Search in topic

Вопрос к знатокам

Намного важней иметь хорошо управляемую модель, способную лететь так, как хочет пилот, а не как получается.

Намного важнее, чем что? Хорошо управляемая модель, если Вы имеете ввиду ее отклик на действия пилота, ничем не поможет в преодолении ветра (чего очень хочется всем пилотам, я в этом не ошибусь, уверен!)😁
Любой профиль задумывается, как совокупность характеристик для выполнения конкретных задач. Меняя его геометрию, получаем улучшение в одном и ухудшение в другом, чудес ведь не бывает… Я лично разгибаю профиль только для быстрого перехода в нужную мне зону или, к примеру, на долете в ветер при заходе на посадку. Планер в этом случае более предсказуем. Но в этот момент мне уже не так важно качество, задача диктует другое.

Поэтому меня заинтересовало Ваше сообщение, что Вы предпочитаете летать с разогнутым профилем! Если не трудно, поясните точнее, очень любопытно. Дело ведь в существенной разнице между загрузкой и изменением кривизны профиля. В первом случае получаем поступательную скорость без изменения характеристик профиля, во втором - однозначно некоторое ухудшение несущих свойств, при улучшении ветропроницаемости.

Загрузка намного эффективнее уже по той причине, что вы сохраняете неизменным профиль, а значит, и его характеристики. А разгибая, получаете снижение Сх, но и в качестве проигрываете. Для быстрого перехода планеристы этим жертвуют, но они идут к потоку, отыграют потери. Ну, или так думают…😛
Равно как и камбер с плюсом - лично я пользуюсь очень осторожно, главным образом, в потоке. Увеличиваем прилично Сх, но зато и Су тоже. В потоке нам важнее скороподъемность, плевать на качество в данный момент.

А вечером, в остывающем воздухе и в штиль вообще предпочитаю летать на чистом крыле,только завешиваю стабилизатором до грани срыва. По многолетним наблюдениям убедился, что в таких условиях так летать выгоднее, чем с кривым профилем.

И в конце концов, даже если согласиться с теорией, что прирост скорости всего 16 % от изменения нагрузки, то я предпочел бы все же лететь со скоростью 2 м/с, чем стоять на месте!😁

Предлагаю вернуться к началу.
Постулат: облегченная Супра способна в стоячем воздухе снижаться медленнее, чем нормальная и груженая.
Проблема: у Александра она при нормальных настройках этого не делает, по его ощущениям.
Вопрос: как изменить настройки?
Предложение грузить выглядит по меньшей мере странным.
Было предложение Резо - гнуть профиль.
Было мое и других - разгибать.
Насколько я присматривался, “чистое крыло” по Гаврилко - это скоростной режим, пол-градуса вниз. Тут вопрос к Александру: а на каком камбере он пробовал?
Ну, и щелчок нам всем по носу: молчит - значит, знатоков не видит. А мы тут о своем распинаемся… 😃

ПРАКТИЧЕСКИ задача была решена несколько недель назад. Решения, кстати, было 2.

1. Сначала я попробовал загнуть профиль. Логика была следующая - при невысокой скорости лучше должны работать профиля со значительным камбером - мне тогда вспомнились F1A профиля.
   В нормальном режиме камбер на Супре 2,5 градуса - я его увеличил до 4,5. Помогло - планер полетел лучше. Но такое решение меня не устроило - оно ограничивало работу профилем в полете.

2. Увеличить скорость - сдвинув ЦТ назад и триммернувшись от себя. Меня такое решение устроило.

Эти решения принимались не потому что у меня были знания - я придумал эти объяснения сам для себя. И чтобы проверить правильность моих рассуждений я попросил Вашей консультации. Спасибо всем большое - то, что прочитал и понял меня удовлетворило.

На Европе был только один тур с тихой погодой - и легкие Супры показали свое преимущество - время вылетывалось без проблем. Сначала Саша Петренко показал как это делается в 1-й группе, ну и мы повторили не напрягаясь:)
Это была моя первая тонна на ЧЕ.

Знать ТЕОРИЮ очень важно. Я помну как несколько лет назад Сергей Анашин палочкой на земле нарисовал график Сх - Су. И дал пару коммертариев - какие ПРАКТИЧЕСКИЕ выводы можно сделать. Это было для меня откровением - трехминутная беседа с Экспертом может быть была полезней месяцев тренировок.

Увеличить скорость - сдвинув ЦТ назад и триммернувшись от себя

От чего выросла скорость? Не верю, что от изменения центровки, верю, что из-за триммирования.
Умные люди, просветите.

