в чем прикол цпго?
Вот подозревал, что кто-то 😃 помянет 😃
Но мне почему-то кажется, что лучше сперва его отстроить, а уж потом, в нужных пределах отпустить до нужных тебе пропорций пути к высоте. И то, это только в малом камбере. В большом, где “термал” переходящий в “тормоз”, мне микс по прежнему нужен. Другим, возможно и нет. Большинство россиян в F3K, насколько я знаю, летают вообще в фиксированных режимах, переключаемых тумблерами.
отстроить, а уж потом, в нужных пределах отпустить
Зачем делать не нужную работу? Чтобы понять модель? Так лучше на ней летать больше. 😃
Я надеюсь никто не будет спорить что вертикальная составляющая силы, действующей на отклоненный ( РВ ) | ( стабильник ЦПГО), тоже напрямую связана со скоростью.
Попрошу цифры в студию.
Лично мне, гораздо лучше себя чувствуется, когда я вижу, что для прямолинейного полёта в широком диапазоне скоростей РВ на не ЦПГО, у меня паралеллен стабильнику, а не задран вверх.
Вот ту как раз собака и порылась. О чём я и говорил. Ты не один такой, Витя. Просто мозг типичного аэродинамика-любителя отчаянно сопротивляется признать, что отклонение РВ на 1-2 градуса не даёт никакого прироста сопротивления.
Вообще говоря, невозможно заставить статически устойчивый планер лететь в “широком диапазоне скоростей” с одним и тем же (нулевым) положением РВ. Именно небольшим отклонением РВ самолет перебалансируется на другую скорость ГП. Конечно, это оклонение в нашем применении ничтожно мало, т.е. 1-2 щелчка триммера достаточно, чтобы заметно изменить балансиривочную скорость ГП.
У планера , с цпго больше диапазон , пригодных для полёта центровок . Новичку , не зная верной центровки тяжело настроить такой аппарат . Он вроде бы и летит , но как то не так .Т.е. не на все 100% .
Мои первые планера , аля F3B 1992года , были с цельноповоротным оперением . Я был ещё новичком в планерах , порой были проблемы в настройке , ещё не знал , что от погоды сильно меняеся фокус , соответсвенно нужно менять центровку .
Типичный случай, хотя тут, может быть, всё даже несколько более серьёзно, в смысле запущенности 😃 По-прежнему настаиваю, что всё дело в голове пилота.
При одинаковой площади ГО и ЦПГО, диапазон устойчивых центровок планера один и тот же. Здесь, похоже, наблюдается типичная подмена причины и следствия, когда “правильная” центровка планера определяется по отклонению РВ. Ни в коем случае нельзя этого делать. Центровка определяется исключительно по поведению модели, в частности путём пикирования после устойчивого ГП, а также по реакции модели на отклонение РВ. При подборе ЦТ, естественно, надо менять положение РВ, чтобы вернуть планер к прежней балансировочной скорости ГП. Когда приемлемое положение ЦТ найдено, положение РВ может быть либо нулевым (вам повезло), либо ненулевым. В последнем случае, если отклонение РВ небольшое и с головой всё в порядке, можно считать процесс законченным и наслаждаться полетами. Если отклонение РВ неразумно большое, либо червячок в голове не даёт смириться даже с маленьким отклонением РВ, нужно менять либо угол заклинения крыла, либо угол заклинения ГО, чтобы уменьшить это отклонение РВ.
Утверждение о том, что фокус меняется от погоды могло бы стать революцией в аэродинамике, и серьёзно восприниматься не может. Скорее всего, имелось ввиду, что необходимый запас устойчивости планера может быть несколько меньше в спокойную погоду. Поэтому при полётах в спокойную погоду домустима более задняя центровка. Не уверен, что это даёт какое-либо преимущество. Возможно, это помогает замечать слабые возмущения лучше. Но я бы не стал сильно менять центровку по погоде.
+1 к сказаному Олегом.
Виктор, чего-то ты нафантазировал сильно. Лучше строить выводы на основе фундаментальных знаний и понятий, а не домыслов.
Не случайно говорят что задняя лучше ветер пробивает.
Имхо, чем более задняя центровка тем лучше глайд, но хуже устойчивость.
Но она должна быть разумно задней, я предпочитаю ее тоже не дергать по погоде, в сильную погоду так же летаю, нравится. Расколбас терпимый, потому что триммер веред и пользуемые балансировочные скорости выше. Информативность при поиске потоков просто обалденная, прошивание даже слабого пузыря не заметить невозможно 😃
Попрошу цифры в студию.
Хотел тебе написать sin(x)^2 + cos(x)^2 = 1 и предложить на этом закончить. Потом стёр все написанное нахрен, дабы не обижать хорошего человека.
Оставлю только два слова “спойлер и формула 1”
Просто мозг типичного аэродинамика-любителя отчаянно сопротивляется признать, что отклонение РВ на 1-2 градуса не даёт никакого прироста сопротивления.
