Устойчивость вертолета
Тут скорее вопрос уже терминов, “вялость” к опрокидывающему моменту можно считать и устойчивостью…
Нет никакой “вялости к опрокидывающему моменту”. Что за бредовый термин? Есть вялость по управлению. Но от того что вертолет становится вялее по управлению, он не делается устойчивее, просто им управлять тяжелее.
Устойчивость - при прекращении какого либо внешнего воздействия, возвращение тела в первоначальное положение, когда ЦТ и ЦД будут лежать на одной прямой.
Представьте полусферу. Представьте шарик на ней. Мы сдвинули шарик и прекратили свое “внешнее воздействие”. Почему же шарик не вернулся обратно, а скатился с горки?
Спасибо, незнал для чего нужен винт вертолёту, просвятили:) Нарисуйте пожалуйста, как точка силы тяги может оказаться ниже центра тяжести при условии что вертолёт не вверх ногами?
Теперь представьте металлическую полусферу и магнитный шарик. Подвесим шарик изнутри полусферы. Сдвинем шарик и уберем руку. Какого хрена этот шарик опять скатился, а не повис в зените?
Нет никакой “вялости к опрокидывающему моменту”. Что за бредовый термин? Есть вялость по управлению. Но от того что вертолет становится вялее по управлению, он не делается устойчивее, просто им управлять тяжелее.
Устойчивость и делает его тяжёлым в управлении, что не есть гут а ищется компромисс.
Представьте полусферу. Представьте шарик на ней. Мы сдвинули шарик и прекратили свое “внешнее воздействие”. Почему же шарик не вернулся обратно, а скатился с горки?
Теперь представьте металлическую полусферу и магнитный шарик. Подвесим шарик изнутри полусферы. Сдвинем шарик и уберем руку. Какого хрена этот шарик опять скатился, а не повис в зените?
Представьте вогнутую полусферу и шарик на дне, как его не возмущайте он будет скатываться вниз, почему? Тут не те случаи…
Представьте вогнутую полусферу и шарик на дне, как его не возмущайте он будет скатываться вниз, почему? Тут не те случаи…
Димар, учите матчасть! Если не охота, поищите по форуму, раза три уже разбирали тему с устойчивостью вертолета.
Тяга ротора направлена вдоль оси главного вала. Если мы немножко наклоним вертолет, то наклонится и вектор тяги. Образуется две составляющие… Дальше рассказывать или сами догадаетесь?
Для того, чтобы при _небольших_ отклонениях от некоторого установившегося положения, вектор тяги не отклонялся и был придуман механизм стабилизации с серволопастями. В вертолетах без серволопастей аналогичную функцию выполняет горизонтальный шарнир в цапфе лопасти.
Устойчивость и делает его тяжёлым в управлении, что не есть гут а ищется компромисс.
Хмм… тогда получается, что цепляя внешнюю подвеску вертолет становится суперустойчивым, т.к. ЦТ уходит даааалеко вниз… Однако с подвеской летать ой как непросто. И дело тут не в том - ниже или выше ЦТ. Чем ниже ЦТ, тем больше расстояние между ЦТ и точкой приложения силы, которая тянет вертолет вверх(рис4 указанной Вами ссылки - нижний конец вектора полной подьемной силы). Согласитесь, крутить карандаш между пальцев проще, чем палку от швабры. Вертолет получается именно вялым и тяжелым по управлению а никак не суперустойчивым. Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
Соори за ненаучные термины… академиев не заканчивали. 😃
Димар, учите матчасть! Если не охота, поищите по форуму, раза три уже разбирали тему с устойчивостью вертолета.
Тяга ротора направлена вдоль оси главного вала. Если мы немножко наклоним вертолет, то наклонится и вектор тяги. Образуется две составляющие… Дальше рассказывать или сами догадаетесь?
Всё верно, я разве спорю с этим? после того как прекратить внешний наклон при одинаковом циклическом шаге лопастей вертолёт выравнеется сам? Его и выравниют эти две составляющие и чем больше рычаг, тем быстрее. Согласны?
Для того, чтобы при _небольших_ отклонениях от некоторого установившегося положения, вектор тяги не отклонялся и был придуман механизм стабилизации с серволопастями. В вертолетах без серволопастей аналогичную функцию выполняет горизонтальный шарнир в цапфе лопасти.
