в чем прикол цпго?
Не понял…
Точнее понял, но причем сдесь это?
Мы сравниваем цельноповоротный стаб и стаб с РВ между собой, а не влияние любого стаба на полет. 😦
Поворачиваем РФ чуть-чуть “на себя”, крыло встает уже не в предусмотренные конструктивно скажем 1.5 градуса угла атаки, а во все, например 3 … на сколько процентов изменится общее сопротивление модели в продольной плоскости?
Очевидно, что там будет куда побольше 3%… Имхо там все 30% будут… Я же изначально говорил о: “когда идет точная настройка модели”. Туда входит и центровка, дающая подобные фокусы… Хорошо если фокусы только от центровки и проблема решается просто грузиком. А если это ошибка сборки? Или вообще ошибка при проектировании или изготовлении кита? С ЦПГО таких проблем нет.
P.S.
Увидел поправку к тексту. Думаю, что конец второго абзаца (про ошибки) отвечает в чем преимущество цельноповоротника. О чем я собствено и говорил в посте №13, где шла речь про подкладывание кредиток под пилоны.
Культ кредиток - жесть! 😂
PS не бери близко к сердцу. 😃
Поворачиваем РФ чуть-чуть “на себя”, крыло встает уже не в предусмотренные конструктивно скажем 1.5 градуса угла атаки, а во все, например 3 …
При прямолинейной траектории полета конкретного планера угол атаки крыла (относительно воздуха) зависит только от воздушной скорости, конструкция стабилизатора тут не при чем.
Витя, хорош горбатого лепить. Заплетёшь все мозги начинающим аэродинамикам своей путаницей.
Сергей все правильно сказал. Разница в сопротивлении от отклонения РВ пренебрежимо мала. Даже если самолёт в крейсерском режиме вынужден лететь с постоянным отклонением РВ на 1-2 градуса в любую сторону - никакого заметного прироста сопротивления нет. Все игры с кредитками, прокладками, и проч. - всё это влияет только на голову пилота. Реально заметить или замерить разницу в сопротивлении невозможно. (Просто за год мытарств ты немного лучше летать стал. Теперь убери все кредитки, и посмотри, изменилось ли что-нибудь заметно. Для корректного сравнения нуже “слепой” тест, когда кто-то другой тебе даёт модель с кредитками и без, а ты пытаешься отгадать что есть что.)
Есть один режим полёта планера, когда ЦПГО имеет некоторое преимущество перед РВ. При глубоком вираже обтекание хвоста идёт под очень большим положительным углом из-за круговой траектории потока. ЦПГО при этом просто ориентируется по местному направлению потока. Но даже тут, разница в сопротивлении - проценты от процентов. Т.е. мизер.
Управляемость обоих вариантов должна быть одинаковая при нормальных режимах, дело только в подборе углов отклонения.
У планера , с цпго больше диапазон , пригодных для полёта центровок . Новичку , не зная верной центровки тяжело настроить такой аппарат . Он вроде бы и летит , но как то не так .Т.е. не на все 100% .
Мои первые планера , аля F3B 1992года , были с цельноповоротным оперением . Я был ещё новичком в планерах , порой были проблемы в настройке , ещё не знал , что от погоды сильно меняеся фокус , соответсвенно нужно менять центровку .
Потом в 1995году , когда переходили на V образное оперение , с РВ . Всё это и прояснилось .
Манёвренность у аппарата с ЦПГО , практически такая же , здесь выыгрыша нет . Проверено на однотипных планерах с разным оперением . В том числе и Т-образным .
В условиях соревнований , ЦПГО позволяет лучше адаптироваться , к возможным изменениям в атмосфере , скажем если по утру летишь в +17 , а следующий раз в час дня и температура , под +30 , именение центровки , можно не угадать .
Но здесь , сталкиваешься с проблемой изготовить цельноповоротное V- образное оперение .Конечно есть исключения , но всё же таких моделей единицы .
