Кпд сдвоенных эл моторов?
При параллельном соединении 2 -х эл моторов(например на e-maxx)
общий кпд падает или растет?
1 если моторы - бесколлекторные, то каждый надо подсоединять к отдельному регулятору, параллельно - никак.
2 КПД зависет от режима работы каждого мотора - какие обороты, какая нагрузка на валу. Общий КПД системы, естественно, как среднее арифметическое между КПД каждого отдельного мотора.
Всегда говорил, что один лучше…, чем два…
Там просто места нету на E-макс запихать чтот поболее, да и просто - они сделали бюджетную двойку на стандартном эл. приводе. 😃
И да и нет…
На очень низких оборотах КПД будет выше (если собрать так, чтобы полюса перекрывались), а на высоких ниже.
Что касается б.к. моторов так тут всё в габаритные размеры упирается. А как питать от одного регулятора два мотора и почему не питать, писали раньше.
Ну, а то, что на е-максе мало места стоит посмотреть здесь
Хотя в большинстве случаев зависит от конкретной модели. Ведь с коллекторника 540-550 размера больше 150-180Вт не снять, а с б.к. можно уже Ватт 300-400 получить.
Скорости второй мотор не прибавляет, а вот момент удваивает.
Но и платить за это приходиться вторым щеточным узлом либо вторым регулятором в случае с б.к. (хотя для б.к. пошли простым путем, увеличением набора S/L/XL.)
Установка двух моторов улучшает стартовые характеристики модели, но КПД на высоких оборотах будет низким. Также надо учитывать дополнительный пиньон, на е-максе трудно найти не кривой спур.
Артур
P.S. тут как-то раз видел на Е-бае кто-то примастерил третий мотор к е-максу, расположил его обратной стороной к двум, над регулятором…
Опять же для авто приходиться либо брать б.к. мотор 200Вт с датчиками либо 350-500Вт бездатчиковый. А теперь подумаем почему коллекторный на 150Вт бегает, но не долго…
И да и нет…
Ну, а то, что на е-максе мало места стоит посмотреть здесь
Ну про место - это я так… образно… типа лохонулся! 😃
А по поводу бюджетности - истинная правда!
А что, за океаном всёж датчиковые БК популярны?
У меня есть пара таких своих.
Выбросить было хотел, а теперь подумаю… 😃
Ну про место - это я так… образно… типа лохонулся! 😃
А по поводу бюджетности - истинная правда!А что, за океаном всёж датчиковые БК популярны?
У меня есть пара таких своих.
Выбросить было хотел, а теперь подумаю… 😃
Бывает, а вообще-то платформа не плохая (Е-Макс имеется ввивду).
Как, наверное заметили, NOVAK расширил гамму своих датчиковых продуктов, и слышал готовится новая версия для HV4400 (детали пока неизвестны).
А тяжеловесы по-прежнему работают с бездатчиковыми моторами под 1.5-3кВт 😃 с 24-32 банками.
Если бы не было проблем с регуляторами (бюджетными), то всё думаю определилось бы. Мотор стоит $100 регулятор стоит $300+ (бывают дешевле, но судя по отзывам (на свои бюджета не хватает) ни супер, хотя пашут). В этой ситуации б.к. от Новака просто золото, за $250, получаем мотор под 375Вт датчиковый с регулятором, но до 14 банок пока.
Артур
P.S. Судомодельщикам и летчикам лафа…
1 если моторы - бесколлекторные, то каждый надо подсоединять к отдельному регулятору, параллельно - никак.
