Летающий Калининград
чуть деревья не зацепил
- а смотрится очень впечатляюще ! Так Мастера летают.Можно разместить в ветке : ПРо ПОНТЫ.
Так Мастера летают.Можно разместить в ветке : ПРо ПОНТЫ.
ну понтоваться тут нечего… просто смог исправить ошибку)))
щас вот полное видео сегодняшнего дня заливаю, один взлет гурьевс и ещё на берлинке… на берлинке один в дуэте с серёгой… думаю неплохо получилось)))
вот три ролика, четвертый вылет был в режиме фотосъемки
www.youtube.com/playlist?list=PLABD9BB240D255285
надо отдать должное сереге - неплохо держался с его то небольшим опытом в этом деле, а я собой почти доволен
Полетал от души, хотя цель была просто оттримировать и успокоиться.
Самолет слушался полностью, куда я хотел - туда и летел. “Присоснение”, видимо, пошло ему на пользу.
Тогда он просто категорически подниматься не хотел, а летал тогда в два-три раза быстрее, чем вчера.
После пересборки отказался от 49 граммовых штатных шайб (мотор не штатный тяжелее и менее оборотистый 1600, не 1400 вместо 1900 , акуумулятор 2250). Определено внутреннее чутье центрирования, точнее как мне точно не комфортно летать (сосна - подтвержденние). Проведена симуляция курсовой устойчивости мотодом подвешивания фюзеляжа без крыльев к сушилке: результат превзошел все ожидания - ничего триммировать не хотелось.
Планы: не “выпендриваться”, гашением скорости методом набором высоты - нехрен считать себя умнее и пытаться лезть в камеру. Научится летать еще более меньшем газу. Хотя наравне с “Валенком” (с) А.Козлов, будет, мне кажется, на границе срыва. Добиться устранения сваливания на виражах: поворачивал элеронами, хоть и добавлял рулем высоты (тут палка о двух концах: в симуляторе руль направления, но нет элеронов, а в жизни на руль направления резче реагирует, да и приучать себя к повороту рулем без элеронов не хочу). Тут, кстати рекомендации желающих приветствуются. Можно уменьшить расходы (даже запрограммированы на тумблера) но решил привыкать так.
вчера, несмотря на рабочий день, вечером на поле было прилично народу, все удачно отлетели. короткое видео -
вот три ролика
С юга у нас колес нет. Вчера, когда Антон летал, овцы были на западе. Думаю эти самонавадящиеся комки шерсти по пути миграции залазят на наше поле и чабану приходится раскидывать калеса, что бы их не ломало перепрыгивать через барьеры. Не думаю, что данное обстоятельство примет регулярный характер. Анализируем следы в общем.
Возможно найдется в наших рядах вертолетчик, что поможет мне настроить мой 450 HK с пультом Futaba 7с да и настроить верт по мелочам?
Был бы очень признателен.
Андрей Лахоня г.ГУРЬЕВСК +79622616769 Супер професионал в Калининграде.
Что прям можно позвонить и он рад помочь будет? 😃
Позвонить не ходить пешком.
Пока практики безмолствуют, учу мат.часть…
Цитата:
"
В прямолинейном и горизонтальном полёте на Сумах невозможно одновременно разворачиваться и сохранять высоту. Попытка увеличить подъёмную силу приведет к сваливанию. Если начать разворот без снижения на скорости немного выше VS1g и при этом увеличивать крен, то на каком-то угле крена Су достигнет своего максимума и самолёт свалится на скорости большей, чем VS1g
Увеличение подъёмной силы в развороте на постоянной высоте зависит только от угла крена (нормальной перегрузки). Значение перегрузки не влияет на величину критического угла атаки.
VS на развороте = VS1g / корень(cos угол крена)
Допустим, в прямолинейном горизонтальном полёте самолёт сваливается на скорости 150 узлов CAS. Значит, в развороте с креном 25 он свалится на скорости 150 / корень(0,906) = 158 узлов CAS, с креном 30 - на скорости 150 / 0,866 = 161 узел CAS, с креном 45 - на скорости 150 / корень(0,707) = 178 узлов CAS, а с креном 60 - на скорости 150 / корень(0,5) = 212 узлов CAS.
