Летающий Калининград
Николай! А ты сам то как то ведь и сам отличаешься… Ты ведь колеса не таскал… и траву не косил. А эта тема для тех, кто таскал. и косил. и охранял. А если обьективно : тема для всех конечно. Но надо заслужить моральное право высказываться , тем более во хмелю…
так как был дождь сегодня с серёгой покатались так сказать вокруг по полям - вывод - тот кто не проедет по луже на объезде(я ее проехал на заднем приводе) тот поимеет серьезные проблемы в доступе к рыборесурсам. к стати где там можно ловить рыбу так и не доехали… навязчиво горела лампочка бензина и лишний раз сесть в грязи без бензина рисковать не стал
с другой стороны поля есть въезд со шлакбаумом судя по всему овцеводов.
вывоб:
косячат либо говнари
либо сами овечководы
либо те кто к овечководам ездят поживится халявной бараненой - была найдена ночевка барашеков огороженная темиже колёсами за лесом.
Предложение - длина полосы сколько? 70 метров? 70*4 = 320 метров
материал колеса халявный
берем и в очередной раз приезжая закапываем на половину по периметру два три колеса, начиная с самых проблемных участков)))
одно дело разобрать сваленые и перевязанные проволокой колесы с другой врытое в землю вытащить)))
если администрация скажет что идея правильная - приступлю начиная со следующего выезда на поле - дальше летать буду только там на планере)))
ну и сегодня заметил активность кротов вокругполос - надо думать как их не пустить - иначе эти мелкие млекопитающие могут сильно насолить)))
Но надо заслужить моральное право высказываться , тем более во хмелю…
Так не бухай…
так вот случайно сегодня чуть деревья не зацепил - нерасчитал скорость при заходе на посадку и снесло на дервья
нерасчитал скорость при заходе на посадку и снесло на деревья
Проанализировав видео и сопоставив со схемой полос ( maps.yandex.ru/?um=W8ZEeR2LHIx4bMmLVI43r_JuZqksQ1I… )
Думаю теперь заход на полосу с востока называть “Полоса надежды”.
-
Добавлено: По аналогии с “Мыс доброй надежды”
учись летать и можно будет откуда угодно нормально сажать, там кусты метров 15, если на околосрывной скорости спикировать вниз то полосы вполне хватит
учись летать
Давай сегодня меня смешить не будешь? 😃
))) а когда я смешил))) и вечерами не табакокурением одну за одной заниматься а в симуляторе моторику оттачивать
а в симуляторе моторику оттачивать
, - Сказал человек, когда от него самолет улетел. 😃 Антон, хватит! 😁 Извитите за оффтоп, я уже плачу…
-
Справедливости ради: Я никогда не скажу, что умею летать. Скажу на чем летал и что из этого выходило. Все время надо чему-то учиться. Если пойму, что учиться больше в пилотировании нечему или не получается - брошу к чертям, не из принципа, а из-за потери интереса.
ну вот у меня улетел и я сел за симулятор)))
чуть деревья не зацепил
- а смотрится очень впечатляюще ! Так Мастера летают.Можно разместить в ветке : ПРо ПОНТЫ.
Так Мастера летают.Можно разместить в ветке : ПРо ПОНТЫ.
ну понтоваться тут нечего… просто смог исправить ошибку)))
щас вот полное видео сегодняшнего дня заливаю, один взлет гурьевс и ещё на берлинке… на берлинке один в дуэте с серёгой… думаю неплохо получилось)))
вот три ролика, четвертый вылет был в режиме фотосъемки
www.youtube.com/playlist?list=PLABD9BB240D255285
надо отдать должное сереге - неплохо держался с его то небольшим опытом в этом деле, а я собой почти доволен
Полетал от души, хотя цель была просто оттримировать и успокоиться.
Самолет слушался полностью, куда я хотел - туда и летел. “Присоснение”, видимо, пошло ему на пользу.
Тогда он просто категорически подниматься не хотел, а летал тогда в два-три раза быстрее, чем вчера.
После пересборки отказался от 49 граммовых штатных шайб (мотор не штатный тяжелее и менее оборотистый 1600, не 1400 вместо 1900 , акуумулятор 2250). Определено внутреннее чутье центрирования, точнее как мне точно не комфортно летать (сосна - подтвержденние). Проведена симуляция курсовой устойчивости мотодом подвешивания фюзеляжа без крыльев к сушилке: результат превзошел все ожидания - ничего триммировать не хотелось.