Общепринятое мнение которое уже было опровергнуто для двухмоторных самолетов. Люди летают, моторы работают надежно, надо только чтоб моторы и винты одинаковые были, тогда сбоев не будет. Возможно что для машин немного сложнее - надо выставить моторы в одинаковую фазу поворота полюсов магнита перед установкой в редуктор. Видимо это можно сделать экспериментальным путем. Чисто предположение… Ааа… если мотор с датчиками холла, что на машинах часто встречается, то, может быть, подключить датчики только от одного мотора а второй синхронизировать с первым по фазе поворота ротора. Тоже чисто предположение 😁
Общепринятое мнение которое уже было опровергнуто для двухмоторных самолетов. Люди летают, моторы работают надежно, надо только чтоб моторы и винты одинаковые были, тогда сбоев не будет. Возможно что для машин немного сложнее - надо выставить моторы в одинаковую фазу поворота полюсов магнита перед установкой в редуктор. Видимо это можно сделать экспериментальным путем. Чисто предположение… Ааа… если мотор с датчиками холла, что на машинах часто встречается, то, может быть, подключить датчики только от одного мотора а второй синхронизировать с первым по фазе поворота ротора. Тоже чисто предположение 😁
Если осцилограф под рукой, то 5 минут делов…
А если разные моторы, то про КПД забыть, а в худшем случае продлить гарантию на регулятор.
Но если жестко связаны (через спур например), то работать будет. Проблема вот только в том, что датчиковых регуляторов для авто моделей раз-два и нету.
Артур
моторы коллекторные
по логике разгрузка мотора позволяет раскрутиться до высоких
оборотов где кпд выше?
моторы коллекторные
по логике разгрузка мотора позволяет раскрутиться до высоких
оборотов где кпд выше?
У большинства моторчиков на упаковке указан ток при котором мотор имеет максимальный кпд при номинальном напряжекнии ессно. Чем ближе ток к оптимальному тем оно энергетически выгодней. Ежели к примеру машинка жрет от батарей 40А а макс кпд мотора (примерно 67%) при токе в 18.3А то при 40А он может упасть ниже 45%. Тогда как при использовании 2 моторов оба будут работать в области бликой к оптимальной. И обший кпрд мотоустановки тож будет хорошим. 😃
КПД одного большого мотора больше чем у двух маленьких с равной суммарной мощносью, даже без учёта редуктора. Ещё и редуктор с удовольствием съест свои пару процентов.
The new motors have many advantages and are based on the standard outrunner type motor, renowned for giving high torque. The new motors are capable of up to 40,000 RPM, yet still giving the same torque as a 10,000 RPM outrunner motor with the same size and weight as a standard outrunner motor. This results in the power being to up to 2 times higher than the standard outrunner motor format.
The new Cyclon line features motors weighing as little as .8 oz capable of up to 200 Watts and the Cyclon 160 capable of over 3500 watts output. The 160 motor is specifically designed to be operated in tandem producing up to 6000 Watts of output!
КПД одного большого мотора больше чем у двух маленьких с равной суммарной мощносью, даже без учёта редуктора. Ещё и редуктор с удовольствием съест свои пару процентов.
Ага но сколько стоят 2 540 и один 700 Й
Ага но сколько стоят 2 540 и один 700 Й
Ну и где один большой под ТМ Hivolt+ ? 😛
Ну и где один большой под ТМ Hivolt+ ? 😛
А щас речь не об том 😃 хотя один 2320/5 6 полюсный (лодочный) легко выдает 400 вт при весе в 100 гр
А щас речь не об том 😃 хотя один 2320/5 6 полюсный (лодочный) легко выдает 400 вт при весе в 100 гр
МалоВатто будет!
Да я просто… без обид… 😃
Вообщето он и 600 выдаст но питание уже вольт 15-16 надобно 😃
Вообщето он и 600 выдаст но питание уже вольт 15-16 надобно 😃
Тут народ уже не в первой спрашивал о 5 кг тяги, как я понимаю киловата 2.5 на валу…?
Те что с датчиками - я нагружал до 1.2.(25в) КПД думаю не ниже 80и и массе мотора (без проводов) 160гр.
моторы коллекторные
по логике разгрузка мотора позволяет раскрутиться до высоких
оборотов где кпд выше?
КПД мотора зависит от оборотов и не секрет, что любой мотор при раскрутке переходит из области низкого КПД в ту, что определяется конечными оборотами. На практике желательно чтобы время этого перехода было как можно короче. В противном случае перегрев мотора.
Если при установке второго мотора максимальные обороты системы увеличились более чем на 10% (ориентировочное значение), то КПД вашей установки повысится. В этом случае о КПД установки с одиночным мотором лучше и не говорить.
