F3J как стартовать выше?
можно перед сходом с леера включить режим скорости и разогнать самик до пика схода с леера, но и не раньше, чем самик будет еще взлетать (набирать высоту.) и не выключать его до момента выравнивания. как правило это приходит со временем (методом проб), как правило профиль крыла немного приподнят в режиме скорость, это добавляет скорости самолету. и при этом лебедку жмем до последнего (если выдерживает крыло), и сходить надо немного раньше, чем самик будет находится над блоком, и кивок должен быть глубоким и не затяжным, ну и стараться не поймать парашют стабильником… тоесть надо разогнать самелет перед динамостартом.
можно попробывать поиграться положением крючка относительно центра тяжести. но для начала лучше всеже оставлять не дальше его. при этом надо регулировать взлетный режим. чтоб самолет не срывало. и не слишком грузить профиль на взлете, чтоб не создавать излишне сопротивления воздуха. примерно как на рисунке
как правильно педалить лебедкой?
…
хорошая идея, закрылки регулировать не проблема, как успеть?
Я думал, один раз нажать на педальку, и после схода отпусть. А натяжение регулировать закрылками на ручке газа. Чего тут не успеть то… Знать какое натяжение нужно, это другое дело.
травить леер попусту не надо, особо в ветер! я даже иногда наоборот только на взлете давлю. потом даю перерывчик, и только подматываю чуть-чуть… пока самолет не окажется в зоне “скрость”, а там нажимаю до отказа… высоту где включается режим скорость зависит от погоды… когдато раньше, когдато позже… надо практиковать…
можно перед сходом с леера включить режим скорости и разогнать самик до пика схода с леера, но и не раньше, чем самик будет еще взлетать (набирать высоту.) и не выключать его до момента выравнивания. как правило это приходит со временем (методом проб), как правило профиль крыла немного приподнят в режиме скорость, это добавляет скорости самолету. и при этом лебедку жмем до последнего (если выдерживает крыло), и сходить надо немного раньше, чем самик будет находится над блоком, и кивок должен быть глубоким и не затяжным, ну и стараться не поймать парашют стабильником… тоесть надо разогнать самелет перед динамостартом.
можно попробывать поиграться положением крючка относительно центра тяжести. но для начала лучше всеже оставлять не дальше его. при этом надо регулировать взлетный режим. чтоб самолет не срывало. и не слишком грузить профиль на взлете, чтоб не создавать излишне сопротивления воздуха. примерно как на рисунке
поясняю, синяя линия означает положение флапов, с 12,5 сек до 17 флапы подняты (режим скорость и прострел). Вопросы не столько в принципе, сколько в дозировках.
Планер Супра, стартовое положение флапов 10градусов вниз, положение прострел-скорость 0градусов.
все что Вами написано естесвенно мною выполняется.
Я думал, один раз нажать на педальку, и после схода отпусть. А натяжение регулировать закрылками на ручке газа. Чего тут не успеть то… Знать какое натяжение нужно, это другое дело.
Так она ж зараза в таком случае сто метров на себя намотать успеет и выше от этого планер не станет.
значит вы либо не отрегулировали старт, или много мотаете леера, что соответсвенно динамо начинается ниже… или угол набора высоты после динамо не такой…
травить леер попусту не надо, особо в ветер! я даже иногда наоборот только на взлете давлю. потом даю перерывчик, и только подматываю чуть-чуть… пока самолет не окажется в зоне “скрость”, а там нажимаю до отказа… высоту где включается режим скорость зависит от погоды… когдато раньше, когдато позже… надо практиковать…
именно так примерно на графике, т.е. по красной линии четко видно когда давили на педаль, кстати а какова примерно высота Вашего старта?
значит вы либо не отрегулировали старт, или много мотаете леера, что соответсвенно динамо начинается ниже… или угол набора высоты после динамо не такой…
Сергей, эх , кабы больше определенностей в Ваших советах, а то кое-где, кое-кто у нас кое-как… это мы и сами знаем. Чуть бы поконкретнее.
