Awesomatix A800X EVO
А я всё думал, что раза в 2 дороже. То то у нас из примерно 15ти спортсменов уже 4 или даже 5 катают на авесах)
Версия, которую я собирал в первом посте, стоит 545 евро. Это чуть дороже хрея/йокомы, но учитывая, что можно сразу взять с алюминиевой декой, в комплекте идет вся линейка стабов, а жесткость пружин меняется без дополнительной покупки пружин (за счет изменения положения амортизаторов).
Также хочу рассказать о новинке от Awesomatix - A800X-MM. Это среднемоторная версия шасси.
Смещение мотора к середине помимо концентрации веса ближе к ЦТ, удлиняет задний ремень, но немного укорачивает передний. Подскажите, как на руку, это чувствуется? Добавляет “эластичности” газа? Или не чувствуется разницы?
У среднемоторной версии ремни одинаковой длинны спереди и сзади. Очень сильно на ощущения влияет натяжение ремней. Поэтому можно добиться одинакового ощущения от газа/тормоза и на среднемоторной и на обычной версии.
Поэтому можно добиться одинакового ощущения от газа/тормоза и на среднемоторной и на обычной версии.
Спасибо. Получается, что диапазон регулировки при равнодлинных ремнях не увеличился по сравнению с привычной схемой.
Там на самом деле нужен не такой уж и большой диапазон. Важнее количество вариантов внутри этого диапазона. Благо у авеса с этим все хорошо. Существует приблизительно 4-5 положений, при которых ремень не превращается в струну и не проскальзывает. Соответственно можно точно настроить натяжение.
Стрелочкой отмечен упор, который ограничивает максимальный угол поворота колес. Я обычно использую шар ST24 (диаметр 4.8мм). Этот упор делает поведение машины в поворотах предсказуемым, не давая колесу поворачивать больше заданного угла.
Также настоятельно рекомендую использовать ограничитель выворота колес AT18.
С чем смысл дублирующего ограничителя АТ 18, если уже стоит шарик на каждом кулаке, ограничивающий поворот колеса?
Базово требуется АТ18. Потому что это именно ограничитель. Он симметрично ограничивает выворот направо и налево. Упор же лишь предотвращает игру колеса при максимальном вывороте (потому что в этот момент между кулаком и рулевой тягой тупой угол и тяга не может удерживать колесо в заданном положение; подобная ситуация происходит на всех моделях и можно заметить, что пилот по разному борются с этим).
Использование только упоров на кулаках усложняет процесс выставления одинакового выворота справа и слева. Хотя в любом случае его использование уже улучшает общую ситуацию.
Использование только упоров на кулаках усложняет процесс выставления одинакового выворота справа и слева. Хотя в любом случае его использование уже улучшает общую ситуацию.
Максим. Мне кажется, что Вы ошибаетесь. Упоры защищают от выскакивания карданов при ударах в колесо. Такие упоры есть есть и на Ф-2. И если есть 2 последовательных упора, то работает только один, в который оно упрется раньше. Т.е. смысла во втором упоре нет. Он просто не работает. При полной отработке сервопривода не должно ничего упираться в упоры. Расходы в каждую сторону на аппаратуре настраиваются. А для точного удержания внутреннего колеса в крайних положениях руля упоры не помогут. Усилие на колесо направлено в противоположную сторону . Эту проблему такими упорами не решить. Только плечи на всех рычагах увеличивать (что и реализовано уже) и люфты убирать. Тяга работает в этот момент на растяжение. И любой люфт дает игру колеса. Чем он больше и меньше плечо рычагов, тем больше игра колеса в градусах.
У этих упоров задача ограничение выворота. А выворот - элемент настройки, который никогда не бывает максимально возможным (максимальный в районе 32гр, а едут 23-28гр). Поэтому тут задача именно ограничения выворота, а не решение проблем с карданами.
Ограничитель на кулаке уменьшает свободный ход при вывороте на внутреннем колесе, что делает поведение более предсказуемым.
К сожалению, точно настроить расходы только аппаратурой не получится. Это проверено опытным путем на стенде и на трассе.
Возможно с появлением деталей АТ18 необходимость в упорах на кулаках стала меньше, но пока я в этом не уверен я озвучил оба варианта.
