А вертолеты?
если я правильно понял то Pitch - это шаг винта. Trotle - газ.
Подъемная сила - функция от этих двух переменных.
У меня в передатчике есть возможнось настройки зависимости pitch от trotle.
И есть ручка которой я меняю не pitch на прямую а константу на которую сдвигается график зависимости pitch от trotle.
Это нормально? или pitch должен меняться независимо? как канал газа?
Пробовал фиксировать газ и менять Pitch но обратной подъемной силы не возникает. т.е. на спине не летает.
Как правило, Шаг и Газ меняются от одной ручки. Есть еще варианты подбавлять шаг с газом при наклоне вертолета, но это уже для совсем крутых.
Конкретные зависимости определяются режимом полета. Суть в том, чтобы обороты ротора всегда были постоянны. Примеры зависимостей можно посмотреть в инструкции в передатчикам. Например, для Futaba 8UHPS все описано довольно наглядно, и я не вижу смысла все здесь пересказывать. Обычно, в инструкции к вертолету пишут, какие должны быть углы лопастей для разных режимов при разных положениях ручки газа. Как правило, указываются углы для среднего и крайних положений ручки. Получается линия с одним изломом. Более тонкие зависимости уже подбираются экспериментально. Ручка, которая независимо меняет шаг, позволяет осуществить тонкую подстройку во время полета и меняет шаг незначительно.
В инверсном режиме обычно шаг линейно изменяется в обе стороны от центрального положения ручки газа, а вот сам газ от центра нарастает. Причем в среднем положении ручки вертолет лететь не должен, чтобы у ручки газа было 2 точки висения: в нормально положении (чуть выше середины) и в перевернутом (чуть ниже). Но заниматься перевернутыми полетами нету смысла, пока не научишься просто висеть 😃 .
А кто подскажет, что лучше, трёх или четирёх опорный автомат перекоса, если апаратура 8UAPS. и в чом физически это выразается.
Заранее спасибо.
Кстати, интересный вопрос. Сам бы хотел знать. Теоретически, конечно, должна уменьшиться нагрузка на машинки, а вот практически, мне кажется, что из-за несогласованной работы машинки могут начать друг друга перегружать. А несогласованнойть может быть вызвана тем, что из-за разной длины тяг, качалки на машинках можно поставить под разными углами, а поскольку перемещение там несовсем линейное, может возникнуть асинхронность работы. Кто-нибудь может грамотно объяснить, как решается такая проблема, если она конечно существует 😃 ?
Я просто пытаюсь понять не упустил ли чего. Ведь мне говорили что минимум 6 каналов (седьмой тоже для чего-то нужен) а я дергаю только две ручки т.е. 4 канала.
Шаг как я понял регулируется автоматически и мне его трогать не нужно.
Еще есть чуствительность гироскопа. Она в симуляторах используется? и что это? резкость реагирования на движения ручек отклонения винта?
-
Не путай количество ручек с количеством каналов (сервомашинок). Тогда все встанет на свои места. Микширование вертолетного сигнала - штука тонкая, и от движения одной ручки может поехать сразу несколько рулевых машинок. Например, если у тебя еще и хитрый автомат перекоса (где три машинки прямо к тарелке подключены), то от движения ручки газа будут ехать все пять машинок.
-
Шаг ездит автоматически вместе с газом, но закон движения задается в передатчике и это нужно настроить. В инструкции от передатчика обычно даются примеры.
-
Симуляторы умеют иммитировать изменение чувствительности гироскопа. Увеличение чувствительности в “обычном” гироскопном режиме выглядит как будто балку трудно сдвинуть с места. Поэтому в передатчиках еще делают функцию уменьшения чувствительности гироскопа при отклонении ручки управления хвостом от центра. То есть, гироскоп давится, чтобы не мешал хвостом рулить. Либо второй вариант - дискретное переключение чувствительности. На старте она делается побольше, чтобы не зарулиться над землей при отрыве, а при полете чувствительность заметно уменьшается либо вообще делается равной нулю. Как чувствительность работает в режиме HeadHold я точно не знаю, вроде определяет насколько “жестко” гироскоп держит хвост в заданном направлении и какое “разбалтывание” допускает. Ну и само собой, для обоих режимов будет справедливо, что если плавно увеличивать чувствительность до максимума, то в какой-то момент возникнут автоколебания. Балка, в общем, дергатсья будет.
Вся дисскусия очень интересна и поучительна. Проблем с моделями вертолетом много. Начиная от проблемы выбора модели, аппаратуры, настройка, освоение пилотирования и т.д.
Надо начинать с изучения теории. Тогда будет все понятно. Коротко о теории.