По мере увеличения крена на развороте, скорость сваливания увеличивается с нарастающим темпом. При полётах на больших углах атаки, особенно на взлёте и посадке, следует избегать создания больших кренов. Для современных скоростных транспортных самолётов максимальный крен, допустимый в нормальной эксплуатации - 30. При этом обычно ограничиваются креном 25, а на больших высотах – 10 15.
Влияние центра тяжести на скорость сваливания.
В соответствие с правилами сертификации, скорость сваливания определяют при самой неблагоприятной центровке самолёта.
… если центр тяжести расположен впереди центра давления, то подъёмная сила крыла создаёт пикирующий момент тангажа. Чтобы удержать равновесие самолёта, горизонтальное оперение должно дать силу, направленную вниз (кабрирующий момент). Соответственно, подъёмная сила крыла должна быть увеличена на такое же значение, чтобы удержать равновесие с силой тяжести.
Это увеличение потребной подъёмной силы приводит к увеличению скорости сваливания. Смещение центра тяжести вперёд увеличивает скорость сваливания.
…
С увеличением высоты полёта скорость сваливания сначала остаётся постоянной, а затем возрастает из-за сжимаемости воздуха.
----
CAS -
Индикаторная земная скорость (Calibrated speed; CAS).
Изменение углов атаки и скольжения в полете меняет картину обтекания самолета. Это может неблагоприятно сказываться на точность восприятия давлений датчиками (особенно приёмниками статического давления). Также сам прибор может обладать погрешностями. Эти ошибки устраняют введением соответствующих поправок. Таким образом, индикаторная земная скорость это приборная скорость с учетом аэродинамической и инструментальной погрешности.
"
Заканчиваю мысли вслух:
"
Сваливание в развороте с набором высоты или снижением.
Когда самолёт выполняет координированный разворот с постоянным креном, то скорость обтекания внутреннего полукрыла меньше, чем внешнего (движется по меньшему радиусу) и, поэтому, создаёт меньшую подъёмную силу. Поэтому самолёт стремится увеличить угол крена (спиральный момент крена). Для сохранения крена пилоту необходимо опускать элерон на внутреннем крыле, и чем меньше скорость, тем больше потребный угол отклонения элеронов. Из-за отклоненного элерона местный угол атаки внутреннего полукрыла больше и может достигнуть критического значения первым. Руль направления должен постоянно удерживать нулевое скольжение (шарик в центре).
В развороте с набором высоты на однодвигательном винтовом самолёте компенсация крутящего момента от винта требует дополнительного отклонения руля направления и элеронов. Например, при вращении пропеллера по часовой стрелке на координированном развороте влево с набором высоты может потребоваться отклонение руля направления и элеронов вправо. Если самолет выйдет на сваливание, то крен и скольжение будут развиваться бурно из-за больших отклонений рулей.
Выводы: В любой конфигурации, пространственном положении, на любом режиме двигателей при попадании в сваливание пилот должен уменьшить угол атаки, установить максимальный режим двигателю, чтобы уменьшить потерю высоты на выводе, и не допускать скольжения самолёта, чтобы уменьшить вероятность попадания в штопор. «Держите шарик в центре».
"
От себя: Вот, ёлочки-зелёные! “Держите шарик в центре”. А мне что делать?.. Кто как повороты (боевой разворот) проходит? Хоть акселерометр ставь )))
А мне что делать?.. Кто как повороты (боевой разворот) проходит?
- Серега! Пи…ть надо меньше и рассуждать про аэродинамику! Просто больше летать и рисковать. А летать на пилотажках . И тему про ПИлотаж чаще читать. Вся теория про аэродинамику хороша для ЦАГИ. Нам просто практика полезна. Удачи!
Пи…ть надо меньше и рассуждать про аэродинамику!
Опаньки! Авимодели подчиняются небесным силам враждующими с уравнениями гидродинамики на поле воздушных сфер?! Понял… откладываю всторонку.
А если серьезно, эмпирическим путем дойти можно до всего, но зачем наступать на грабли Оккама?
Кроме того физическое понимание процесса - мое далеко не второе увлечение, которое явно можно опробоать и проверить на практике. Нестеров, кстати, свою петлю далеко не на голой безбашности выполнил.
А летать на пилотажках
Летать надо на том, что есть в наличии. Пилотажку, спасибо, присматриваю. И я за риск, но за осознанный риск. С подготовкой (в идеале), выполнением, анализом результатов.