Бесспорно, по сути это автомат для более быстрого возвращения в установившееся состояние.
после того как прекратить внешний наклон при одинаковом циклическом шаге лопастей вертолёт выравнеется сам? Его и выравниют эти две составляющие и чем больше рычаг, тем быстрее. Согласны?
Нет не согласны.
- Вертолет не выравнивается сам.
- На вертолете (не на карандаше с пропеллером) при отклонении от установившегося положения начинает действовать стабилизатор (механизм серволопастей), который изменяя ЦИКЛИЧЕСКИЙ ШАГ возвращает вертолет к установившемуся положению.
- Учитывая п.2 - нет, не быстрее. Так как циклический шаг - это управление. А мы сошлись на том, что чем больше этот рычаг, тем хуже модель слушается управления.
Хмм… тогда получается, что цепляя внешнюю подвеску вертолет становится суперустойчивым, т.к. ЦТ уходит даааалеко вниз… Однако с подвеской летать ой как непросто. И дело тут не в том - ниже или выше ЦТ. Чем ниже ЦТ, тем больше расстояние между ЦТ и точкой приложения силы, которая тянет вертолет вверх(рис4 указанной Вами ссылки - нижний конец вектора полной подьемной силы). Согласитесь, крутить карандаш между пальцев проще, чем палку от швабры. Вертолет получается именно вялым и тяжелым по управлению а никак не суперустойчивым. Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
Соори за ненаучные термины… академиев не заканчивали. 😃
“Академиев” авиационных тоже не заканчивали:)
Чем больше расстояние от ЦТ до точки приложения вектора подъёмной силы, тем устойчивее вертолёт от внешнего воздействия, например, порыва ветра, но тем и тяжелее он в управлении - это следсвие ввиду особенностей самого принципа горизонтального управления вертолёта. То что ещё есть гироскопический эффект - конечно, но он не способствует возвращению в стабильный режим висения а притормаживает.
Устойчивость обеспечивает маховик, каковым является несущий винт. И ,как правильно заметил toxa, грузики очень способствует устойчивости.
Нет, не маховик. Не совсем маховик. Грузики на сервооси влияют на усилие с которым сервоось (которая есть рычаг) изменяет циклический шаг при самостоятельном отклонении вертолета от установившегося положения.
Нет не согласны.
- Вертолет не выравнивается сам.
- На вертолете (не на карандаше с пропеллером) при отклонении от установившегося положения начинает действовать стабилизатор (механизм серволопастей), который изменяя ЦИКЛИЧЕСКИЙ ШАГ возвращает вертолет к установившемуся положению.
- Учитывая п.2 - нет, не быстрее. Так как циклический шаг - это управление. А мы сошлись на том, что чем больше этот рычаг, тем хуже модель слушается управления.
Возьмём всё же простую модель, тот же самый карандаш с пропеллером - упростим модель вертолёта. Чем длинее карандаш, тем будет ниже ЦТ, согласны? А чем длинее карандаш, тем он устойчивее будет к внешним воздействиям, согласны?
по 3 пункту, циклический шаг равный, т.е. имею ввиду фиксирован как у пропеллера с карандашом… То что тяжело управлять вертолётом с большим рычагом - бесспорно.
Чтобы долго не спорить:
- Чем больше рычаг, тем в режиме висения на месте вертолёт будет более устойчив к крену.
- Чем больше рычаг тем им тяжелее управлять.
2 противоречит 1, поэтому вертолёт компромиссное решение между 1 и 2, в частности как решение:механизм серволопастей.
Согласны?
Согласны?