Я тоже не верю.

Поэтому меня заинтересовало Ваше сообщение, что Вы предпочитаете летать с разогнутым профилем! Если не трудно, поясните точнее, очень любопытно.

Начнем с того, что повторюсь. В ветер надо грузить. Мой критерий – улетая с термиком в туманную даль модель должна вернуться.

Какие-то тетки на Юмор ФМ сказали: «Все равно мы более красивые, чем мужики умные». Так и у меня. Профиль более разогнут, чем модель загружена. 😃

На самом деле я вижу три стадии полета.

• Переход из точки А в точку Б.
• Подъем в термике
• И если у всех ж.па и термиков не предвидится, надо выпаривать.

В последних двух, я думаю, всем понятно, что легкая модель загнет профиль, если надо, и выиграет.
На переходе выиграет более тяжелая модель, но легкая сможет по дороге распознать слабые термики и пузыри, обработать и подняться в них. Тяжелая просто пролетит мимо.
Опять же. Какую модель использовать, боле тяжелую или более разогнутую зависит от погоды и пристрастий пилота.
IMHO.

PS
Возможно, это связано с тем, что я перешел на новый уровень и стал различать очень слабые, узкие пузыри, или может даже вихри. На них можно, если не подниматься, то не опускаться точно.
Возможно, Вы находитесь на уровне выше и те же пузыри чувствуете на более тяжелой модели.

От чего выросла скорость? Не верю, что от изменения центровки, верю, что из-за триммирования.
Умные люди, просветите.

На такое высоко звание , может, и не претендую…но на мой взгляд все логично вполне. Коллега двинул центровку назад. Соответственно, оттриммировался, зажав модель. В случае с цельноповоротным стабом Супры - банально изменил деградацию (уменьшил), уменьшив и профильное сопротивление при этом. Безусловно, полетит быстрее. От одной центровки такого эффекта точно не будет, она повлияет на чувствительность и управляемось, а вот деградация сделала свое дело. )))

…надцать лет назад облетывали с коллегами четыре Гафита1, которые очень быстро носились по небу, но очень странно вели себя в управлении, чрезвычайно резкие и не парили, практически. Поставили на стапель и вымеряли, что угол атаки на всех был от 0.8 до 1.1 градуса. Благо, V-стабы на круглом штыре, так что пересверлить второе отверстие не составило труда. Все полетело, как положено и служило долго верой и правдой.
Говорю к тому, что деградацией можно добиться желаемого результата, но и тут есть золотая середина, бесспорно. Есть над чем думать…

На самом деле я вижу три стадии полета.

• Переход из точки А в точку Б.
• Подъем в термике
• И если у всех ж.па и термиков не предвидится, надо выпаривать.

В последних двух, я думаю, всем понятно, что легкая модель загнет профиль, если надо, и выиграет.

Все верно, хотя не аксиома, я редко пользуюсь камбером при полной ж… и как уже писал, результат мне больше нравится и не раз приводил к успеху. Но возможно, зависит от профиля, не спорю. Я предпочитаю не “ломать” профиль в тихую вечернюю ж…, а поставить его на больший угол.

Но вот Вам пример, когда имеем ту же самую полную ж…, но дует прилично! Неужели будете весь полет летать с разогнутым профилем? Снова повторю, что загрузив, оставляем характеристики профиля неизменными, увеличивая скорость, а разогнув его, ухудшаем несущие свойства.
Бесспорно, вопрос пристратий и вкуса немаловажный, я лично за многие годы экспериментов пришел к такой схеме.

…Коллега двинул центровку назад. Соответственно, оттриммировался, зажав модель. В случае с цельноповоротным стабом Супры - банально изменил деградацию (уменьшил), уменьшив и профильное сопротивление при этом. Безусловно, полетит быстрее. …

А вот спорное утверждение, с моей точки зрения.
Что значит - сдвинул центровку назад?
Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени. Стабилизатор несущий (не оспаривается?). Для компенсации кабрирующего момента увеличиваем угол атаки стабилизатора, триммируя от себя. Ну, скажем, до получения прежней скорости полета.
Что изменилось в статике? А просто сопротивление стабилизатора УВЕЛИЧИЛОСЬ.
Где тут профильное сопротивление? Нагрузка на крыло уменьшилась на 0,2%. (3,3г). Посчитать не могу, но хочу подчеркнуть, что на большом крыле Сх немного упал, а на маленьком стабилизаторе много увеличился. И суммарное изменение Сх модели для меня лично не выглядит бесспорным. И вот это “Безусловно, полетит быстрее” зависит строго от степени триммирования.

