарядка живут в багажнике автомобиля.
Касательно запахов. Небольшой запашок бензина в комнате где стоит верт присутствует, но это не вонь как писал Solo. Вонь была когда топливом засерало всю голову и рядом с ней детали. Сейчас если не нюхать выхлоп, то жена говорит, что резкие посторонние запахи не регистрирует.
Меня пока все устраивает. Скорее всего, судя по текущему состоянию ЦПГ, новую поршневую придется ставить нескоро.
Приехала новая поршневая с RCJapan. Все бы ничего кроме одной детали, а именно лыска на поршне со стороны выпуска. Аккурат напротив мостика. На дефект непохоже.
На поршне который покупал здесь, в местном магазе, лыску не замечал. Таким решением О.S. решают проблему перегрева и смазки мостика в окне выхлопа?
Что ж, на данный момент мотор выпил 21 литр. В воздухе пробыл около 15 часов. Все работает штатно.
Как обычно, актуальные фото свечи и жарового пояса.
Карбюратор все еще кручу туда сюда, ибо то погода меняется, то мне что то ненравится. Например сегодня при сбросе газа мотор глох. Пришлось H иглу прикрутить, а L иглу открутить.
Сегодня настройки карба были:
L: -0 - -6 градусов;
Н: -75 - -80 градусов.
Масло на стенках цилиндра вроде бы присутствует, а под кольцом его не очень видно, но полетаю пока так. Надо бы еще придумать качественный тест тяги ротора, потому как субъективная оценка это не метод. На весы верт что ли поставить и навалить отрицательных шагов?
О.S. Ответили по поводу лыски на поршне:
Gasoline engines are prone to burning problems due to the high temperature during operation, which causes the pistons to expand thermally and come into contact with the exhaust port bridge.
So this flat area is a surface that has been modified to avoid contact with the cylinder. This prevents burning problems
В мотор сегодня что то засосало и это что то изрядно покоцало поршневую и картер. По моей основной версии это мог быть какой то мусор прилипший к стартеру, потому что сегодня стартер лежал рядом сомной на асфальте и я им часто пользовался.
Вот собственно повреждения.
Настраивал я ХХ чтоб в авторотации не глох мотор. На N итерации я мотор завел, чуть покрутился в воздухе, набрал высоту и щелкнул холд. На приземлении мотор не работал. Начинаю стартовать, а компрессии нет. Ну думаю все, приехали. Опять завальцевало кольцо.
Когда мотор чуть подостыл я его залил подсосом и завел. На мое удивление он работал штатно. Я чуть повисел, сконтроллировал минимальный ХХ, а его как и прежде можно было опустить до 3500. Компрессия восстановилась. Потом я долетал пол бака, крутил флипы, делал петли, авторотации и как будто ничего и не произошло.
Придя домой я осмотрел жаровой пояс и никаких признаков завальцовки не обнаружил. Начал осматривать цилиндр через выпускное окно и увидел это - задрало цилиндр.
Бля, ну как так то. Всего 23 литра бенза через мотор прошло. На цилиндре даже следы хонинговки не стерлись.
По второй версии, при жестких приземлениях на авторотации какой то камень отлетел и попал аккурат в воздухозаборник.
По третьей, отвалилось что то в самом моторе ибо повреждений на золотнике нет, но это могло бы быть только стопорное кольцо, а в таком случае повреждения были бы фатальными для мотора ибо за стопором вылетел бы и палец. Да и повреждения “незначительные” как для поршневой пережевавшей каленую проволоку из которой сделано стопорное кольцо.
Сейчас я думаю, не подлетнуть ли на этом моторе завтра и если будет работать стабильно, то долетать его до его собственной смерти. Новую поршневую мне на него сейчас не очень хочется ставить. Нужно придумать и сделать качественную, легкую и компактную систему фильтрации воздуха. И для этого у меня есть уже идеи.
P.S. Если что, такой же новый мотор у меня уже лежит на полке.
План такой. Выпилить корпус воздушного фильтра как на чертеже ниже.
В качестве фильтрующего элемента использовать 5мм элемент фильтра мотора пылесоса. Совсем мелкую пыль он не задержит, но песок и все что побольше должно остановить.
Это не конечный чертеж, а набросок и будет еще меняться, но идея думаю ясна. Я сегодня обдумывал множество вариантов конструкции, но остановился на этом, потому что легко изготовить, не требуются модификации вертолета и минимум крепежа. Сетки, между которыми будет находиться фильтрующий элемент будут вклеяны в корпус. Нижняя навсегда, а верхняя на силиконовый герметик. Что бы снять фильтр бокс нужно удалить верхнюю сетку и элемент. Нижняя сетка остается на своем месте.
Площадь фильтрующего элемента для этого мотора я какими либо научными методами не считал, а просто сделал ее в три - четыре раза большую площади впускного отверстия карбюратора.
P.S. Без фильтра больше не хочу летать. Вероятность попадания крупного мусора в воздухозаборник конечно мала, но она есть и последствия весьма неприятные.
У меня также было
Стопорное это натворило дел
Хорошо. Специально достану лейнер что б это проверить.
Стопорное это натворило дел
Что ж. Я до последнего сомневался, но таки да. Лопнуло стопорное кольцо. Ушко залетело через продувочное окно в картер, а потом в камеру сгорания. Остатки кольца продолжали удерживать палец от выпадания.
Попробую с продавца стрясти гарантийный ремонт.
Мотор уехал к продавцу на ремонт, а я буду летать с новым запасным. Начинаю чистый эксперимент.
Повреждения на поршне.
Кольцо со стороны где вылетел стопор все таки завальцевалось, потому и компрессия сразу пропала. Но потом расшевелилось и работало вроде бы норм.
Еслиб не scgorodok заставивший меня усомниться в моей основной теории, то я бы с теми повреждениями полетел и последствия вывалившегося пальца были весьма плачевные для мотора.
Блин, если бы подфиксить проблему вылетающего стопора, то мотор ведь хороший. Я осмотрел остатки стопора и он тоньше нового, а с одной стороны на нем видно, что происходило трение, но на пальце никаких следов нет. Получается что дизайн стопора нормальный и он не должен вылетать, но в процессе эксплуатации он истирается, скорее всего о палец (но это не точно), и теряет прочность.
Ну а на верте сегодня заменил фрикцион сцепления. Был сработан больше чем на половину. Фирменные фрикционы не покупал, а взял за 5 евро материал для изготовления прокладок.