Электрическая силовая установка – простейшие расчеты, и практическая реализация
лучше мангал раздувать. работа бесполезна, но … вкусно!
А ещё ветродуи у киношников совсем без пользы крутятся.
изменяемой нагрузкой на абсолютно плоское крыло
Зависящей от положения ЦТ.
А может, не вдаваясь в теорию, почитать вполне доходчивое объяснение по поводу значения КПД винта при работе на месте?
Маэстро не хватает, с его изменяемой нагрузкой на абсолютно плоское крыло.
вроде не Володя это делал… хотя не в теме…
Вы определение термина приведите всё-таки.
Если этим ветром сдувать листву с дорожек, то работа вполне так становится полезной… Это ведь с какой стороны смотреть…
Абсолютно с вами согласен. Энергия подведена к винту и никуда деться не может. Винт в статике совершает работу по перемещению воздуха. Если мы проектируем фен, то КПД у нас совсем не нулевой. Но мы рассматриваем самолет и задача винта производить работу по перемещению самолета. Сила приложена, а скорости нет => работа двигателя по перемещению самолета = 0. Работа двигателя по перемещению воздуха не равна 0. Ну да ладно - не о том ведь спрашивал. Какие циферки в среднем получаются в колонке Prop Ef для типичной вашей модели скорости. Я знаю что маленькие. У меня получается в районе 30% и я не знаю стоит ли еще пытаться получить больше, или уже нормально. Я прошу просто о статистике.
Вы определение термина приведите всё-таки.
Если этим ветром сдувать листву с дорожек, то работа вполне так становится полезной… Это ведь с какой стороны смотреть…
Абсолютно с вами согласен. Энергия подведена к винту и никуда деться не может. Винт в статике совершает работу по перемещению воздуха. Если мы проектируем фен, то КПД у нас совсем не нулевой. Но мы рассматриваем самолет и задача винта производить работу по перемещению самолета. Сила приложена, а скорости нет => работа двигателя по перемещению самолета = 0. Работа двигателя по перемещению воздуха не равна 0. Ну да ладно - не о том ведь спрашивал. Какие циферки в среднем получаются в колонке Prop Ef для типичной вашей модели скорости. Я знаю что маленькие. У меня получается в районе 30% и я не знаю стоит ли еще пытаться получить больше, или уже нормально. Я прошу просто о статистике.
Вот Более весомый пруф. Александров В.Л. “Воздушные винты”
Какие циферки в среднем получаются в колонке Prop Ef для типичной вашей модели скорости. Я знаю что маленькие. У меня получается в районе 30% и я не знаю стоит ли еще пытаться получить больше, или уже нормально. Я прошу просто о статистике.
Нет, у меня это значение сугубо больше. На типичной скорости около 70%. На взлетной скорости - уже 58%
А не могли бы вы сделать экспорт из мотокалька параметров вашей установки(можно в личку при желании). Я тоже хочу 70, но пока не могу уловить в чем дело.
в смысле на месте проп не производит работы?? т.е. энергия не тратится??? да нууу??? когда вы рукой сжимаете пружину вы не тратите энергию для её удержания??? О_о новая физика на горизонте!!! Я оказувается двоешник по фьюзикь!
Я оказувается двоешник по фьюзикь!
Винт - это движитель ЛА, который своей тягой компенсирует лобовое сопротивление. Есть мощность, которую винт потребляет и есть ЧАСТЬ мощности, которую винт расходует на перемещение ЛА. Отношение расходуемой мощности к потребляемой и есть КПД. На пришвартованном ЛА при V=0 винт не перемещает ЛА и судить о его эффективности (КПД) на этом режиме бессмысленно. Самый тяговитый в статике винт может обеспечить самолёту короткий взлёт, а вот дальше его тяга будет быстро уменьшаться и даже потребляя полную мощность мотора винт не обеспечит самолёту требуемой скорости. Так что судить о КПД винта можно только при полёте самолёта.
В статье, на которую вы ссылались, Васильков пишет, что разница в статической тяге и в полёте - около 15%.
