Расскажите про шариковый дифференциал,
чем он лучше и чем хуже стандартного шестеренчатого. И как у него с ресурсом и потерями?
Шариковый дифф аналогичен традиционному, только вместо сателлитов у него шарики. Удерживается всё силой трения, поэтому он по определению “тугой”, повышенного трения как бы. При резком разгоне может проскальзывать. Потери в нём, наверное, больше при его работе, т. к. в нём большое трение. Плюсы его - это то самое повышенное трение , относительноая простота, его невозможно “срезать” - он просто проскользнёт, от полегче, и лучше сбалансирован.
На истину не претендую. Шариковый ставится на заднеприводные модели типа РЦЕ-12. Па полноприводных, а тем более багах его не видел.
Па полноприводных, а тем более багах его не видел.
Зря не видел, посмотри хотя бы на Asso TC3. Там стоят шариковые дифференциалы.
Плюсы его - это то самое повышенное трение…
А совсем он блокируется или просто передает небольшой ненулевой момент на “стоящее” колесо?
“По науке” не должен, ибо если у колеса нулеввое трение, то поможет только жёстко блокируемый дифференциял с коэффициентом блокировки равным бесконечности. На практике же шариковый передаёт момент на вывешенное колесо, но, опять же, на багги я им не пользовался - только на ковровых заднеприводных машинах. Которые вывесить на ррассе сложно, а вне её она садится с любым диффом:) Самое простое, как понять работу шарикового диффа - это если представить, что у обычного сателлиты вдруг стали крутиться туго.
…А совсем он блокируется или просто передает небольшой ненулевой момент на “стоящее” колесо?
У современных моделей шариковые диффы регулируются. И степень его заблокированности будет зависеть от того, насколько сильно сдавлены стенки корпуса дифференциала.
И так можно довести до полной блокировки?
Скажи, а проскальзывание/пробуксовка у него сильно заметно?
Можно сильно стянуть что не провернешь руками. Но на деле не замечал проворотов дифа при старте (тогда его сильнее рвет) это же тебе его не руками проворачивать а моторчик у которого силы во много меньше чем у тебя. Его вполне хватает. Если бы он имел такие сильные погрехи, как ты считаешь, уж точно бы производители откинули их из производства. Там получается так что один и тот же шарик не может одновременно крутится в одну и другую сторону а сила его зажима ему и не дает проворачиваться. Ты просто регулируешь винтом стяжки силу сдавления шариков. Если приедешь в Пеликан я тебе специально разберу машину свою, достану дифф и ты увидишь как он работает. P.S. Шасси моё полноприводное.
И так можно довести до полной блокировки?
Скажи, а проскальзывание/пробуксовка у него сильно заметно?
Да, можно и до полной блокировки довести. Пробуксовки сильной не замечал. Но чаще всего это выражается в том, что у модели при первом старте сносит одну из осей, хотя тут дело не только в дифе (+ качество и характер покрытия, сцепные свойства покрышек, масса модели, мощность мотора, момент, передаваемый на колёса и т.д.), но и он вносит в это свою лепту. А так, нужно очень сильно ослабить дифф, чтобы он стал проскакивать.
…Зря не видел, посмотри хотя бы на Asso TC3. Там стоят шариковые дифференциалы.
…багга Yokomo MR4BC полный привод с шариковыми диффами…и тут он наиболее логичен из за свойств проскальзывания, такая себе предохранительная муфта
…но как пишут на Башне в техно анонсах - модель имеет простой в обслуживании шестеренчатый диффер , т.е. шариковый морочнее в обслуге и шарики в нем трутся со временем, менять надо… одним словом - мАстерское устройство им нужно уметь пользоваться…ну или хотеть уметь… 😎
…лично я после общения с ШД на ТА-02(уникальный в мире аппарат имеющий оба типа дифферов) так его и не понял… 😢
…интересно у кого нибудь срезало шестеренчатый дифф ? это ж как надо лихо ехать ?
Да, можно и до полной блокировки довести. Пробуксовки сильной не замечал.
Секундочку, хочется уточнить - это будет просто принудительная блокировка затягиванием “винтика” перед трассой (что менее интересно) или именно ограничение на разницу в оборотах, например хотя бы до 50%? как у “дифференциала повышенного трения” или вискомуфты? в любой момент времени на трассе?
Разница - в поведении в режиме поворота - при малом различии в оборотах двух полуосей должен вести себя как свободный дифференциал, а при буксовании одной полуоси не должен снимать обороты/момент с заторможенного колеса до нуля.