Новые аппараты , на которых немцы летали на кубке “Вильга” были снова с V-образным оперением , возможно мода возвращается .
Хотелось бы заметить , что крестообразное ЦПГО , во все времена были консервативной , типично американской конструкцией .
При прямолинейной траектории полета конкретного планера угол атаки крыла (относительно воздуха) зависит только от воздушной скорости
Ладно, не буду путать аэродинамиков 😃 По-моему всем и так очевидно что скорость полета и угол атаки напрямую связаны. О чем Саша и сказал. Я надеюсь никто не будет спорить что вертикальная составляющая силы, действующей на отклоненный ( РВ ) | ( стабильник ЦПГО), тоже напрямую связана со скоростью.
Лично мне, гораздо лучше себя чувствуется, когда я вижу, что для прямолинейного полёта в широком диапазоне скоростей РВ на не ЦПГО, у меня паралеллен стабильнику, а не задран вверх. Если при этом и дайв-тест в норме, то в голове у пилота полное психологическое спокойствие наступает.
А вообще, не слушайте меня. Если у вас нет микшера камбер-РВ, отстроенного под одинаковые показания дайв-теста для плавного изменения профиля, то нет ни моих “заморочек” ни надуманной мной проблемы.
Если у вас нет микшера камбер-РВ, отстроенного под одинаковые показания дайв-теста для плавного изменения профиля, то нет ни моих “заморочек” ни надуманной мной проблемы.
Кто-то, только что написал в блоге, что такой отстроенный микшер не нужен. 😃
Вот подозревал, что кто-то 😃 помянет 😃
Но мне почему-то кажется, что лучше сперва его отстроить, а уж потом, в нужных пределах отпустить до нужных тебе пропорций пути к высоте. И то, это только в малом камбере. В большом, где “термал” переходящий в “тормоз”, мне микс по прежнему нужен. Другим, возможно и нет. Большинство россиян в F3K, насколько я знаю, летают вообще в фиксированных режимах, переключаемых тумблерами.
отстроить, а уж потом, в нужных пределах отпустить
Зачем делать не нужную работу? Чтобы понять модель? Так лучше на ней летать больше. 😃
Я надеюсь никто не будет спорить что вертикальная составляющая силы, действующей на отклоненный ( РВ ) | ( стабильник ЦПГО), тоже напрямую связана со скоростью.
Попрошу цифры в студию.
Лично мне, гораздо лучше себя чувствуется, когда я вижу, что для прямолинейного полёта в широком диапазоне скоростей РВ на не ЦПГО, у меня паралеллен стабильнику, а не задран вверх.
Вот ту как раз собака и порылась. О чём я и говорил. Ты не один такой, Витя. Просто мозг типичного аэродинамика-любителя отчаянно сопротивляется признать, что отклонение РВ на 1-2 градуса не даёт никакого прироста сопротивления.
Вообще говоря, невозможно заставить статически устойчивый планер лететь в “широком диапазоне скоростей” с одним и тем же (нулевым) положением РВ. Именно небольшим отклонением РВ самолет перебалансируется на другую скорость ГП. Конечно, это оклонение в нашем применении ничтожно мало, т.е. 1-2 щелчка триммера достаточно, чтобы заметно изменить балансиривочную скорость ГП.
У планера , с цпго больше диапазон , пригодных для полёта центровок . Новичку , не зная верной центровки тяжело настроить такой аппарат . Он вроде бы и летит , но как то не так .Т.е. не на все 100% .
Мои первые планера , аля F3B 1992года , были с цельноповоротным оперением . Я был ещё новичком в планерах , порой были проблемы в настройке , ещё не знал , что от погоды сильно меняеся фокус , соответсвенно нужно менять центровку .
Типичный случай, хотя тут, может быть, всё даже несколько более серьёзно, в смысле запущенности 😃 По-прежнему настаиваю, что всё дело в голове пилота.
