В чём отличие подвесок на шариковых шарнирах и на осях?
Обратил внимание на разную конструкцию подвесок известных “брэндов” (Associated, HPI, Kyosho, Yokomo) . Одни используют для крепления верхних и нижних рычагов шариковые шарниры, а другие стальные (титановые) оси. Причём первая использует оба способа в своих моделях.
Есть ли преимущество у какого-либо способа?
А какая разница? Шарики разве полегче на пару граммов нежели оси. Ну а если оси из титана 😃 ,так это уже почти космический корабль! Главное чтобы конструкция отвечала требованиям прочности и не имела черезмерных люфтов.
Б-О-льшее значение имеет конструкция самих рычагов. С нижними все ясно, они поголовно у всех практически одинаковые. а вот верхние лучше А-образные, по аналогии с нижними. Как на ХПИ Спорт2, или на GM TC4. А еще лучше решение тамии на TRF414 или на ТА04R -там еще и кастор регулируется в разумных пределах, да и жесткость из-за далеко разнесенных точек крепления больее чем достаточна…
Таким образом исключается продольная игра стойки поворотного кулака. На электро в принципе большой разницы нет, нагрузки не столь велики. А вот для ДВС более чем важно.
Обратил внимание на разную конструкцию подвесок известных “брэндов” (Associated, HPI, Kyosho, Yokomo) . Одни используют для крепления верхних и нижних рычагов шариковые шарниры, а другие стальные (титановые) оси. Причём первая использует оба способа в своих моделях.
Есть ли преимущество у какого-либо способа?
Основная разница в том, что шаровые крепления не могут обеспечить такой же большой ход подвески, как осевые крепления. Правда, для GT это не особо нужно, но , например, HPI RS 4 Sport легко превращается в Ралли просто установкой длинных аммортизаторов, то PRO 1 с шаровыми креплениями поворотного кулака не позволяет получить такой же большой ход подвески. А с точки зрения производителя, шаровые соединения сложнее и дороже в производстве.
Удачи
Тем не менее, Ильяд, шаровые шарниры подвесок, несмотря на высокую стоимость, широко используются для моделей GT. Значит ли это, что они лучше креплений на осях?
Основная особенность шаровых шарниров это та что появляется возможность длать рычаги непаралельными, и это позволяет делать переменный кастер, а это увеличивает устойчивость модели в целом, мо это уже высокая наука.
Тем не менее, Ильяд, шаровые шарниры подвесок, несмотря на высокую стоимость, широко используются для моделей GT. Значит ли это, что они лучше креплений на осях?
Если проводить аналогию с реальными автомобилями, то "крепление на осях ", т.е. шкворневое крепление поворотного кулака, среди выпускаемых сейчас автомобилей, имеет только “Волга”, получив ее в наследство от “Победы”, а она выдающейся управляемостью не блещет. Но у моделей такого влияния на управляемость это не имеет.
Позвольте, но нет абсоютно никакой связи между управляемостью и видом крепления поворотного кулака. Т.е. никакой разницы между шкворнем и шаровыми в этом плане нет и быть не может! Кастор и развал колес присутствуют в обоих случаях 😃 . Управляемость же Волги в гораздо большей мере обусловлена рессорной зависимой подвеской задних колес и развесовкой по осям…
Шкворня имеют несколько меньший ресурс и требуют периодической смазки, в то время как шаровые не обслуживаются.
Зато шкворня не вылетают на отечественных кочках как шаровые, или вы видели Волгу/Победу с выбитым передним колесом? 😃
Ну не могут у нас пока делать качественные шаровые для Волг, чтоб не вылетали 😃 А все потому, что среднерусские ямы на порядок глубже чем среднеевропейские
Позвольте не согласиться. Проблема выбитых шаровых опор у отечественных авто не только в обилии ям и кочек или неудачной конструкции. Проблема эта скорее социальная, т.е. недостаток средств у отечественных автолюбителей заставляет их заниматься “самолечением”, а хорошо разбираться в технике бог дал далеко не каждому. Перед тем как “накрыться” в шаровых шарнирах появляется люфт, который в “домашних условиях” далеко не каждый способен определить. Если же на нашем “родном” сервисе иметь опытного мастера, который будет регулярно проверять подвеску и своевременно менять “подозрительные” детали, то до вылета шаровой на дороге дело не дойдёт. Поверьте моему 11-летнему опыту и опыту моих знакомых. Вы спросите, как найти такого мастера? Совета два: методом проб и ошибок, или воспользоваться советом друзей/знакомых. На любом сервисе такие мастера есть. Их немного, но один/два “железно”!
[quote]SV-S (08-08-2002 00:10):
Позвольте, но нет абсоютно никакой связи между управляемостью и видом крепления поворотного кулака. Т.е. никакой разницы между шкворнем и шаровыми в этом плане нет и быть не может! Кастор и развал колес присутствуют в обоих случаях 😃 .
Разница есть и огромная, т.к. управляемость зависит не от наличия кастора и развала, а от их взаимосвязи, т.е. геометрии подвески. Основная проблема шкворневой схемы кроется именно в физической невозможности совместить горизонтальные и вертикальные оси вращения поворотного кулака, что делает невозможным выбор оптимальной геометрии. А что до качества шаровых, то их просто менять надо вовремя, а не ждать , когда отвалится колесо.
Удачи
Полностью согласен…
P.S. Особенно мне нравится уход владельцев Волг за своей подвеской:
при нормальной эксплуатации надо раз в месяц шприцевать шкворни 😦. Шаровые же опоры необслуживаемые и если регулярно заниматься машиной и раз в 10 000 км делать ТО (с заменой изношенных частей), то колёса вы никогда не потеряете на дороге 😃.
Ну вы, блин, даете товарищи! Жигули или Волга? 😃 Снова удаляясь от автомоделей…
Шаровые действительно позволяют задавать геометрию с прогрессивными величинами кастора и развала. Но вы забываете, что шаровые совмещают в себе и вертикальную ось поворотного кулака, и горизонтальные оси стойки поворотного кулака, т.е. как шампунь, два в одном. Очень технологично и правильно!
Но что мешает заменить эти оси с тремя степенями свободы, т.е. шаровые, на шкворень (вертикальая ось поворотного кулака) и сайлентблоки (2степени свободы)? С точки зрения кинематики в рабочем диапазоне изменения установочных параметров подвески получится тоже самое… Другое дело что не технологично и ведет к усложнению конструкции. Да и на автомоделях сайлентблоки пока не начали ставить 😃
В подвеске Волги применяются не сайлентблоки, а резьбовые шарниры, дающие только одну степень свободы. Потому и разговора о прогрессивной геометрии быть не может.
И уж если о реальных авто, то подавляющее большинство сегодня переднеприводные машины. О чем тогда вообще разговор?
Что сравниваем? Конечно 2109 порезвее чем Волга! Волга это вообще мечта американского конструктора начала 50-х годов прошлого века… Но причем тут шкворня и шаровые?
К слову, ресурс шаровых на японцах составляет минимум 300тыс, даже на наших дорогах 😃 Просто наши на самом деле не хотят или не созрели 😃
И вопрос, кто знает примеры продуманной прогрессивной геометрии подвески в автомоделях ?
То Aleg: ну не нравятся мне жигули, потому и мажу каждый месяц резьбовые. Зато жигулисты дорогу уступают 😃, да и головой в потолок не упираюсь 😃
Всё понял 😃 😃 😃