Охлаждение электропланера
Закрытый графитовый фюзеляж, двигатель Kontronic с током 40A в полетном режиме, регулятор хода, отдельный BEC на 5A. Думаю, что стоит подумать о достаточном охлаждении, чтобы не потерять модель.
В первом приближении есть идея сделать воздухозаборники в районе передней кромки снизу крыла, где существует область макс. давления. Выходные отверстия предполагаю разместить на носовом шпангоуте под обтекателем винта. В таком случае движение воздуха внутри фюза будет организовано оптимально (сначала обдувается наиболее чувствительная к перегреву сборка LiPol, потом электронные компоненты ESC и BEC, и только потом – двигатель, который допускает нагрев до 150C).
Есть ли кто-нибудь, уже реализовавший подобную схему?
Если модель фирменная и оборуждование в ее засунуто не мощнее рекомендованого производителем, то чесаться о перегреве, думаю, смысла нет.
Не стоит рассчитывать на создание избыточного давления в фюзеляже. В данном случае важен поток, а не давление. Традиционно - спереди влёт, за крылом - выходные отверстия ( в 2-3 раза больше входных по площади ). Мотор может и допускает, но контроллер раньше отключится по перегрузке. 😛
Если модель фирменная и оборуждование в ее засунуто не мощнее рекомендованого производителем, то чесаться о перегреве, думаю, смысла нет.
Модель не ARF, если ты это имеешь в виду. Мотоустановку проектировал сам. Узкий фюз, тепловыделение только на двигателе 50W. Цена за готовый к полету планер переваливает за 2К. Будет очень жалко потерять деньги и, самое главное, потраченное время, из-за перегрева.
Поэтому вопрос “охлаждать-не охлаждать” мной не ставился. Ставился вопрос “у кого есть схожий опыт?”.
Не стоит рассчитывать на создание избыточного давления в фюзеляже. В данном случае важен поток, а не давление. Традиционно - спереди влёт, за крылом - выходные отверстия ( в 2-3 раза больше входных по площади ). Мотор может и допускает, но контроллер раньше отключится по перегрузке. 😛
Поток, давление, какая разница? Я нигде не говорил, что целью является создание избыточного давления в фюзе. Просто я представил, что приточный воздухозаборник есть смысл расположить в точке максимального давления. Вспомни, где стояли радиаторы на ИЛ-2 или Мустангах.
Могу ошибаться, но под обтекателем винта должно создаваться пониженное давление. Кстати, насколько верно мое утверждение? Если да, то именно там и нужно организовать вытяжку.
Вопрос в том - что понимать ПОД 😁
В нижней части фюзеляжа ПОД, или между фюзеляжем и коком ?
Если интересует схожий опыт ( если инетересует 😃 ) - то слоты в боковинах фюзеляжа.
Именно. Воздухозаборники в боковинах носа и выход в боковинах фюза за задней кромкой крыла. Есть специальной формы, т.н. NASA-заборники, посмотри на сайте Граупнера, к примеру. Для дорогой модели лучше взять готовые заготовки. Их форма оптимизирована под минимальное вносимое сопротивление.
что касается Ил-2, то там маслорадиатор стоял позади крыла из соображений минимальной уязвимости, и еще иногда радиаторы таскают туда-сюда для достижения центровки (некоторые модификации Ла), в товоем случае на настоящие боевые самолеты смотреть не стоит.
что касается забора у крыла и выброса под коком - ингде такого не видел, тем более, сам говоришь, планер дорогой, так надо что-то проверенное использовать, а не изобретать велосипед,
передо мной тебе все вроде нормально объяснили, забор впереди, выброс позади крыла.
еще момент, какое время работы мотора на полном газу предвидится?, набор высоты - это не так долго, а потом планирование, это же не пилотага, может посчитать, что за время работы мотор не успеет перегреться, а за время планирования остынет?
но в любом случае - выход охлаждающего воздуха под коком - сильно сомнительно…
что касается забора у крыла и выброса под коком - ингде такого не видел, тем более, сам говоришь, планер дорогой, так надо что-то проверенное использовать, а не изобретать велосипед, передо мной тебе все вроде нормально объяснили, забор впереди, выброс позади крыла.
Так это же хобби, то есть занятие для души, пища для ума. Хочется именно изобрести велосипед в хорошем смысле слова. В моем случае я исходил из того, что не хочу обдувать горячим воздухом от двигателя чувствительные к перегреву LiPol.
еще момент, какое время работы мотора на полном газу предвидится?, набор высоты - это не так долго, а потом планирование, это же не пилотага, может посчитать, что за время работы мотор не успеет перегреться, а за время планирования остынет?