высота Вашего старта?
пока 0 😁 . я раньше занимался, потом бросил. щас коплю денег на самолет. в графиках особо не понимаю. мне ближе практика на поле, те интуиция когда нажать и сколько давить… но раньше взлеты были на уровне…
Сергей, эх , кабы больше определенностей в Ваших советах, а то кое-где, кое-кто у нас кое-как… это мы и сами знаем. Чуть бы поконкретнее.
а тут я не вижу и не знаю как вы взлетаете… если б увидеть сказал бы конкретнее
единственное могу сказать, что чем сильнее ветер, тем меньше должен быть загружен профиль
пока 0 😁 .
жаль , очень жаль, хотелось бы заслушать тех у кого действительно хорошие взлеты, может генноссе Волков выскажется?
вы с ними свяжитесь. номер в личку кину… он вам на практике все скажет и покажет
Все ответы здесь
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1174151
и здесь
Все ответы здесь
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1174151и здесь
Сашко, большое спасибо бум внимательно читать.
Слухай, а можно мы тебя замеряем? Ну тебе всего-то надо вывести разъемчик свободного канала в доступное место. Тебе ж не жалко , правда? В субботу, стартанеш три-пять разочков , нам для науки??
то, что ты намеряешь своим приборчиком ничего тебе не даст.
Логи моих взлетов - да я тебе сотню дам. Как флапсы шевелятся - покажу живьем.
то, что ты намеряешь своим приборчиком ничего тебе не даст.
Логи моих взлетов - да я тебе сотню дам. Как флапсы шевелятся - покажу живьем.
с удовольствием посмотрю на твои логи и флапсы, выслушаю комментарии,но это вовсе не мешает еще пяток намерять, правда? Вобщем как насчет завтра в Тушино вечерком прохватить после работки?
никак. нужно планер доделать к субботе.
можно перед сходом с леера включить режим скорости и разогнать самик до пика схода с леера, но и не раньше, чем самик будет еще взлетать (набирать высоту.) и не выключать его до момента выравнивания. как правило это приходит со временем (методом проб), как правило профиль крыла немного приподнят в режиме скорость, это добавляет скорости самолету. и при этом лебедку жмем до последнего (если выдерживает крыло), и сходить надо немного раньше, чем самик будет находится над блоком, и кивок должен быть глубоким и не затяжным, ну и стараться не поймать парашют стабильником… тоесть надо разогнать самелет перед динамостартом.
можно попробывать поиграться положением крючка относительно центра тяжести. но для начала лучше всеже оставлять не дальше его. при этом надо регулировать взлетный режим. чтоб самолет не срывало. и не слишком грузить профиль на взлете, чтоб не создавать излишне сопротивления воздуха. примерно как на рисунке
Я не слишком взрослый в F3J, но позволю себе не согласиться с некоторыми постулатами выше. Вот некоторые принципы, с моей точки зрения, определяющие высоту запуска.
-
Чем меньше леера намотается на барабан (или протянется через блок буксировщиками), тем выше взлет. Поэтому архиважнейшая задача при взлете - максимум натяжения леера при минимуме расхода длины леера. Если лебедка еще как-то способна компенсировать малое натяжение леера и обеспечить хоть какой-то запуск за счет большей скорости намотки, то при ручной буксировке, если планер не тянет леер, то буксировщики не в состоянии бежать в 2 раза быстрее и взлет будет просто никакой. Максимальное натяжение леера в течение всей затяжки - первейшее условие хорошего запуска.
-
Чем раньше планер выйдет на режим максимального натяжения леера, тем лучше. Если в начале затяжки или в любой момент во время затяжки натяжение леера теряется на долю секунды, планер просаживается на несколько метров и эта высота сразу же вычитается из конечной высоты запуска - она не восполнима, даже если натяжение леера востанавливается через некоторое время. Это значит, что выпуск планера из рук пилота/помощника должен быть как можно более приближен к начальному положению планера на леере, т.е. нос почти вертикально вверх, и скорость планера должна, естественно, быть близка к скорости буксировки на леере, чтобы обеспечить подьемную силу равную созданному натяжению леера. Иначе планер либо сорвется, либо сильно просядет, пока не наберется скорость, обеспечивающая нужную подьемную силу. При типичном выпуске планера, когда пилот/помощник держит планер за хвостовую балку и просто выпускает его из рук, теряется около 5-7м высоты.