Вертолет штука неустйчивая и без вмешательства пилота стоять на месте долго не может. И действия ручек долно быть на опережение реакций вертолета во всех осях. Опустил нос- сразу поехал вперед. Поднял нос.А едет дальше. Надо поднимать нос, пока не остановиться и потом пернуть вертолет в горизонтальное положение. Поэтому движения ручек непрерывное. И это вырыбатывается после длительных тренировок. Здесь симулятор помощник. Часов через десят сидения на симуляторе появоляется автоматизм. Это как при освоении велосипеда.
Теперь о кривых шага-газ. Критерий один, при увеличение шага ( обычно придел в нормальном полете -3-+10 градуссов) газ двигателя должен изменяться пропорционально, что обороты двигателя были постоянными и не увеличивались выше 1600-1800 оборот в минуту.
Теперь о гироскопе. Он предназначен для компенсации рысканья при непрерывных монипуляций ручек. В ручную практически невозможно удержать нос прямо. Удерживать нос все время он не может, это не автопилот. Поэтому при подъеме и спуске, когда ручка шаг газ уходит из положения висения, применят функцию компенсации рысканья (типаATS). Есть дополнительна функция для воздействия на хвост от действия ручек крена и тангажа. Все это дополнительно к гироскопу.
Зачем нужно изменение чувствительно гироскопа. На висении ход ручек непрерывный и большой и степень компенсации рысканья большая. В полете стабильно повышается. Есть киль, как у самолета. Да и гироскоп подавляет команды управления хвостом.
Теперь о первых полетах. Независимо на симуляторе или на настоящем. Первое что надо, это отремировать управление на висении. Чтобы вертолет хотя бынесколько секунд висел ровно. В зависимости от направления вращения при подъему вертолет будет уходить в бок, куда направлен вектор тяги чвостового винта. Он же сразу ни чем не компенсируется. Для этого вертолет надо немного наклонять в противополжную сторону.
Первые упражнение- это висение на небольшой высоте, хвостом к вам. Это должна быть стандартное положение при дальнейших полетах. Принципы висения:
- управлять только по носу.Нос пошел вправо ручка хвоста ввлево и так далее.;
- управлять газ-шаг плавно;
- не держать хвостовую балку ниже горизонта, обязательно упадете на хвост, если надо остановить ход назад, поднять нос и быстро вернутьсяв горизонт.
- предвидеть, что при любом изменение положении ручек тангажа и крена вертолет снижается.
и т.п.
Продолжим…
После надцати часов висения. переходят в перемещения влево-вправо. Можно включать управления хвостом. Получаем некоторое подоьие восьмерок. И все этои полеты пыволняются с тренировоным шасси. Это така штука, которая не позволяет вертолету косить траву при первых полетах. Только после этого, и нескольких баков горучки можно преходить кпервым горизонтальным полетам. Вот здесь и необходимы новые функции аппартуры. Так называемый Iddle-up. В дословном переводе - удержание дросселя. А попросту регулятор, который не уменьшает газ меньше определенного значения ( примерно 40% от полной мощности двигателя). Т.Е. шаг может уходить ниже нуля, а газ постоянный. Для чего все этонужно? для снижения из горизонтального полета. Винт у вертолета, такая, штука корая увеличивает свою тягу при горизонтальном полете, и при снижении в моторном режиме это происходит тоже.
Что бы снизиться надо угол загонять в отрицательную часть и близко к нулю а без этой функции двигатель тоже выйдет на х.х. И обороты его тютю. А от оборотов на модели зависит чувствительность управления и его стабильность. У модели два ротора: основной и стабилизирующий-управляющий с маленькими лопатками. Это по существу дополнительный гироскоп. Таким образом для нормального горизонтально полета нужно квлючать эту функцию. На висении на не нужна.
А вообщем этих функций надо несколько ( две-ну максимум три) нормальный полет, высший пилотах и перернутый полет. Авторотация это отдельная функция и разговор о ней тоже отдельный.
Извините за опечатки. Очень спешу. А звязь часто обрывается и надолго.
Вообщем вертолет требует длительных тренировок и времени. Освоение пилотирования должно идти поэтапно:
-висение;
-горизонтальные полеты по кругу;
-освоение висения носом к себе;
-авторотациия;
-высший пилотаж или полет3D.
И на каждый этап не менее полгода.
Вот отсюда и выбор типа аппаратуры и вертолета.
Пока вертолет отрегулируюешь для висения, без опыта, времени тоже надо достаточно.
А регулирвок тоже несколько.
- при монтаже и сборке;
- на верстаке после полной сборки;
- регулировки при запуске двигателя;
- при переходе к горизонтальным полетам ;
- при переходе к высшему пилотажу.
Еще один важный совет. При освоении вертолета. Первоначально надо установить максимальный шаг не более 5 градуссов, что бы вертолет только отрывался от земли или катался по ней.
Это для того, что бы выработать навыки управления. Кроме того, если вертолет на пяти градусах шага не отрывается, это первый признак того, что кривая шаг-газ или сам двигатель отрегулирована не правильно. Висение должно быть на пяти градусах и порядка 70-80% мощности двигателя, обороты в пределах 1200-1400 оборотов в минуту.