Планы: не “выпендриваться”, гашением скорости методом набором высоты - нехрен считать себя умнее и пытаться лезть в камеру. Научится летать еще более меньшем газу. Хотя наравне с “Валенком” (с) А.Козлов, будет, мне кажется, на границе срыва. Добиться устранения сваливания на виражах: поворачивал элеронами, хоть и добавлял рулем высоты (тут палка о двух концах: в симуляторе руль направления, но нет элеронов, а в жизни на руль направления резче реагирует, да и приучать себя к повороту рулем без элеронов не хочу). Тут, кстати рекомендации желающих приветствуются. Можно уменьшить расходы (даже запрограммированы на тумблера) но решил привыкать так.
вчера, несмотря на рабочий день, вечером на поле было прилично народу, все удачно отлетели. короткое видео -
вот три ролика
С юга у нас колес нет. Вчера, когда Антон летал, овцы были на западе. Думаю эти самонавадящиеся комки шерсти по пути миграции залазят на наше поле и чабану приходится раскидывать калеса, что бы их не ломало перепрыгивать через барьеры. Не думаю, что данное обстоятельство примет регулярный характер. Анализируем следы в общем.
Возможно найдется в наших рядах вертолетчик, что поможет мне настроить мой 450 HK с пультом Futaba 7с да и настроить верт по мелочам?
Был бы очень признателен.
Андрей Лахоня г.ГУРЬЕВСК +79622616769 Супер професионал в Калининграде.
Что прям можно позвонить и он рад помочь будет? 😃
Позвонить не ходить пешком.
Пока практики безмолствуют, учу мат.часть…
Цитата:
"
В прямолинейном и горизонтальном полёте на Сумах невозможно одновременно разворачиваться и сохранять высоту. Попытка увеличить подъёмную силу приведет к сваливанию. Если начать разворот без снижения на скорости немного выше VS1g и при этом увеличивать крен, то на каком-то угле крена Су достигнет своего максимума и самолёт свалится на скорости большей, чем VS1g
Увеличение подъёмной силы в развороте на постоянной высоте зависит только от угла крена (нормальной перегрузки). Значение перегрузки не влияет на величину критического угла атаки.
VS на развороте = VS1g / корень(cos угол крена)
Допустим, в прямолинейном горизонтальном полёте самолёт сваливается на скорости 150 узлов CAS. Значит, в развороте с креном 25 он свалится на скорости 150 / корень(0,906) = 158 узлов CAS, с креном 30 - на скорости 150 / 0,866 = 161 узел CAS, с креном 45 - на скорости 150 / корень(0,707) = 178 узлов CAS, а с креном 60 - на скорости 150 / корень(0,5) = 212 узлов CAS.
По мере увеличения крена на развороте, скорость сваливания увеличивается с нарастающим темпом. При полётах на больших углах атаки, особенно на взлёте и посадке, следует избегать создания больших кренов. Для современных скоростных транспортных самолётов максимальный крен, допустимый в нормальной эксплуатации - 30. При этом обычно ограничиваются креном 25, а на больших высотах – 10 15.
Влияние центра тяжести на скорость сваливания.
В соответствие с правилами сертификации, скорость сваливания определяют при самой неблагоприятной центровке самолёта.
… если центр тяжести расположен впереди центра давления, то подъёмная сила крыла создаёт пикирующий момент тангажа. Чтобы удержать равновесие самолёта, горизонтальное оперение должно дать силу, направленную вниз (кабрирующий момент). Соответственно, подъёмная сила крыла должна быть увеличена на такое же значение, чтобы удержать равновесие с силой тяжести.
Это увеличение потребной подъёмной силы приводит к увеличению скорости сваливания. Смещение центра тяжести вперёд увеличивает скорость сваливания.
…
С увеличением высоты полёта скорость сваливания сначала остаётся постоянной, а затем возрастает из-за сжимаемости воздуха.
----
CAS -
Индикаторная земная скорость (Calibrated speed; CAS).