-
Сопротивление планера имеет очень малое влияние во время буксировки. Ничтожно малое. В первой фазе буксировки вес планера и леера направлены против движения и превышают сопротивление планера в десятки раз. Во второй фазе буксировки сопротивление леера превышает сопротивление планера в несколько раз. Нет необходимости беспокоиться об уменьшении сопротивления планера (т.е. убирать закрылок раньше времени) до схода с леера. Даже во время кивка/нырка сопротивление планера ничтожно мало повлияет на достигнутую скорость.
-
Натяжение леера, естественно, напрямую обусловлено максимальной подьемной силой крыла. Положение крючка, отклонение задней кромки по всему размаху крыла (!) и триммер РВ подбираются путем долгих экспериментов так, чтобы обеспечить максимально возможное натяжение леера на грани срыва, но никогда на пересекая эту грань. Если вспомнить, что сопротивление планера при этом имеет малое влияние (в разумных пределах, конечно), то получается, что оптимальное отклонение задней кромки доволно велико при затяжке, гораздо выше, чем обычно кажется разумным. До 30 градусов не будет большим безумием. Особенно учитывая, что под напором воздушного давления машинки могут немного “сдавать назад”. Мы максимизируем Су, а не качество крыла!
-
Что интересно, положение ЦТ планера имеет практически нулевое влияние на планер во время затяжки. Планер вращается только вокруг точки зацепления леера, и аэродинамические силы во время затяжки превышают силу тяжести во много раз. Поэтому точка зацепления леера становится временным центром тяжести (точкой опоры), а устойчивость и аэродинамическая балансировка планера на леере определяется только положением этой точки. Поэтому, в идеале, во время затяжки необходим отдельный режим на передатчике, где можно настраивать отклонение закрылков и триммер РВ, без влияния на все другие режимы. Т.е. во время затяжки, триммер РВ совершенно не обязательно должен совпадать с режимом планирования, и целиком определяется той самой точкой зацепления леера и отклонением задней кромки. Все три параметра зависят друг от друга и подбираются вместе из соображений максимального натяжения леера, при этом обеспечивая необходимую устойчивость по тангажу, чтобы планер не срывался, но все время был на грани срыва.
-
Про кивок/нырок Сергей правильно заметил. Самая простая ошибка - слишком пологий или затяжной кивок. Он должен быть очень энергичным и коротким. Задача во время кивка - выбрать всю энергию леера, созданную нашими усилиями по максимальному натяжению оного. Натяжение леера выбирается буквально за доли секунды, после этого планер не набирает, а теряет энергию во время пикирования. Слишком глубокий нырок просто расходует энергию на нагрев воздуха.
никак. нужно планер доделать к субботе.
жаль, шо ты не составишь нам завтра компанию.
Но сделай отдолжение в новом планере выведи удлиннитель свободного канала под крышку. Будь другом!
Я не слишком взрослый в F3J, но позволю себе не согласиться с некоторыми постулатами выше. Вот некоторые принципы, с моей точки зрения, определяющие высоту запуска.
.
Внимательно прочитал …появились идеи для экспериментов. Спасибо будем пробовоть.
Пока очевидные вещи
- усовершенсвовать позу выпуска планера( без тренера не получится)
- проверить на практике пункт3 из списка olgol.
Сань , для начала .
Модели у всех одинаковые , а старт у тебя ниже ? Или , всё же , модели разные ?
Тут есть важный момент , чем меньше гнётся крыло , тем больше енергии запасётся , в растянутом леере и будет больше высоты .
Сань , для начала .