При одинаковой площади ГО и ЦПГО, диапазон устойчивых центровок планера один и тот же. Здесь, похоже, наблюдается типичная подмена причины и следствия, когда “правильная” центровка планера определяется по отклонению РВ. Ни в коем случае нельзя этого делать. Центровка определяется исключительно по поведению модели, в частности путём пикирования после устойчивого ГП, а также по реакции модели на отклонение РВ. При подборе ЦТ, естественно, надо менять положение РВ, чтобы вернуть планер к прежней балансировочной скорости ГП. Когда приемлемое положение ЦТ найдено, положение РВ может быть либо нулевым (вам повезло), либо ненулевым. В последнем случае, если отклонение РВ небольшое и с головой всё в порядке, можно считать процесс законченным и наслаждаться полетами. Если отклонение РВ неразумно большое, либо червячок в голове не даёт смириться даже с маленьким отклонением РВ, нужно менять либо угол заклинения крыла, либо угол заклинения ГО, чтобы уменьшить это отклонение РВ.
Утверждение о том, что фокус меняется от погоды могло бы стать революцией в аэродинамике, и серьёзно восприниматься не может. Скорее всего, имелось ввиду, что необходимый запас устойчивости планера может быть несколько меньше в спокойную погоду. Поэтому при полётах в спокойную погоду домустима более задняя центровка. Не уверен, что это даёт какое-либо преимущество. Возможно, это помогает замечать слабые возмущения лучше. Но я бы не стал сильно менять центровку по погоде.
+1 к сказаному Олегом.
Виктор, чего-то ты нафантазировал сильно. Лучше строить выводы на основе фундаментальных знаний и понятий, а не домыслов.
Не случайно говорят что задняя лучше ветер пробивает.
Имхо, чем более задняя центровка тем лучше глайд, но хуже устойчивость.
Но она должна быть разумно задней, я предпочитаю ее тоже не дергать по погоде, в сильную погоду так же летаю, нравится. Расколбас терпимый, потому что триммер веред и пользуемые балансировочные скорости выше. Информативность при поиске потоков просто обалденная, прошивание даже слабого пузыря не заметить невозможно 😃
Попрошу цифры в студию.
Хотел тебе написать sin(x)^2 + cos(x)^2 = 1 и предложить на этом закончить. Потом стёр все написанное нахрен, дабы не обижать хорошего человека.
Оставлю только два слова “спойлер и формула 1”
Просто мозг типичного аэродинамика-любителя отчаянно сопротивляется признать, что отклонение РВ на 1-2 градуса не даёт никакого прироста сопротивления.
А твой мозг готов признать, что сдвиг центровки 1-2мм на металке тоже не влияет на прирост сопротивления и, соответственно, в квадратичной степени на скорость условно ГП (т.е. почти горизонтального полета) модели? Думаю вряд-ли… Центровка это же святое. Но позвольте 1-2 мм, при диапазоне 10мм это дофига.
А для меня-практика, одно от другого неотделимо. Я вон когда акк меняю на тот, что на 1-2 грамма легче, сразу двигаю триммер на пару щелчков РВ.
Это я к чему всё, как вам имхо кажется, с ног на голову выворачиваю? Просто у меня есть подозрения, что вы с Виктором думаете, что аэродинамик-практик вроде меня, тупо двигает РВ просто так, а центровка у модели это нечто незыблемое, точно попавшее туда, куда конструктор задумал.
И суть не понимания кроется во фразе
когда “правильная” центровка планера определяется по отклонению РВ. …Центровка определяется исключительно по поведению модели, в частности путём пикирования после устойчивого ГП
Объясни в чем существенная разница! Для меня это всегда было одним и тем же. Если присутствует энергичный выход из пике, значит РВ слишком задран вверх. Значит надо его опустить. Опустив РВ я уменьшу силу, действующую на хвост модели (вниз), значит смогу и убрать несколько грамм свинца из носа.