Если при установке второго макс. обороты остались на прежнем уровне, но уменьшилось время раскрутки, то КПД системы на максимальных оборотах может быть ниже из-за разности характеристик индивидуальных моторов. Чем больше разброс в моторах тем меньше КПД на максю оборотах.
Ну и конечно приходиться учитывать режим оборотов в которых находиться силовая установка чаще всего. Так как КПД на максимальных может быть не так уж важен если например на малых КПД меньше 30%.
Артур
P.S. Кстати нашел еще проще метод установки двух б.к. на один регулятор без измерительных приборов. Достаточно соединить их вместе и крутнуть вал одного мотора, второй встанет сам 😃
Ещё немного качественных рассуждений “на пальцах”.
Михаила пока бесколлекторники не интересуют, так что по коллекторникам -
Для Е-Макса можно пренебречь механическими потерями в моторах, учтём только характеристику коллектора. Рассмотрим КПД всей системы в целом - нагрузочную кривую слева направо по мере увеличения потребляемого тока.
- Итак, холостой ход - всё крутится свободно, но машина не едет, колёса вывешены - КПД=0, т.к. потребляется и немного, но отдачи нет. Обороты моторов близки к N=Krpm*Vпит (тот коэффициент мотора на напряжение питания), чуть меньше из-за потерь в трансмиссии.
Теперь будем грузить моторы плавно отбирая мощность как будто механическим тормозом нажимая на колёса. Представим себе такой “стенд”. А отдаваемая мощность - это то, что выделилось бы на этих “тормозах” стенда.
- Начинаем подгружать моторы и трансмиссию - растёт потребляемая мощность (и ток), растёт отдаваемая и растёт КПД. Но обороты моторов падают. До той точки, что указана как максимальный КПД для данного мотора.
- Грузятся моторы дальше - растёт потребляемая мощность (и ток), тоже опять растёт отдаваемая мощность (но уже медленнеее), КПД - падает.
Случаи 2 и 3 - это как правило аналог больших скоростей модели. Вот эти участки нагрузочной кривой будут определять эффективность установки второго мотора для максимальной скорости. Добавление второго (одинакового естественно!) мотора - это уполовинивание нагрузки, т.е. мы смещаемся по нагрузочной кривой влево, назад к половинному значению потребляемого тока. Обычно авто-модельные моторы работают в нагруженном режиме, из расчёта того, что весь- РАБОЧИЙ участок на нагрузочной кривой лежит справа от точки макимума КПД, потребляемый ток в 2-3 раза выше указанного номинального (для коллекторных Speed-ов) а реальный КПД оказывается ниже указанного максимального. Поэтому при добавлении мотора КПД обычно только растёт! Но если моторы сильно разгружены, то можно попасть на участок слева от точки максимума КПД - и он упадёт. На максимальной скорости нагрузка на модель остаётся - трение + немного аэродинамики. Если она настолько невысока, можно попасть на левый участок нагрузочной кривой с МЕНЬШИМ КПД, иначе - не стоит беспокоится. Т.к. мы не по асфальту ездим и трассы у нас кочковатые - я думаю, шансов на это мало.
- Грузим моторы дальше и сильно - растёт потребляемая мощность и ток, до определённого момента растёт и отдаваемая мощность, КПД уже сильно падает.
На этом участке нагрузочной кривой любое снижение потребляемого тока (добавлением второго и т.п. мотора) возвращает нас однозначно в область более высокого КПД - это моменты разгона.
- При дальнейшем увеличении нагрузки, в некоторой точке отдаваемая мощность уже перестаёт расти и начинает снижаться. Это момент явного перегруза и КПД обычно уже ниже 30%. По большому счёту - это запрещённый участок для моторов. Но это же и отражает иногда моменты стартовой раскрутки. Моторы должны как можно быстрее проходить этот участок. А лучше, чтобы некая “пусковая мощность” была такой, чтобы моторы были на участке до падения отдаваемой мощности. Для этого случая любое добавление мотора - благо, поскольку сдвигает характеристику в области и более высокого КПД, и более высокой отдаваемой мощности.