Да, я задавал вопрос про блокировки именно принудительню затягиванием винтика. Свойств же самоблокировки при большой разнице скоростей вращения и такого диффа быть не должно.
У шарикового диффа нет эффекта самоблокировки и не может быть исходя из его конструкции. Самоблокирующиеся диффы достаточно сложны конструктивно и дороги. В стандарте на модели не устанавливаются (не знаю, как в крупных масштабах).
Да, можно и до полной блокировки довести.
Но ведь, если на русский переводить 😁 , это и означает, что есть промежуточные состояния между полной свободой и полной блокировкой - частичная блокировка. (Ну или вы не так выразились. Лучше бы - первое 😁 .) Для дифференциала возможность частичной блокировки означает именно ограничение проскальзывания - ограничение отличия оборотов буксующего колеса от небуксующего, что и делают настоящиие (1:1) дифференциалы повышенного трения. Т.е. если “винтиком” можно добится ощутимой тяги на колесе, зажатом в руке при всех остальных колесах, крутящихся в воздухе, то это именно то, что надо. Так ли это для шарикового дифференциала? Нет возможности просто попробовать и проверить? Ну очень интересно…
Нет…Вы не правильно меня поняли. Есть полностью свободный дифф. Есть полностью блокированный. Но это не означает, что он может иметь и промежуточные состояния. Для шарикового дифференциала, промежуточные состояния между этими двумя будут характеризоваться только разностью прилагаемого усилия, необходимого для срабатывания дифференциала. Но мощность двигателя он при этом будет делить как и обычный - 50:50. Дифференциал же повышенного трения работает совсем по иным механизмам и там степень его заблакированности и распределения крутящего момента между полуосями (обычно колеблется от 50:50 до 80:20) зависит от разности в сопротивлении вращению правого и левого колёс. В данном случае можно говорить о самоблокирующемся дифференциале повышенного трения. В случае же шарикового диффа всё зависит лишь от степени затянутости его корпуса, а не от разности трения. И сколь бы не различались сопротивления на правом и левом колесе, дифференциал не сможет передать на заблокированное колесо хоть сколько-нибудь момента, если он не заблокирован полностью.
Как раз полностью заблокированный делит момент на ось пополам.
Иначе дифференциал имеет коэффициент не полной блокировки.
Для вашей багги как раз сателитный дифф плох - он не имеет вообще коэфициента блокировки. А момент, кстати Найтенс, на колесе от 0…100% (ну вернее практически от 0 и практически до 100). При стоящем колесе момент на нем равен моменту сопротивлению качению.
А вообще дифференциал с шариками хорош именно регулировкой проскальзывания.
Илья! Я очень уважаю ваше мнение. Вы абсолютно правы, но говорите немного о другом моменте. Я имел ввиду, что обычный дифференциал в условиях, когда машина идёт по прямой, делит момент поровну между колёсами (как и любой другой дифф). А теперь возьмите и зажмите рукой одно из колёс. Момент на обычном дифференциале полностью перейдёт на НЕНАГРУЖЕННОЕ колесо. А если бы это был дифференциал повышенного трения, то он не дал бы моменту уйти целиком на противоположное колесо. И вы бы не смогли зажать колесо так просто, так как вам пришлось бы останавливать ещё и двигатель и противоположное колесо.
Для шарикового дифференциала, промежуточные состояния между этими двумя будут характеризоваться только разностью прилагаемого усилия, необходимого для срабатывания дифференциала.
Т.е. до некоторого момента, при котором разница усилий на двух полуосях достигнет “включающей” он ведет себя как заблокированный полностью? Или есть переходная зона? Если полностью блокирован, тогда поведение модели на дороге будет малопредсказуемым, поскольку в момент"включения" движение резко изменится.
А после “включения” он становится полностью свободным или остается некоторое усилие на заблокированном колесе, например равное тому самому усилию “включения”.
Тут опять - очень хочется “опытных данных” :rolleys: Нет у Вас возможности проверить?
Дифференциал же повышенного трения работает совсем по иным механизмам
Механизм, в данном примере, роли не играет, поскольку я и не считал его одинаковым, а рассматривал характер результирующего поведения.
И сколь бы не различались сопротивления на правом и левом колесе, дифференциал не сможет передать на заблокированное колесо хоть сколько-нибудь момента, если он не заблокирован полностью.
Тогда как Вы представляете частичную блокировку - иначе, как передачей части момента это не может быть.