Удачи!
Спасибо 😃
И тему про ПИлотаж чаще читать
Написать и я могу. А вот написать и показать, если попросят - по-моему толко тут.
Похвастаться и постебаться и я в меру люблю, но если на этих темах форум ограничивается - тогда, что я тут делаю?
Алексей, привиденные цитаты из книги: “Основы полета Principles of Flight. Оксфордская авиационная академия. Соответствует требованиям EASA для получения ATPL”
“ATPL (сокр. от англ. Airline Transport Pilot License) — лицензия пилота транспортной авиации, российский аналог - свидетельство линейного пилота. Лицензия позволяет пилотам летать на самолетах общим весом более 5700 килограмм.”
Так, что ЦАГИ тут уже не при чем. Это лишь основы, а пилотированию и теории полетов там уже учат профессионально и за деньги. Метод a la “газ в пол и всего делов”, - любительство, дешевый и сердитый способ досичь желаемого не понимая сути происходящего. Если встретите руководство по пилотажу или его основам Як-55 прочее, скиньте ссылку - буду благодарен.
А практика, моторика и опыт - есть практика, моторика и опыт. Тут не поспоришь.
А мне что делать?..
Раньше это называлось Авиамодельный кружек.
ну что сегодняшний отчет о полетах в гурьевуске:
- в процессе приезжал говнарь и развлекался в стороне полосы, предположительно нисан навара темный, номер не успели увидеть ибо были в воздухе)))
надеемся если он и собирался покосячить отпугнули - взлёт на высоту… оказалось всего 450 метров((( но был запас по видимости визуальной)))
- поломал хвост на посадке - впилился в бордюрчик между полосой и травкой… в общемто ожидаемо - тупанул и садился по ветру)))
- понял что серёга так странно летал - расход по курсу адский, пол градуса в сторону самолёт поворачивает очень резко… удивлён как он вообще летал)))
- в связи с пунктом 3) спал вопрос как выровнять горизонтально хвост - трубка отломалась ровно и под корень - втулка и главно не приклеить опять криво)))
ну и главное - обновил таки самолёт))) год полётов без особых приключений, в том числе с пол кило полезного груза на борту, в ветер за 20 м\с, ну и чего стоил первый взлёт с вывернутым рулем курса на максимум и удачной посадкой в результате)))… мой самый лучший самолёт однако)))
ну и видео :
5ть автономных бесилотных летательных аппаратов на наших полосах:
ну и присловутые 450 метров(((
Для всех повторяю вопрос, особенно для теоретиков: нам надо придумать или разработать для своего клуба логотип (эмблему) - какие есть мнения?
нам надо придумать или разработать для своего клуба логотип (эмблему) - какие есть мнения?
самолётик на каком нибудь янтарном фоне?
какие есть мнения?
Вот тут я вообще не мастак, но надо, так надо.
Словесное описание эмблемы:
На голубом фоне (симолизирующем небо с плывущими по нему облаками) стилизованный желтый крест в виде самолета (симолизирующий самолет и одновременно две пересекающиеся ВПП под Гурьевском). Справа сверху от него расолагается зеленый лесок (очертаниями как в гугле, котрый на южную африку похож)
Под эмблемой надпись (ФАС г. Калиниграда, … год)
Символика креста примерно такая:
На голубом фоне (симолизирующем небо с плывущими по нему облаками) стилизованный желтый крест в виде самолета (симолизирующий самолет и одновременно две пересекающиеся ВПП под Гурьевском). Справа сверху от него расолагается зеленый лесок (очертаниями как в гугле, котрый на южную африку похож)
Под эмблемой надпись (ФАС г. Калиниграда, … год)
предложение хорошое, но мне кажется здесь следует заменить “стилизованный желтый крест” на эскиз модели самолета. так же есть предложение проработать мини эмблему, которую можно было бы наклеить на багажник машины на манер фанатов дайвинга или хоккея.
… мне кажется здесь следует заменить “…” на эскиз…
Согласно правилам геральдики каждая эмблема так же должна сопровождаться её словестным описанием как смысловым, так и начертательным.
Как в конечном виде эмблема будет выглядеть (степень синевы-желтезны, а так же “количества кубиков в стене замка”) - это уже фантазия дизайнера.
К сожалению, с последним природа меня обделила вниманием…