Мне кажется, что мы смотрим на одну и ту же формулу равенства но читаем её с разных сторон. Однако один из собеседников при этом пытается доказать, что есть два мнение - одно моё, а другое неправильное. Ребята! С какого конца формулу не читай, ровным счетом ничего не изменится.
Вы еще раз посмотрите на тему топика! Спросили в чем преимущества/недостатки ЦПГО, и я привел аргумент. Лично я пока не умею на глазок определять 1.5 или 3.5 градуса имеет стаб по отношению к крылу, которое всё из себя кривое-перекривое и найти на нем плоскость, относительно которой надо мерять, не так уж и просто. Наверное для супер-пилота пофиг на чем лететь, он и на кривеньком самолете все-равно облетает неумеху с штобелем. Но когда между собой соревнуются такие же неумехи как я, то для них 1:45 и 2:00 полета в штиль (при брошенных ручках) - разница весьма существенная, хотя разница как правило всего в 1-2 граммах в нос или из него.
Ну и вопрос совсем не по теме… Но темой навеяно
А нафиг тогда стаб-то профилируют? Выпендриваются просто, и производителям заняться больше нечем ? Может проще микшер настроить, раз 1-2 градуса отклонения РВ сути не меняют.
А нафиг тогда стаб-то профилируют?
Не заметил, как сейчас. Но два года назад, когда Олег занял 2-е место на ГО, у него стаб точно был не профилированный. 😃
Да между нами говоря, у него вообще самолёт… 😃
Но о супер-пилоте я постом выше написал
на двух ветках об одном и том же спорим 😃
А твой мозг готов признать, что сдвиг центровки 1-2мм на металке тоже не влияет на прирост сопротивления и, соответственно, в квадратичной степени на скорость условно ГП (т.е. почти горизонтального полета) модели? Думаю вряд-ли… Центровка это же святое. Но позвольте 1-2 мм, при диапазоне 10мм это дофига.
Смещение ЦТ действительно оказывает пренебрежимо малое влияние на аэродинамическое качество, вопреки расхожему мнению, что задняя центровка может сильно улучшить качество. Не может. Однако, смещение ЦТ влияет на поведение и реакцию самолета на управляющие сигналы и возмущения! Если найдена комфортная центровка, зачем её двигать на 1-2мм для изменения балансировочной скорости полета?! Нужно просто сдвинуть РВ на 1-2мм вниз или вверх!
А для меня-практика, одно от другого неотделимо. Я вон когда акк меняю на тот, что на 1-2 грамма легче, сразу двигаю триммер на пару щелчков РВ.
1-2г ерунда, конечно. Но в принципе, ты поменял центровку. Если бы речь шла, допустим о 5-10г, ты бы по-прежнему просто добавил 5-7 щелчков триммера и всё? Подход неверный. Если найден комфортный ЦТ, не щелкать триммером надо, а сохранять этот ЦТ, т.е. возместить убранный вес грузиком.
Объясни в чем существенная разница! Для меня это всегда было одним и тем же. Если присутствует энергичный выход из пике, значит РВ слишком задран вверх. Значит надо его опустить. Опустив РВ я уменьшу силу, действующую на хвост модели (вниз), значит смогу и убрать несколько грамм свинца из носа.
Путаешь причину и следствие. РВ задран вверх потому, что ЦТ слишком передний, а не потому, что просто задран. Положение РВ выставлено под определённую балансировочную скорость ГП для определённого ЦТ. ЦТ не подстраивается под скорость ГП! ЦТ подстраивается для достижения комфортного поведения и реакции самолета на управляющие сигналы пилота. При этом всё время необходимо триммировать РВ, чтобы иметь желаемую скорость ГП. Они связаны между собой, но только надо понимать, что ЦТ есть первичное явление, а триммер РВ уже следствие. Тест пикирование есть способ проверки, насколько устойчив самолет в данной конфигурации.
