Соотношение угла передачи сервоось-лопасть?
Речь идёт о самопале 60ке. При наклоне сервооси на 10гад. лопасть изменяет угол на 15град.(приблизительно) Это не слишком круто? А пожизне, какие соотношения как правило используются
А>B, A=B, A<B где А сервоось, В лопасть.
Явно не правильно, хотябы потому, что между сервоосью и держателем лопасти есть рычаг, который и должен регулировать это соотношениеи, добится коэфициента >1 нужно устойчивое желание. В ВАшем случае ошибка гдето в этом механизме передачи. Я даже перепроверил 😊 на своих вертолетах, у меня A<B.
Это называется Bell-Hiller ratio
Для 3D обычно 0.6-0.7 для FAI 0.8-1.0
у вас как я понимаю 1.5 безусловно перебор
есть рычаг, который и должен регулировать это соотношениеи, добится коэфициента >1 нужно устойчивое желание.
у меня A<B.
Не понял смысла в данном выражении.
У меня тоже A<B А=10(наклон сервооси), В=15(поворот лопаси)
Это называется Bell-Hiller ratio
Для 3D обычно 0.6-0.7 для FAI 0.8-1.0
у вас как я понимаю 1.5 безусловно перебор
Если коэффициент передачи будет >1, то система будет неустойчивая???
я тоже не понял
в современных вертолетах с головой типа белл-хиллер (99% двс вертолетов)
в ваших терминах
А>=B
Чем А больше В тем меньше стабилизирующее воздействие флайбара тем вертче вертолет
при увеличении BHR система становится устойчивее но больше 1 не делают
у вас как я понимаю 1.5
я думаю при таких значения могут быть какие либо перекомпенсации или проблемы при полете в ветер
многие головы имеют возможность изменять это соотношение в пределах 0.6-0.9
не надо изобретать велосипед
я тоже не понял
в современных вертолетах с головой типа белл-хиллер (99% двс вертолетов)
в ваших терминах
А>=B
Чем А больше В тем меньше стабилизирующее воздействие флайбара тем вертче вертолетпри увеличении BHR система становится устойчивее но больше 1 не делают
у вас как я понимаю 1.5
я думаю при таких значения могут быть какие либо перекомпенсации или проблемы при полете в ветер
многие головы имеют возможность изменять это соотношение в пределах 0.6-0.9
не надо изобретать велосипед
Я в терминологии не силён, что такое флайбар?
В японском журнале Air World в одной из статей по теории вертов рассматривались все три варианта
А=В, A<B, A>B, что конкретно там говорилось сказать не могу, с японским напряг.
Проблема в том, что если я сделаю соотношение <1, то уменьшается диапазон изменения общего шага.
Во всех существующих конструкциях АП управление общим шагом отбирается от чашки АП. При этом тяги общего шага начинают участвовать в циклическом изменении угла атаки лопасти. Хорошо это или плохо, я не знаю, но РМ АП получают дополнительную циклическую нагрузку.Я решил попробовать сделать отбор Общ. Шага от компенсатора ОШ. На ось рычага компенсатора ОШ припаял шарик, вот от него и идёт тяга, а не от АП. Но при этом вышла засада, ход у компенсатора меньше, чем у АП, т.е. диапазон ОШ становится меньше. Вот тут и начинается изобретение велосипеда. Делаю соотношение A>B -уменьшается диапазон ОШ, если оставлю A<B , то диапазон ОШ будет как задуман, но последствия непредсказуемы. Не знаю понятно-ли я тут расписал. В принципе за вечер я смогу вернутся к общепринятой схеме. Хочется попробовать чего-то новенького.