Надоело. Вот, читайте статью: www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory
Надоело. Вот, читайте статью: www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory
Я читал и приводил эту статью выше;)
Мы спорим об одном и том же в принципе;) Разошлись только в понятиях
Хорошо. Спорить действительно может надоесть. Просто я видел результаты расшифровок бортовых самописцев вертолетов, когда проходил преддипломную практику в ГРАПИ. Когда идет с подвеской - т.е. ЦТ ну очень низко - ребята работают РУС-ом ну оочень активно… а уж если есть ветер… Даже до сброса подвески дело иногда доходило…
Хорошо. Спорить действительно может надоесть. Просто я видел результаты расшифровок бортовых самописцев вертолетов, когда проходил преддипломную практику в ГРАПИ. Когда идет с подвеской - т.е. ЦТ ну очень низко - ребята работают РУС-ом ну оочень активно… а уж если есть ветер… Даже до сброса подвески дело иногда доходило…
На тяжести управляемости конечно сказывается, плюс сам вес вертолёта увеличивается. Зато в режиме висения им почти управлять ненадо, только от сноса ветром. Впрочем даже из модельной практики, новичкам рекомендуют вертушки с фиксированным шагом лопастей и управляются легче, так как здесь работает частично такой же принцип устойчивости. Или вертолёт в режиме авторотации он не пытается завалится набок, т.к ЦТ ниже точки подъёмной силы ротора, т.е. происходит самовыравнивание или устойчивость…
Впрочем даже из модельной практики, новичкам рекомендуют вертушки с фиксированным шагом лопастей и управляются легче, так как здесь работает частично такой же принцип устойчивости.
С фиксированным ОБЩИМ шагом. При чем здесь механизм стабилизации?
С фиксированным ОБЩИМ шагом. При чем здесь механизм стабилизации?
Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь…
Имел ввиду в инверс никогда не уходят. Кстати, вопрос возник: В каком положении вертолёт более устойчив, в нормальном или в инверсном? Ведь если всё решает по Вашему механизм стабилизации серволопаток, то по идее должно быть всё равно, в чём я сомневаюсь…
Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).
Нормально настроенный верт не менее устойчив в инверте чем в нормале (ну если и есть разница то очень небольшая).
если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть;) Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?
если есть хоть и небольшая разница, значит всё же разница есть;) Разница в том что при небольшом крене в инверсе вертолёт должен выдти из инверсного режима сам, правильно?
при небольшом он сам не выходит… т.е он не переварачивается как “ванька-встанька” если вы это имеете в виду.
при небольшом он сам не выходит… т.е он не переварачивается как “ванька-встанька” если вы это имеете в виду.
Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как “ванька-встанька”, именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.
Пока ЦТ вертолёта точно над центром тяги - да, но стоит сместится до 45 градусов, то он сработает как “ванька-встанька”, именно об этом и спор, об устойчивости вертолёта или стабильного положения. Увеличивая расстояние от центра подъёмной силы до ЦТ в инверсном режиме он будет становится более неустойчивым, между тем как в нормальном режиме более устойчивым к внешним воздействиям. Но как недостаток - тяжёлым в управлении.
На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить “под ветер”. Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь “на ветер”. При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под “устойчивостью”.
На самом деле все не совсем так. Если под устойчивостью понимать способность верта проивостоять внешним воздействиям (например порыву ветра) то дело обстоит следующим образом. Все зависит от настроек головы. Если поставить слишком тяжелые лопатки то система станет слишком энерционной и порыве ветра верт будет сносить “под ветер”. Если лопатки будут слишком легкие то система станет слишком чувтвительна и ветр станет лететь “на ветер”. При правильно настроенной голове верт будет иметь тенденцию оставаться на месте. Положение центра тяжести здесь второстепенно. Вопрос в том что мы понимаем под “устойчивостью”.
Вот и я про тоже, что под ней понимать и как увеличение расстояния ЦТ от центра подъёмной силы на него влият, пусть и второстепенно, но влияние есть. Почему меня это заинтересовало, поясню. В частности в отзывах о Хорнет 2, по сравнению с другими аналогичного класса, отмечают что он очень чувствителен к управлению. Если проанализировать его конструкцию то видно что чехи ЦТ как можно выше подняли к центру подъёмной силы, т.е. как можно минимизировали расстояние ЦТ от ЦПС, в результате получилась очень высокая манёвренность, чего они видимо и добивались. Простым, начинающим пилотам управлять им тяжело. Решить проблему можно сделав его более “устойчивым” или “относительно стабильным” увеличив это расстояние., т.е. в частности опустить АКБ ниже…
В частности моё предложение: rcopen.com/forum/f59/topic33473