Электромоторы и с чем их едят
Кто знает в чём заключается различие электромоторов с разным количеством обмотки? Например движок 12х3 и 11х2?
Какой будет мощнее? И почему? Только на РСШоп отсылать не надо,там уже смотрел,о так и не понял.
Первая цифра - число витков, намотанных вокруг каждой трети якоря. Вторая цифра показывает, каким проводом мотали - “1” - одножильным, “2” - двужильным проводом (проводом, сложенным вдвое, иногда скрученным), “3” - трехжильным и т.п., но более трех я не встречал.
Многожильным проводом мотают по нескольким причинам. Во-первых, так обмотка лучше охлаждается (при том же сечении у нее бОльшая площадь поверхности). Второй момент, менее существенный, но тоже влияющий и опять-таки связанный с большей поверхностью обмотки - то, что для управления подобными двигателями применяют регуляторы хода, работающие на частоте в несколько килогерц. А для протекания переменного тока по обмотке имеет место так называемый “скин-эффект” - основной ток идет по поверхности проводника, а не в центре жилы. Чем выше частота тока - тем ближе к поверхности жилы течет ток. На частотах в гигагерцы внутри жилы тока вообще нет - только по поверхности. Поэтому поверхность СВЧ катушек серебрят - уменьшают сопротивление. В нашем случае частота довольно низкая, но тем не менее это не постоянный ток.
Также скрутку легче намотать, чем толстый провод.
Так или иначе, в основном цель многожильной намотки - лучшее охлаждение.
За все приходится платить - многожильные намотки занимают больше места в моторе, а главное - одна из жил может порваться (чаще - отвалиться в месте пайки). При этом мотор будет работать, но с тепловой перегрузкой, так как не все жилы задействованы. Это плохо.
Число витков связано с сопротивлением обмотки якоря. Больше витков - больше сопротивление, меньше мощность, меньше витков - меньше сопротивление, больше мощность. Также при уменьшении числа витков растут обороты. Все это связано с тем, что чем меньше сопротивление движка, тем больше в нем ток и, соответственно, магнитное поле.
Итак, например, мотор 12х3 имеет по 12 витков вокруг каждой из частей якоря, намотанных тройным проводом. Обычно такой двигатель потребляет около 20…60А от аккумуляторной батареи 8,4В (соответственно, 160…500Вт, что зависит от режима работы: старт модели - самый большой ток, разгон или медленное движение - самый малый ток). На холостых оборотах для такого двигателя заявляется около 35 000 об/мин.
Из опыта известно, что ездят на моторах с 10…16 витками и даже меньше, плавают - с 16…19 витками. На каких моторах летают, я не знаю.
nbs
P.S. Здесь обсуждались моторы “стандартные”, в основном применяемые моделистами, которые как раз и маркируются “витки” х “жилы” и обычно имеют одни и те же габариты - около 36х50 мм.
Спасибо огромное за ответ! Теперь хоть представление об этом имею. Если что ещё будет непонятно обязательно спрошу…Ещё раз спасибо!
Господин nbs малость перепутал!!! На автомодели стоит двигатель ПОСТОЯННОГО напряжения ( если он не умудрился потавить на свою автомодель асинхроный трехфазный двигатель). Частота, которая указана в паспорте на регулятор хода говорит о том, с какой частотой он подает импульсы напряжения на двигатель!!! За счет этого удается снизить потери и нагрев регулятора.
Господин nbs малость перепутал!!! На автомодели стоит двигатель ПОСТОЯННОГО напряжения ( если он не умудрился потавить на свою автомодель асинхроный трехфазный двигатель). Частота, которая указана в паспорте на регулятор хода говорит о том, с какой частотой он подает импульсы напряжения на двигатель!!! За счет этого удается снизить потери и нагрев регулятора.
Вот тут вы неправы. Высокую частоту подают чтобы двигатель не “дергался”. Для того чтобы регулятор мог действительно плавно управлять двигателем. А вот потери на регуляторе от этого только возрастают, для этого силовые транзисторы должны “быстрее открываться и закрываться”
Для более полного понимания: на электромоторы действительно подают не переменный ток в его изначальном понимании (со сменой полярности), а импульсный - импульсы одной и той же полярности. Полярность импульсов можно менять для изменения направления вращения двигателя. Для регулирования числа оборотов в принципе можно менять частоту следования импульсов, но более правильно (и, как я разумею, так и поступают) менять скважность импульсов - то есть при той же частоте следования импульсов изменять продолжительность самого импулься и паузы между импульсами. В таком случае меняется “время воздействия тока” на двигатель и, соответственно, он то сильнее (если импуль длиннее, пауза меньше), то слабее (больше пауза) крутится.
Именно это имелось в виду под “непостоянным током”. Извиняюсь, если кого ввел в заблуждение.
Кроме плавности регулирования хода у импульсных регуляторов еще одно преимущество есть. Например, можно было бы соорудить регулятор хода, используя переменный резистор большой мощности, включенный последовательно с двигателем - тоже была бы плавная регулировка 😉. Но при этом то, что не попадало бы на двигатель, “оседало” бы на резисторе и при больших токах резистор бы неслабо грелся, а это ведь не только потребует увеличения габаритов и массы резистора - энергия на нагрев ведь тратися из аккумуляторов! Впустую! А при импульсном регуляторе - регулятор просто перекрывает доступ аккумулятора к мотору, но не расходует зря энергию.
nbs