но в любом случае - выход охлаждающего воздуха под коком - сильно сомнительно…
Высота подъема метров 200. При планируемой скороподъемности 5 м/с – это более 40 секунд. За это время при работе на холостом ходу у меня двигатель нагревается так, что в руку не взять. После этого я и задумался.
Не делайте вход сзади с выходом спереди! При такой схеме неизбежно два поворота потока воздуха и при этом солидные потери на сопротивление. Только классика - заборники спереди (как для оппозитного двигателя) и выход через окна где-нибудь в районе задней кромки крыла. Лучше немного потерять в качестве (потом можно и переделать), чем “зажарить” двигатель и регулятор.
Пару раз на глаза попадались элетролёты производства Собакина из Дубны.
gallery.rcdesign.ru/showphoto.php?photo=139&size=b…
Там мотор свыше киловатта мощностью может быть. Олаждающие отверстия небольшие, два около 3мм на поверхности кока винта, близже к лопастям чем к носу, и три паза около 5х10мм в верхней части носа фюзеляжа,
Или может я еще чего-то не заметил ?
Хозяин такого аппарата рассказал, что воздух проходит внутрь именно через отверстия в фюзеляже, а вытягивается через отверстия в коке. Вероятно это от того, что за винтом давление больше, а отверстия в коке как эжектор работают.
Не знаю насколько эффективно действует такое охлаждение, возможно на скорости под 200км/ч туда задувает достаточно, предполагаю, что так там NiCd баттарея, то о её охлаждении особо не заботятся, воздух проходит только мимо регулятора и мотора.
Радиаторы на самолётах отодвигают почти за крыло наверно еще и потому, что там он меньшее сопротивление оказывает, вне зон повышенного давления около крыла. На беглый взгляд большие радиаторы располагают либо около мотора, либо в передней кромке крыла, либо за задней кромкой крыла под фюзеляжем или сбоку, и редко прямо под крылом.
Олаждающие отверстия небольшие, два около 3мм на поверхности кока винта, близже к лопастям чем к носу, и три паза около 5х10мм в верхней части носа фюзеляжа,
Или может я еще чего-то не заметил ?
Хозяин такого аппарата рассказал, что воздух проходит внутрь именно через отверстия в фюзеляже, а вытягивается через отверстия в коке.
и как же воздух в кок попадает?,
если я не ошибаюсь, то кок, это то, что закрывает ступицу винта и вращается вместе с ним. 😃
Олаждающие отверстия небольшие, два около 3мм на поверхности кока винта, близже к лопастям чем к носу, и три паза около 5х10мм в верхней части носа фюзеляжа,
Или может я еще чего-то не заметил ?
Хозяин такого аппарата рассказал, что воздух проходит внутрь именно через отверстия в фюзеляже, а вытягивается через отверстия в коке. Вероятно это от того, что за винтом давление больше, а отверстия в коке как эжектор работают.
Так, развивая эту идею, кок вообще можно трансформировать в центробежный вентилятор, протягивающий воздух через двигатель вдоль его оси задом наперёд… То, что автор и предполагал… 😃
и как же воздух в кок попадает?, если я не ошибаюсь, то кок, это то, что закрывает ступицу винта и вращается вместе с ним
Так, развивая эту идею, кок вообще можно трансформировать в центробежный вентилятор, протягивающий воздух через двигатель вдоль его оси задом наперёд…
Тот именно кок я сам не разбирал и что там внутри не могу сказать, только с чужих слов, не буду спорить, может я как-то неправильно понял слова. Может действительно там маленький центробежный вентилятор прячется 😃
Не проблема сделать отверстия в планшайбе винта для прохода воздуха к переднему шпангоуту. Такие конструкции существуют, только там в центре кока находится отверстие для входа воздуха. Может и здесь воздух всё таки тоже влетает спереди.
Закрытый графитовый фюзеляж, двигатель Kontronic с током 40A в полетном режиме, регулятор хода, отдельный BEC на 5A. Думаю, что стоит подумать о достаточном охлаждении, чтобы не потерять модель.
В первом приближении есть идея сделать воздухозаборники в районе передней кромки снизу крыла, где существует область макс. давления. Выходные отверстия предполагаю разместить на носовом шпангоуте под обтекателем винта. В таком случае движение воздуха внутри фюза будет организовано оптимально (сначала обдувается наиболее чувствительная к перегреву сборка LiPol, потом электронные компоненты ESC и BEC, и только потом – двигатель, который допускает нагрев до 150C).
Есть ли кто-нибудь, уже реализовавший подобную схему?
Радиаторы…
Алюминиевый капот…
Водяное охлаждение… 😂 А радиатор вынести под фюзеляж… 😂
Я понимаю, что приятно изобрести велосипед. Вопрос - зачем ?
была похожая проблема на СВП - выход был прост ДК 5-19 с не большим вентилятоом для обдува