Не в полёте вообще, а в полёте при максимальном КПД. При правильно подобранном винте на модель F3A. Но типов моделей значительно больше и критерии подхода к выбору винтов разные.
Вообще винт на модель легче и дешевле подобрать под свои предпочтения, первоначально ориентируясь на рекомендации, статистику, отзывы для конкретного мотора и конкретной модели (или аналогичной своей).
Можно и в калькуляторе почитать предварительно, но это не гарантирует, что получишь на 100% удачный винт.
Даже на больших самолётах, выпускающихся серийно, иногда меняют винты на более удачные, которые подбираются при испытаниях.
Васильков пишет, что разница в статической тяге и в полёте - около 15%.
Это действительно совсем не так. Автор, предполагая постоянную тягу с ростом скорости, предполагает такойже линейный рост отдаваемой мощности. При этом линейным КПД будет оставаться только при неизменной подводимой мощности. А как вы сами можете убедиться в своих расчетах - подводимая мощность с ростом скорости также уменьшается. Т.е. зная что отношние двух величин линейно рстет нельзя делать заключение о том как ведет себя одна из них, не зная, как ведет себя другая.
подводимая мощность с ростом скорости также уменьшается
Всегда считал, что для высокой скорости надо как можно более мощный мотор, гонщикам пойду скажу, а то у них вечная гонка вооружений…
Я оказувается двоешник по фьюзикь!
A=Fs, т.е. работа прямо пропорциональна произведению силы на расстояние.
7-й класс школы 😉
Олег, имеется ввиду, что с ростом скорости ток электрической мотоустановки падает. И это действительно так и по калькуляторам и по показаниям логгеров.
имеется ввиду, что с ростом скорости ток электрической мотоустановки падает.
Это если скорость потока от винта уже вплотную приближается к скорости самолёта.
Падает, но незначительно…
когда вы рукой сжимаете пружину вы не тратите энергию для её удержания
С точки зрения физики в процессе сжатия пружины Вы производите работу, в процессе удержания - нет! А то, что мышцы устают - Ваше дело;)
Падает, но незначительно…
До 30% - а на пикировании может и больше, - по моему опыту.
До 30% - а на пикировании может и больше.
Зависит от конструктива и аэродинамики самолёта. Некоторые фанфлаи делают специально так, чтобы его и на пикировании движком хрен разгонишь.
Короче надо завязывать в этой теме. Мнений будет много, а универсальных решений нет…
…Всегда считал, что для высокой скорости надо как можно более мощный мотор, гонщикам пойду скажу, а то у них вечная гонка вооружений…
Не путайте подводимую и используемую. Для высокой скорости действительно нужен более мощный двигатель, чем для малой. Если вы разгоняетесь, то на маленькой скорости берете вагон энергии и используете из него 5%. Это допустим получается ведро энергии вобщем то и необходимое для полета на малой скорости. По мере увеличения скорости вы начинаете брать вагон все меньшего и меньшего размера, а брать из него все больше и больше(в процентном отношении). В результате по мере разгона абсолютное значение (в ведах) затрачиваемое на полет растет, несмотря на то, что вагоны вы берете все меньше и меньше. Так вот вагоны это подводимая энергия, а ведра это то, что тратиться непосредственно разгон самолета. Отношение ведер к вагонам и есть КПД винта.
Винт - это движитель ЛА, который своей тягой компенсирует лобовое сопротивление. Есть мощность, которую винт потребляет и есть ЧАСТЬ мощности, которую винт расходует на перемещение ЛА.
Эммм… спасибо, я чуть чуть в курсе. И даже в курсе кривых потребных и распологаемых тяг. Когда то курсовик даже делал в Кировограде по расчёту ЛТХ…
Ещё раз господа большими буквами ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ теперь, не поршневой, не турбопроп, не CO2. У него свои тяговые характеристики на разных оборотах.
С точки зрения физики в процессе сжатия пружины Вы производите работу, в процессе удержания - нет!
ОГО О_о… пожалуй мне надо обратно в 9ый класс! =)))