Ограничитель на кулаке уменьшает свободный ход при вывороте на внутреннем колесе, что делает поведение более предсказуемым.
Я не пойму: Вы при каждом повороте отклоняете руль до упора в ограничитель?
Не при каждом, но в самых нагруженных поворотах да. При меньших углах выворота угол между кулаком и рулевой тягой более острый и кулак менее подвержен игре, поэтому актуальность дополнительных упоров на малых углах отсутствует.
Возможно с появлением деталей АТ18 необходимость в упорах на кулаках стала меньше, но пока я в этом не уверен я озвучил оба варианта.
АТ18 не заменит упоров на кулаке. Появление эффекта лучшей управляемости модели с упорами на кулаке в малых радиусах в другом. Передние колеса настроены на расхождение и при уменьшении радиуса поворота это начинает чувствоваться на руку. Внешнее колесо имеет меньший угол поворота , чем требуется по траектории движения внутреннего. И колеса начинают тянуть передок в разные стороны(одно во внутрь поворота, другое из него), что негативно сказывается на управляемости. Помним, что они ведущие. Упор не дает внутреннему колесу увеличить угол, а за счет тупого угла тяг (считай люфта для сервы) на внутреннем колесе, серва продолжает докручивать внешнее колесо на небольшой угол во внутрь поворота. Траектории внешнего и внутреннего колеса становятся ближе к идеальным. Колеса не тянут передок в разные стороны . Или меньше тянут. Модель более точно управляется (предсказуемее). Деталь АТ 18 не даст такого эффекта. И становится лишней. Т.е. из двух последовательных упоров она становится не нужной. На асфальте, на мою руку, эффект почти не заметен.
Пытал Вас потому, что не понял смысла последовательной установки и упоров и АТ18. Вроде теперь разобрался для себя.
Хм, не уверен на счёт расхождения. В любом случае, я точно знаю, что эти упоры помогают сделать машину более точной в управлении. Что касается дублирования упоров - на кулаках упоры существуют уже очень давно. В разном виде. Новая деталь является альтернативой. Упоры подобного принципа используют практически все производители. На фото ниже машина Рональда Волкера, чемпиона мира и пилота йокомо.
Здесь ограничитель реализован в виде шайб, которые лежат под винтами крепления качалок рулевой трапеции.
Они бывают разных диаметров и работают аналогичным образом, что и АТ18
Новая деталь является альтернативой.
У Вас есть возможность попробовать Насколько ат18 альтернативна. Снимите упоры на кулаках и оставьте только ее. И наоборот.
Не забывайте, что у Вас стоит серво без предохранителя, которую эти упоры ( в любой конструкции) помогают сберечь. И карданы от вылета при ударе надо предохранить.
И про моду не забывайте. Были шариковые дифференциалы и обгонки. Сейчас они очень редки. Сателлиты и неразрезная ось почти повсеместно. Был и кардан вместо ремня на авесе.
Только на трассе можно все проверить. Какие упоры Вам нужны.
Что вы имеете ввиду под предохранителем для сервы?
В стандарте у авеса уже есть ограничитель, который не даст кулаку повернуться на опасный угол (>35).
Ну мода имеет место быть безусловно. Но за последние 10 лет класс пережил много изменений. Тут и значительный рост мощности, улучшение аэродинамики кузовов и другие нюансы. Поэтому переход на саттелит - реальное улучшение, а не мода)
На крайней гонке использовал вторую машину без упоров на кулаках, только АТ18.
Что вы имеете ввиду под предохранителем для сервы?
Сервосейвер. Которые раньше ставили на серво. И сейчас стоят на 12-ках
Но за последние 10 лет класс пережил много изменений. Тут и значительный рост мощности, улучшение аэродинамики кузовов и другие нюансы. Поэтому переход на саттелит - реальное улучшение, а не мода)
Мощности выросли везде. Но панкары 10-ки еще едут на шариках на таких же моторах и АКБ.
На крайней гонке использовал вторую машину без упоров на кулаках, только АТ18.
Разницу почувствовали?
Максим. Вы действующий пилот, показываете , как минимум, неплохие результаты. Поэтому лично мне Ваше мнение о “полезности” отдельных узлов и влиянии их на поведение модели на практике очень интересно.