Flybar - сервоось видимо (мне сервоось не нравится)
я ничего не понял но рекомендую не изобретать ничо нового
то что щас используется получено десятилетиями экспериментов
я имею ввиду геометрию
Конструктивно реализаций миллион
и обычно с уменьшением ВHR диапазон коллективного шага увеличивается
последнее время стало встречаться все больше экспериментов со схемами без флайбара
я видел даже хорнет трехлопастной - пишут летает не хуже Hornet X 3D(кто знает) причем это не самоделкины сделали а чувак с MS compsite
При этом тяги общего шага начинают участвовать в циклическом изменении угла атаки лопасти. Хорошо это или плохо, я не знаю, но РМ АП получают дополнительную циклическую нагрузку.
Что значит хорошо или плохо? 😃 Вообще-то так задумано. Можно вообще избавиться от “вредной” циклической нагрузки, только вертолет управляться перестанет. 😃
Хочется попробовать чего-то новенького.
Попробуйте, потом расскажете что получилось.
Что значит хорошо или плохо? 😃 Вообще-то так задумано. Можно вообще избавиться от “вредной” циклической нагрузки, только вертолет управляться перестанет. 😃
Попробуйте, потом расскажете что получилось.
Это называется ответ с ходу, а если посидеть, посмотреть, подумать- то возникает куча вопросов и всё становится не таким очевидным. Может “вообще-то так задумано”, а может “так-уж получилось”
Речь шла об уменьшении циклической нагрузки, а не вообще избавлении. И если есть возможность, уменьшить, то почемубы это не сделать.
Что получилось расскажу, чтоб на мои грабли не наступали.
Речь шла об уменьшении циклической нагрузки, а не вообще избавлении. И если есть возможность, уменьшить, то почемубы это не сделать.
Что получилось расскажу, чтоб на мои грабли не наступали.
А насколько велика эта самая циклическая нагрузка? За что бой то идет? Машинки работают по 50-60 часов вообще без проблем. ИМХО проблемма надумана.
А насколько велика эта самая циклическая нагрузка? За что бой то идет? Машинки работают по 50-60 часов вообще без проблем. ИМХО проблемма надумана.
Отсоедините РМ от АП, наклоните АП и удерживая его рукой проверните ротор.Вы почувствуете минимальную нагрузку которую испытывают РМ. В динамике всё будет гораздо хуже за счёт инерционности системы. А разве плохо, если РМ будут в полтора раза дольше работать без проблем
70-90часов против 50-60.
Возможно проблема и надуманая, но у меня родилась идея и под неё подошла красивая логичная теория(по жизни у меня такое не раз случалось).
Если делать по класической схеме, то у меня цепляются тяги, а когда ОШ отбирается от компенсатора , тополучается красивая компактная система.
Если делать по класической схеме, то у меня цепляются тяги, а когда ОШ отбирается от компенсатора , тополучается красивая компактная система.
- Вы уверены, что те тяги, которые вы собираетесь прицепить к питч-компенсатору участвуют _только_ в управлении общим шагом и нужны _только_ для этого?
- Нагрузка _никуда_ не пропадет. Она ляжет на рычаги привода питч-компенсатора. Вместо четырех точек опоры вся система будет на двух.
- Пробуйте.
- Вы уверены, что те тяги, которые вы собираетесь прицепить к питч-компенсатору участвуют _только_ в управлении общим шагом и нужны _только_ для этого?
- Нагрузка _никуда_ не пропадет. Она ляжет на рычаги привода питч-компенсатора. Вместо четырех точек опоры вся система будет на двух.
- Пробуйте.
Я ни в чём не уверен, я только предполагаю.
Речь идёт о циклических нагрузках. Ось, на которой питч-компенсатор качается , в цикле не участвует.Вот от этой оси и отбирается ОШ.
Отсоедините РМ от АП, наклоните АП и удерживая его рукой проверните ротор.Вы почувствуете минимальную нагрузку которую испытывают РМ. В динамике всё будет гораздо хуже за счёт
Проверил - не почувствовал никакой нагрузки вообще, силы трения там больше чем цикл. нагрузка. В полете, конечно, все по другому, но там и сервоось начинает работать.
ИМХО любой лишний элемент в конструкции это лишнее трение, лишний люфт и допонительная точка отказа…