Модели у всех одинаковые , а старт у тебя ниже ? Или , всё же , модели разные ?
Тут есть важный момент , чем меньше гнётся крыло , тем больше енергии запасётся , в растянутом леере и будет больше высоты .
Одинаковые модели, а при одинаковых моделях если я меньше чем кто-то на буксировке согнул крыло, тем меньше я нагрузил леер и запас энергии.Понятно что более жесткое крыло способно сильнее натянуть леер относительно мягкого.Теоретически. При всехх остальных равных.
Добрый день.
По аналогии динамостарта F1A там чем упруже штыри (материал стали) и чем крыло гнеться сильнее тем взлет в динамо-старте высше.
Может помогут вот эти материалы
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=461452
По советам от Производителя в режиме ЗУУМ (Старт2, прострел) угол советуют не 0 градусов а минус 0,5 градусов а при старте - флапы вниз на 15 градусов а не 10 как у Вас сейчас(хотя все зависит от ветра и мощьности лебедки(коней)).
f3j.in.ua/…/templ_blaster_sprite_supra_ru.pdf
Ну и здесь можно поанализировать - очень полезный материал от чень умного человека 😃 там 25 слайд и 29 и далее пока будет интересно 😃
www.lsfaustralia.org.au/…/joewurtslecture.ppt
А вообще то Александр - как всегда гостеприимно ждем Вас(Всех росиян) у нас 😃 на чемпионате Украины под Черниговом в эти выходные (9-10 июля), там и отладить поможем. Вы будете?
С уважением, Игорь.
Добрый день.
По аналогии динамостарта F1A там чем упруже штыри (материал стали) и чем крыло гнеться сильнее тем взлет в динамо-старте высше.
Игорь, Требую пояснения… Либо я понял ваше утверждение наоборот, либо одно из двух 😃
Сталь (любая) имеет одинаковый коэффициент упругости (модуль Юнга) и гнется одинаково. Разница между легированной и простой сталью незначительно мала. Прочность, естественно, очень разная. Т.е. максимальное усилие и максимально допустимый прогиб будут разные. Если бы ваше утверждение было верным (чем крыло гнется сильнее, тем выше взлет), то штыри надо было бы делать из резины. Чем жестче крыло (лонжерон и штырь), тем выше будет взлет. БОльшая часть энергии, потраченной на изгиб крыла, уходит в тепло и не возвращается в систему, т.е. вычитается из высоты взлета.
Может помогут вот эти материалы
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=461452
Спасибо, хорошая ветка и фотки! Все, что я выше написал, как раз позаимствовано из заметок и публикаций Joe Wurtz’a, как раз там он говорит про свой мат. симулятор взлета. Он его описывал в статье 15+ лет назад.
По советам от Производителя в режиме ЗУУМ (Старт2, прострел) угол советуют не 0 градусов а минус 0,5 градусов а при старте - флапы вниз на 15 градусов
Джо рекомендует 20-25 градусов! Причем, он говорит там, что в начале затяжки оптимум еще больше, потому что вес планера действует как сопротивление.
Вот тут просто очень классные фотки из той ветки (см выше), показывающие правильный “выпуск” планера при старте. Посмотрите, как он сильно бросает планер, даже сам подпрыгивает от земли. Сколько еще энегрии добавлено в систему! Сразу после выпуска планер “летит” на леере в установившемся режиме, и он летит вертикально над головой выпускающего. Сравните второго выпускающего человека на той же фотке. Его планер пролетит горизонтально 5-10м, прежде чем разгонится и повернется вертикально вверх, после чего планер снова потеряет часть скорости, прежде чем выйдет в установившийся режим затяжки. Разница в конечной высоте - как минимум 5-10м.
Про выпускание:
Супра, будь она не ладна, обладает гадостным свойством стучать стабильником по руке во время выпуска. Именно это и мешает мне выпускать ее вверх (как на фото) - стабильник уходит вперед и встечается с поднятой вверх рукой.
Тем не менее, некоторые люди добились успехов в этом: в чем секрет?