И еще.
Даже если полезть в дебри наклона поляр крыла и ГО и выяснить, что снижение сопротивления крыла больше, чем повышение сопротивления стабилизатора, прошу учесть следующее:
При переносе пресловутого рубля массой 3,3г с крыла на стабилизатор центровка сдвинется назад на 2мм. И положительный эффект будет меньше, чем просто от разгрузки планера на 3,3г.
А в качестве альтернативы тот же уважаемый soar предлагает грузить не то что 700г, а и все 900!
По-моему, неувязочка. 😃

…
Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени. Стабилизатор несущий (не оспаривается?). Для компенсации кабрирующего момента увеличиваем угол атаки стабилизатора, триммируя от себя. Ну, скажем, до получения прежней скорости полета.
Что изменилось в статике? А просто сопротивление стабилизатора УВЕЛИЧИЛОСЬ.
Где тут профильное сопротивление? …

Длая начала, коллега, проясните, каким боком тут нагрузка вообще, и на стабилизатор, в частности, в плане рассматриваемой Вами же ситуации?😁 И несущий стабилизатор более чем оспаривается, между прочим. Что несет стабилизатор с симметричным профилем при угле установки 0 градусов, к примеру? И как Вы вычислили, что “что на большом крыле Сх немного упал, а на маленьком стабилизаторе много увеличился.”? ))
И если для компенсации Вашей железной валюты необходимо оттриммировать “от себя”, то тем самым меняем деградацию.(не оспаривается?) Теперь сравните площадь стабилизатора и крыла и прикиньте, какие на стабе появились потери в сравнении с выигрышем на крыле, которое теперь летит с меньшим углом. Неужели Вы полагаете, что Сх крыла при этом не уменьшится? Тут же прямая зависимость от угла атаки.
Я почему говорил, что пользоваться этим приемом надо осторожно, потому что и Су уменьшается, есть какие-то пределы. Вот коллега Волков попробовал, ему понравилось. Значит, не исключено, что попал в оптимальную точку. Хотя тут много зависит и от личных ощущений, от опыта и привычек. Прочтите сам пост топикстартера, а потом, каким способом он решил свою проблему. Что тут еще говорить?

Даже если полезть в дебри наклона поляр крыла и ГО и выяснить, что снижение сопротивления крыла больше, чем повышение сопротивления стабилизатора,

P.S. Ой, я так рад, что пока писал, Вы и сами нашли у себя неувязочку! После этого уже можно ничего и не писать, ответ к Вам пришел сам…)))

А в качестве альтернативы тот же уважаемый soar предлагает грузить не то что 700г, а и все 900!

И еще раз читайте очень внимательно, что пишет soar, очень прошу. Мой собственный (и не только мой) опыт применения загрузки относится не к изменениям деградации и центровки, а как альтернатива разгибанию профиля, (изменению его геометрии) о чем мы и говорили с коллегой Taboo. Что именно говорилось и почему я так считаю - если позволите, не буду повторять, см. выше.
Будьте внимательнее, Вы как-то…не о том. )))

Летит себе спокойно Супра, в ЦТ которой приклеен рубль. Этот рубль отклеиваем и переносим на стабилизатор. Удельная нагрузка на крыло уменьшилась, но ооооччень мало. А на стабилизатор увиличилась в существенно большей степени.

Прошу прощения, что вернулся к сообщению… Куда бы Вы ни перемещали рубль (или десять), ничего в нагрузке на крыло не меняется, не забывайте.😁 Планер как весил 2003.3 грама ( к примеру), так и будет весить 2003.3 грамма, независимо от расположения “взятки”…😁😁

Ок, Алексей. 900 граммов беру взад. 😃
Но продолжаю утверждать и надеюсь, что мои рассуждения кому-нибудь его доказывают, тезис о пренебрежимой малости влияния центровки на режим установившегося полета. Режим этот зависит от деградации, триммирования. Именно триммированием определяется скорость полета, потребный Су крыла и как следствие - рабочая точка на поляре.
То, что сделал Александр, с моей точки зрения “шаг назад, два шага вперед”.

Режим этот зависит от деградации, триммирования. Именно триммированием определяется скорость полета, потребный Су крыла и как следствие - рабочая точка на поляре.