А нафиг тогда стаб-то профилируют? Выпендриваются просто, и производителям заняться больше нечем ? Может проще микшер настроить, раз 1-2 градуса отклонения РВ сути не меняют.
Немного не понял сути вопроса. Профилируют для уменьшения сопротивления.
При этом всё время необходимо триммировать РВ, чтобы иметь желаемую скорость ГП.
Вот собственно и вся разница. Я сейчас триммер РВ трогаю только чтобы компенсировать уход модели (вытяжение тросиков, ослабление пружинки и т.п.). Но в полёте его вообще не трогаю, потому как это собъет настройки. Для подстройки РВ у меня есть ручка газа. Она же и камбер двигает поскольку чтобы лететь быстрее нужно не только РВ чуть вниз щелкнуть, но еще профиль чуть разогнуть.
Олег? А как ты вспоминаешь потом, как же должен быть установлен триммер для очередного полета ? Не на дисплей же смотреть? Или в полете пощелкаем, попробуем и все поймем?
… все, спать
Вот собственно и вся разница. Я сейчас триммер РВ трогаю только чтобы компенсировать уход модели (вытяжение тросиков, ослабление пружинки и т.п.). Но в полёте его вообще не трогаю, потому как это собъет настройки. Для подстройки РВ у меня есть ручка газа. Она же и камбер двигает поскольку чтобы лететь быстрее нужно не только РВ чуть вниз щелкнуть, но еще профиль чуть разогнуть.
Олег? А как ты вспоминаешь потом, как же должен быть установлен триммер для очередного полета ? Не на дисплей же смотреть? Или в полете пощелкаем, попробуем и все поймем?
… все, спать
Какие-то детские непонятки, Виктор.
Опять магическое слово, “собьет настройки”. Что собьёт, говори более конкретно? В полёте триммер трогается только если сбилось положение РВ, естественно. И перед очередным полётом его не нужно никуда устанавливать, и вспоминать ничего не нужно. Всё установлено при предварительной отладке модели.
Речь до этого шла про настраивание самолета, когда ищется комфортное положение ЦТ. Разница в том, что я не двигаю ЦТ после того, как найдено его комфортное положение. Дальнейшее отлаживание скоростей идет триммерами. Вот и всё. Самое главное - помнить, что ЦТ не влияет заметно (практически, совсем) на качество самолета, и что ЦТ определяет устойчивость самолета, а не есть основной способ настройки скорости ГП.
Товарищи, о каком стабе речь когда в режиме “термик” закрылки отклоняются на несколько градусов и лобовое сопротивление от крыла увеличивается настолько, что стабу и не снилось.
Компромиссный классический стаб - когда рулевая поверхность начинается с 50% хорды или даже меньше.
На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.
На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.
В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.
Лезем в дебри дальше…
На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.
Типичное заблуждение. Кривая Су/альфа не зависит от профиля (если не учитывать нелинейные эффекты из-за местных пузырей обтекания). Эффективность ( в смысле обеспечения устойчивости ) ГО определяется только площадью и удлинением оного. Сопротивление снизить - да, но только за счет профиля, но не за счет уменьшения площади.
На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.
Влияние пренебрежимо мало. Нагрузка на стабилизатор при нормальных режимах полета около нуля, на высоких скоростях отрицательная, на малых скоростях может быть даже положительная.
В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.
Типичное заблуждение. Стаб не обязательно имеет отрицательную нагрузку при устойчивом самолете нормальной схемы. Более того (см. выше), знак нагрузки может меняться при разных Су крыла. Только при высоком См (коефф. продольного момента) профиля крыла ГО всегда имеет отрицательную нагрузку. Минимум сопротивления самолета будет тогда, когда нагрузка на ГО равна нулю, а не когда она положительная. Любая нагрузка на ГО создает дополнительное вредное сопротивление.