Предполагаю, что не только мне.
Кстати, о моде. Наоборот: модой было устанавливать шарики. А на ременной передаче они уступали сателлитам изначально. Ремни и без них дают достаточно мягкий газ. Зато сателлиты стабильнее в настройке дифференциала. Мода прошла. Шарики ушли…
Сервосейверы и сейчас встречаются, особенно на опасных трассах, где борта очень близко, а трасса узкая. Я использую алюминиевые качалки, так как на высоком зацепе они дают более точные и одинаковые ощущения. Сервосейверы иногда немного играют и в этот момент машина ведет не так, как ты ожидаешь.
Панкары и 1/12 тоже переходят на саттелиты. Плюс это совсем иной класс, поэтому проводить параллели немного некорректно.
Разница между упорами на кулаках и АТ18 не сильная. Говоря честно, я не почувствовал изменений. Если сравнивать отсутствие упор и любой из упоров - разница заметна невооружённым взглядом.
Я не могу ответить за моду 10 летней давности. Я тогда не катался. Я начал выступать в 1/10 всего 5 лет назад, когда уже были саттелиты. Я видел несколько саттелитных диффов конца нулевых годов и они были довольно странными. Очень дерганная работа и т.п. Возможно с появлением качественных саттелитов и улучшением в целом этого узла он стал выигрышней. Как минимум за счёт большей стабильности поведения и легкости в эксплуатации. Современные диффы работают очень мягко (за счет хороших саттелитов, точных зазоров, большого объема масла) и могут стабильно работать без переборки несколько сорвнований, в то время как шариковый дифф требует регулярного и довольно сложного и дорогого обслуживания (шайбы проточить, шары поменять, смазку обновить).
Я видел несколько саттелитных диффов конца нулевых годов и они были довольно странными. Очень дерганная работа и т.п. Возможно с появлением качественных саттелитов и улучшением в целом этого узла он стал выигрышней. Как минимум за счёт большей стабильности поведения и легкости в эксплуатации. Современные диффы работают очень мягко (за счет хороших саттелитов, точных зазоров, большого объема масла)
Причина только в применении масла.Именно это стало прорывом. Дифф стали не смазывать вязкой смазкой, как шарики, а заливать почти полностью. Пока не стали заливать высоковязкий силикон, не помогала высокая точность зазоров и шестерен. Именно силикон сделал сателлиты такими, как Вы их сейчас эксплуатируете. В том числе и потому, что при высокой вязкости и большом объеме заполнения люфты (даже минимальные) в шестернях исчезают по ощущениям. И сателлит работает мягко без рывков.
Отказ от шариков в панкарах (10 и 12 масштаб) связан с развитием современных регуляторов. То, что в ТС дает ремень, в них обеспечивает регулятор. И шарики перестают выигрывать у сателлитов по мягкость старта/разгона. А дальше, Вы и сами видите преимущества сателлитов.
Подскажите: как на руку разница между среднемоторной и заднемоторной версиями? Есть разница в точности отклика в скоростных поворотах и поворотах с малым радиусом. Может в чем то другом есть отличия. Если да, насколько велика? Т.е. в одних руках две разные версии одного производителя дают разницу в секундах на круге? Вам какая больше подошла для ковра и для асфальта?
Вполне возможно)
В ТС плавность электроники тоже очень важна.
На асфальте я успел попробовать средниймотор самой первой версии. Она ехала чуть быстрее (0,1-0,15с), но менее стабильно в течение заезда. Я думаю это было связано с неоптимальными настройками флекса. В тот момент ещё было мало информации.
На ковре я использовал среднемоторную версию с карбоновой декой (она даёт больше зацепа и это хорошо, пока трасса не накатана, потом это мешает) и алюминиевой декой. Алюминиевая среднемоторная машина и алюминиевая обычная машина едут на ковре очень похоже по ощущениям, но средниймотор чуть быстрее. Она легче поворачивает, лучше сохраняет скорость в повороте. Не спроста большинство фирменных пилотов авесоматикса (особенно в стоке) выбрали именно среднемоторную версию на первом этапе ETS, где авес доминировал.
Работа продолжается, сейчас паралельно развиваем обе конфигурации шасси.