Все верно, Вы же сами объясняете правильно эту зависимость. Но нельзя же просто взять и оттриммировать на скорость, планер будет пикировать(насколько сильно - зависит отвеличины триммирования). Вот тут и двигаем назад центровку. Или, если хотите, все наоборот: двигаем назад центровку, а потом триммируем для компенсации. Насколькор это ничтожно или нет - судить сложно, потому что в современном спорте любые крохи могут помочь. И разумеется, нельзя делать это беспредельно, есть допустимый диапазон.
Другой вопрос, как я говорил, что пользоваться этим надо вдумчиво, планер с задней центровкой сам по себе неустойчив к возмущениям, насколько это эффективно в ветер, я сомневаюсь.

Но нельзя же просто взять и оттриммировать на скорость, планер будет пикировать

❓

…Но нельзя же просто взять и оттриммировать на скорость…

❓

❓

Что Вас так смутило? 😒 Мы с коллегой MihaD обсуждаем влияние центровки и триммирования стабилизатором для достижения большей скорости…

Столько вопросов…))). Хорошо, скажем проще. Ваш планер летит, но вас не устраивает скорость, вы решаете ее увеличить только триммированием стабилизатора. Угол планирования изменится, спорить, надеюсь, не будете…

Что Вас так смутило? 😒Хорошо, скажем проще. Ваш планер летит, но вас не устраивает скорость, вы решаете ее увеличить только триммированием стабилизатора. Угол планирования изменится, спорить, надеюсь, не будете…

и чо, скорость не изменицца?

Не будем спорить.
Угол планирования может, например, уменьшится. Если до этого планер был слишком завешен.

Интересное обсуждение. Правда, из-за хреновой памяти я умудряюсь частично забыть, что было раньше…
Попробую поразнообразить его числами.
Предпосылки у меня прежние:
1 Качество полета планера в разных рабочих режимах мало зависит от центровки (имеются ввиду аэродинамическое качество, скорость снижения.)
2 Поведение планера (устойчивость, управляемость, реакцию на потоки) определяются центровкой (и соответствующим триммированием стабилизатора).
Наверное, никто не будет отрицать, что любую полетную скорость можно получить при любой разумной центровке просто управляя планером рулем высоты ( в конце концов, любой планер можно рулем высоты загнать в пикирование или “завесить”; другой вопрос, насколько легко при этом удержать планер на нужной скорости).
Теперь числа. А именно - влияние центровки (нагрузки на стабилизатор) на аэродинамическое качество.
Су крыла около 1 (имею ввиду F3J планер). Удлинение - порядка 20. Сх такого крыла около (0.02+0.015)=0.035 (вооще-то число занижено).
Стабилизатор (цельноповоротный). Площадь - 10% площади крыла. Если его не перегрузить (центровка в рабочих пределах), то Сх мин = 0.01, Сх макс = 0.02. Так как профиль не несущий (или не сильно несущий), то максимум Су =0.5 (очень задняя центровка), мин Су=-0.3 (очень передняя центровка)
Так что, стабилизатор может максимум взять на себя 5% веса модели или дополнительно нагрузить крыло 3% веса модели.
Влияние сопротивления стабилизатора на аэродинамическое качество. Сх стаб меняется на 0.01. Его площадь 10% площади крыла. Пересчитываем Сх к крылу и получим изменение Схкр доп=0.001. На уровне 0.035 это менее 3%.
Так что, при решении задачи определения рабочих режимов планера (в смысле скоростей), основные инструменты - кривизна крыла и триммер (руль) высоты. Меняем кривизну, проходим разные скорости… И добиваемся, чтобы планер летел.
НО… Планер должен комфортно управляться, “держать режим”, чувствовать потоки… Вот тут основной инструмент - ЦТ и триммер руля высоты (скорости и кривизны уже вчерне известны).
Вроде бы все просто и тупо… На практике нужна серия итерраций (настроил скорости и кривизны - настроил ЦТ… - опять скорости). Например, по причине того, что планер может на какой-то скорости и кривизне хорошо лететь, но не чувствовать потоки или не переносить возмущения атмосферы, или плохо управляться…
И как раз это - ИСКУССТВО. Которым я не владею.

А каким образом меняется сопротивление цельноповоротного стабилизатора? На нем вроде ничего не отгибается и ничего не портит качество?

А каким образом меняется сопротивление цельноповоротного стабилизатора? На нем вроде ничего не отгибается и ничего не портит качество?

Поэтому общее изменение сопротивления модели при отклонении стабилизатора будет не 3%. Эта цифра для максимальных отклонений. При регулировке в небольшом диапазоне, близком к рекомендованной центровке, эта цифра будет на порядок или два меньше. Это в равной степени относится, как к цельноповоротному стабилизатору, так и к стабилизатору с рулем высоты.

Центровка не влияет на сопротивление модели.

Ни у кого нет возражений? 😃