Висение это отправная точка всех регулировок. В том числе и многих функций.
Еще один полезный нюанс, до которого самому сразу догадаться непросто. Когда рулишь вертолетом (учишься висеть), проще смотреть не на его корпус, а на круг основного ротора. Объяснение простое: вертолет штука очень инерционная, и поэтому он не сразу начинает двигаться и, соответственно, не сразу останавливается. Поэтому новички часто пускают вертолет “вразнос”, пытаясь его резко остановить и забывая что он после остановки рванет в противоположную сторону. А если смотреть на основной ротор, то становится проще. Дело в том, что когда рулишь, то ротор немедленно наклоняется (или изгибается) в заданном направлении. И сразу понятно, куда в следующий момент полетит вертолет. А по степени деформации ротора можно еще и оценить насколько сильно вертолет будет лететь.
В современных симуляторах эта фишка с ротором воспроизводится корректно. Правда, в FMS еще не сделали, но я передал немцам свои комментарии.
Смотреть лучше все-же на нос. Потом при освоении висения, например носом к себе. Это может помешать. К тому же наклон ротора зависит от способа крепления лопастей. Если в вертикальной плоскости лопасти ходят свободно. Т.е. есть горизонтальный шарнир. То диск наклоняется бовольно быстро.А если лопасти жестко сидят, до наклон происходит за счет гибкости лопастей.
В полете важно помнить, что тяга винта зависит от горизонтальной скорости. Т.е. есть или нет косового обдува. Ветер тоже увеличивает тягу. Поэту полеты в порывистый ветер очень трудент. вертолет прыгает как козел вверх вниз. Никакая автоматика не спасает. Только вес помогает. Чем больше вертолет, тем устойчивее летает в ветер.
При снижении, приходиться резко уменьшать шаг. А когда тормозишь, надо добавлять шаг, а то рухнешь.
В горизонтальном полете вертолет похож на самолет. Так же реагирует на виражи.
Конечно, ротор наклоняется и выгибается на разных моделях по-разному. И уже к конкретной реакции привыкаешь только во время тренировок. Я на ротор в основном смотрел, когда вертолет носом от себя. То есть, с чего и начинается обучение. Черт его знает, как удобнее. Одного универсального варианта наверное не существует. Наверняка, в одних ситуация лучше смотреть на ротор, а в других на нос. С порывистым ветром отдельная тема. Лучше в такой ветер не летать, пока опыта нет, а то быстро довыделываешься. Просто новичкам стоит знать, что смотреть стоит не на вертолет вообще, когда он уже полетел, а на его определенные части, которые реагируют на ручки раньше, чем начнется движение. Это сильно помогает бороться с инерцией. Когда опыт появляется, начинаешь оценивать все сразу, но простыми словами я такой алгоритм сформулировать не могу. Проще по частям. А дальше каждый у себя в голове сам объединит, если хватит упорства и вертолетов 😃 .
Хотелось бы поконкретнее, какие модели ВЧ-модулей JR и Hitec совместимы и взаимозаменяемы?
Летаю на передатчике JR 10 с семиканальным приемником Hitek, к сожалению не помню код, а под рукой нет. Кварц в приемнике родной.
Просьба тухлыми яйцами не забрасывать : ) ,но почему все игнорируют электровертолеты? Они совсем “игрушечные”? Вот, например, от Икаруса ECO8. Вроде бы, все есть, что должно быть у вертолета. За полный набор (вертолет, мотор, управление, аккумуляторы, гироскоп и т.п.) хотят 580 евро. Причем, это не минимум. Там есть набор еще дешевле. Чем плох для начала ? У них есть апнрейд для этой модели… Можно расти 😃
Привет
Есть еще великолепная электрическая игрушка PicoFly все как у нормальной модели но маленькая- летать можно в комнате
весьма прочная и симулятор для нее персональный есть а цена полного комплекта в Москве около 400 уе
Best Regards
evgeny
Просьба тухлыми яйцами не забрасывать : ) ,но почему все игнорируют электровертолеты? Они совсем “игрушечные”? Вот, например, от Икаруса ECO8. Вроде бы, все есть, что должно быть у вертолета. За полный набор (вертолет, мотор, управление, аккумуляторы, гироскоп и т.п.) хотят 580 евро. Причем, это не минимум. Там есть набор еще дешевле. Чем плох для начала ? У них есть апнрейд для этой модели… Можно расти 😃
С вертолетами ситуация такая же как с самолетами: хочешь летать весело на электричестве, заплатить прийдется заметно больше, чем за ДВС.
А что касается комнатных электровертолетов, то они гораздо менее стабильны, чем их более крупные собраться, поэтому начинать с них гораздо сложнее.
Купи сначала симулятор и посмотри
надо ли тебе это все.Баксы за вертолет
потратить успеешь.
На електричку деньги не трать- на них
летают только трусы.