Изменение углов атаки и скольжения в полете меняет картину обтекания самолета. Это может неблагоприятно сказываться на точность восприятия давлений датчиками (особенно приёмниками статического давления). Также сам прибор может обладать погрешностями. Эти ошибки устраняют введением соответствующих поправок. Таким образом, индикаторная земная скорость это приборная скорость с учетом аэродинамической и инструментальной погрешности.
"
Заканчиваю мысли вслух:
"
Сваливание в развороте с набором высоты или снижением.
Когда самолёт выполняет координированный разворот с постоянным креном, то скорость обтекания внутреннего полукрыла меньше, чем внешнего (движется по меньшему радиусу) и, поэтому, создаёт меньшую подъёмную силу. Поэтому самолёт стремится увеличить угол крена (спиральный момент крена). Для сохранения крена пилоту необходимо опускать элерон на внутреннем крыле, и чем меньше скорость, тем больше потребный угол отклонения элеронов. Из-за отклоненного элерона местный угол атаки внутреннего полукрыла больше и может достигнуть критического значения первым. Руль направления должен постоянно удерживать нулевое скольжение (шарик в центре).
В развороте с набором высоты на однодвигательном винтовом самолёте компенсация крутящего момента от винта требует дополнительного отклонения руля направления и элеронов. Например, при вращении пропеллера по часовой стрелке на координированном развороте влево с набором высоты может потребоваться отклонение руля направления и элеронов вправо. Если самолет выйдет на сваливание, то крен и скольжение будут развиваться бурно из-за больших отклонений рулей.
Выводы: В любой конфигурации, пространственном положении, на любом режиме двигателей при попадании в сваливание пилот должен уменьшить угол атаки, установить максимальный режим двигателю, чтобы уменьшить потерю высоты на выводе, и не допускать скольжения самолёта, чтобы уменьшить вероятность попадания в штопор. «Держите шарик в центре».
"
От себя: Вот, ёлочки-зелёные! “Держите шарик в центре”. А мне что делать?.. Кто как повороты (боевой разворот) проходит? Хоть акселерометр ставь )))
А мне что делать?.. Кто как повороты (боевой разворот) проходит?
- Серега! Пи…ть надо меньше и рассуждать про аэродинамику! Просто больше летать и рисковать. А летать на пилотажках . И тему про ПИлотаж чаще читать. Вся теория про аэродинамику хороша для ЦАГИ. Нам просто практика полезна. Удачи!
Пи…ть надо меньше и рассуждать про аэродинамику!
Опаньки! Авимодели подчиняются небесным силам враждующими с уравнениями гидродинамики на поле воздушных сфер?! Понял… откладываю всторонку.
А если серьезно, эмпирическим путем дойти можно до всего, но зачем наступать на грабли Оккама?
Кроме того физическое понимание процесса - мое далеко не второе увлечение, которое явно можно опробоать и проверить на практике. Нестеров, кстати, свою петлю далеко не на голой безбашности выполнил.
А летать на пилотажках
Летать надо на том, что есть в наличии. Пилотажку, спасибо, присматриваю. И я за риск, но за осознанный риск. С подготовкой (в идеале), выполнением, анализом результатов.
Удачи!
Спасибо 😃
И тему про ПИлотаж чаще читать
Написать и я могу. А вот написать и показать, если попросят - по-моему толко тут.
Похвастаться и постебаться и я в меру люблю, но если на этих темах форум ограничивается - тогда, что я тут делаю?
Алексей, привиденные цитаты из книги: “Основы полета Principles of Flight. Оксфордская авиационная академия. Соответствует требованиям EASA для получения ATPL”
“ATPL (сокр. от англ. Airline Transport Pilot License) — лицензия пилота транспортной авиации, российский аналог - свидетельство линейного пилота. Лицензия позволяет пилотам летать на самолетах общим весом более 5700 килограмм.”
Так, что ЦАГИ тут уже не при чем. Это лишь основы, а пилотированию и теории полетов там уже учат профессионально и за деньги. Метод a la “газ в пол и всего делов”, - любительство, дешевый и сердитый способ досичь желаемого не понимая сути происходящего. Если встретите руководство по пилотажу или его основам Як-55 прочее, скиньте ссылку - буду благодарен.
А практика, моторика и опыт - есть практика, моторика и опыт. Тут не поспоришь.
А мне что делать?..
Раньше это называлось Авиамодельный кружек.