Скорее всего, без изменение передаточного отношения, КПД двух моторов у Е-макса (тех, от дрелей) - будет выше. Обороты при этом немного возрастут. И можно поиграть с уменьшением передаточного числа, чтобы увеличить обороты и вернуть КПД на прежний уровень. Но если у моторов оптимум был на уровне 15-20 Ампер (во что не верится), то можем попасть в максимумах в точку снижения КПД. И ещё вопрос - а скажется ли это на длинной прямой в Раменках, учитывая рост КПД для всех внутренних поворотов. Это всё надо пробовать, я думаю, можно будет увеличить ведущую шестерню на зуб-два. Если удасться хотя бы 3-4 секунды с круга скинуть - уже шансы.
Ещё немного качественных рассуждений “на пальцах”.
Я не мого стока читать, а ещё более - не могу стока писАть… 😃
Всёж стоит определиться, что необходимо - макс мощность или КПД.
Если КПД , то один БОоолЬшоЙ мотор…, если мощность, то не обязательно… 😃
Всёж стоит определиться, что необходимо - макс мощность или КПД.
Если КПД , то один БОоолЬшоЙ мотор…, если мощность, то не обязательно… 😃
Ну извиняюсь, надо же было как-то объяснить.
А надо - и мощность, и КПД - нужно, чтобы модель проехала как можно быстрее по трассе и батарей хватило на 15 минут заезда. Вот и надо подобрать так, чтобы …
Я понимаю, в ФСР-ЭКО такая задача уже не стоит в настоящее время. Ну а если бы у вас был заезд 15 минут и по более сложной трассе и вместе с ФСР-3.5 (ДВС)? Нужно, чтобы модель была конкурентоспособна и боролась за победу. Задача примерно такая.
Для бесколлекторника - один большой мотор однозначно лучше, но с коллекторным - вопрос. Здесь задача стоит использовать коллекторный мотор. Работу коллекторного узла в моторе под приличной нагрузкой можно представить себе как последовательно соединённый резистор. А влияние от потерь на этом узле - определяющее. Поэтому упараллеливание моторов (и коллекторных узлов) может снизить потери (это обычно и происходит для моторов таких типов, как мы используем).
Большой мотор хорош, но и масса его тоже не плоха…
Приходиться балансировать между передаточным и моторчиками.
За массу принимаю размер несущего корпуса, подшипников, вала и т.д.
При использовании двух моторов эта величина, при определенных обстоятельствах, может быть более предпочтительна.
А насчет КПД так мне кажется при правильной установке разницу вычислить будет сложновато. Мы же знаем давний спор о количестве цилиндров в ДВС и их конфигурации…
Тем не менее, то тут, то там появляются хорошие моторы с интересными количеством и расположением.
А для Михаила, я дал ссылку с Johnson-ского сайта, где есть даташиты с активными графиками, где можно посмотреть кривые мощности, обротов и КПД для различных стандартных моторов (Johnson) при разных напряжениях и температурах.
Выбирайте мотор, по напряжению или типоразмеру и давите на даташит
Артур
А для Михаила, я дал ссылку с Johnson-ского сайта, где есть даташиты с активными графиками, где можно посмотреть кривые мощности, обротов и КПД для различных стандартных моторов (Johnson) при разных напряжениях и температурах.
Выбирайте мотор, по напряжению или типоразмеру и давите на даташит
Судя по этим даташитам - самый эффективный вариант - два мотора 600-х на 14.4В параллельно, которые PT03007. КПД 76% при 26А, 280Вт, максимальня мощность - 650Вт. 12-вольтовые 700-е (PT03010) в параллель хуже заметно по КПД (случай разгруженного мотора), один - хуже по мощности - 180Вт. Но характеристика этих моторов чуть поменяется при 14.4В.
Видимо, не случайно на монстрах стандартно применяются 600-е коллекторники при питании от двух стандартных паков.
Ну а если ставить 18-вольтовую батарею, эффективнее будут 2 700-х - PT03009.
… КПД 76% …
утопия… по крайней мере для коллекторного мотора.