А твой мозг готов признать, что сдвиг центровки 1-2мм на металке тоже не влияет на прирост сопротивления и, соответственно, в квадратичной степени на скорость условно ГП (т.е. почти горизонтального полета) модели? Думаю вряд-ли… Центровка это же святое. Но позвольте 1-2 мм, при диапазоне 10мм это дофига.
А для меня-практика, одно от другого неотделимо. Я вон когда акк меняю на тот, что на 1-2 грамма легче, сразу двигаю триммер на пару щелчков РВ.
Это я к чему всё, как вам имхо кажется, с ног на голову выворачиваю? Просто у меня есть подозрения, что вы с Виктором думаете, что аэродинамик-практик вроде меня, тупо двигает РВ просто так, а центровка у модели это нечто незыблемое, точно попавшее туда, куда конструктор задумал.
И суть не понимания кроется во фразе
когда “правильная” центровка планера определяется по отклонению РВ. …Центровка определяется исключительно по поведению модели, в частности путём пикирования после устойчивого ГП
Объясни в чем существенная разница! Для меня это всегда было одним и тем же. Если присутствует энергичный выход из пике, значит РВ слишком задран вверх. Значит надо его опустить. Опустив РВ я уменьшу силу, действующую на хвост модели (вниз), значит смогу и убрать несколько грамм свинца из носа.
Мне кажется, что мы смотрим на одну и ту же формулу равенства но читаем её с разных сторон. Однако один из собеседников при этом пытается доказать, что есть два мнение - одно моё, а другое неправильное. Ребята! С какого конца формулу не читай, ровным счетом ничего не изменится.
Вы еще раз посмотрите на тему топика! Спросили в чем преимущества/недостатки ЦПГО, и я привел аргумент. Лично я пока не умею на глазок определять 1.5 или 3.5 градуса имеет стаб по отношению к крылу, которое всё из себя кривое-перекривое и найти на нем плоскость, относительно которой надо мерять, не так уж и просто. Наверное для супер-пилота пофиг на чем лететь, он и на кривеньком самолете все-равно облетает неумеху с штобелем. Но когда между собой соревнуются такие же неумехи как я, то для них 1:45 и 2:00 полета в штиль (при брошенных ручках) - разница весьма существенная, хотя разница как правило всего в 1-2 граммах в нос или из него.
Ну и вопрос совсем не по теме… Но темой навеяно
А нафиг тогда стаб-то профилируют? Выпендриваются просто, и производителям заняться больше нечем ? Может проще микшер настроить, раз 1-2 градуса отклонения РВ сути не меняют.
А нафиг тогда стаб-то профилируют?
Не заметил, как сейчас. Но два года назад, когда Олег занял 2-е место на ГО, у него стаб точно был не профилированный. 😃
Да между нами говоря, у него вообще самолёт… 😃
Но о супер-пилоте я постом выше написал
на двух ветках об одном и том же спорим 😃
А твой мозг готов признать, что сдвиг центровки 1-2мм на металке тоже не влияет на прирост сопротивления и, соответственно, в квадратичной степени на скорость условно ГП (т.е. почти горизонтального полета) модели? Думаю вряд-ли… Центровка это же святое. Но позвольте 1-2 мм, при диапазоне 10мм это дофига.
Смещение ЦТ действительно оказывает пренебрежимо малое влияние на аэродинамическое качество, вопреки расхожему мнению, что задняя центровка может сильно улучшить качество. Не может. Однако, смещение ЦТ влияет на поведение и реакцию самолета на управляющие сигналы и возмущения! Если найдена комфортная центровка, зачем её двигать на 1-2мм для изменения балансировочной скорости полета?! Нужно просто сдвинуть РВ на 1-2мм вниз или вверх!
А для меня-практика, одно от другого неотделимо. Я вон когда акк меняю на тот, что на 1-2 грамма легче, сразу двигаю триммер на пару щелчков РВ.
1-2г ерунда, конечно. Но в принципе, ты поменял центровку. Если бы речь шла, допустим о 5-10г, ты бы по-прежнему просто добавил 5-7 щелчков триммера и всё? Подход неверный. Если найден комфортный ЦТ, не щелкать триммером надо, а сохранять этот ЦТ, т.е. возместить убранный вес грузиком.
Объясни в чем существенная разница! Для меня это всегда было одним и тем же. Если присутствует энергичный выход из пике, значит РВ слишком задран вверх. Значит надо его опустить. Опустив РВ я уменьшу силу, действующую на хвост модели (вниз), значит смогу и убрать несколько грамм свинца из носа.
Путаешь причину и следствие. РВ задран вверх потому, что ЦТ слишком передний, а не потому, что просто задран. Положение РВ выставлено под определённую балансировочную скорость ГП для определённого ЦТ. ЦТ не подстраивается под скорость ГП! ЦТ подстраивается для достижения комфортного поведения и реакции самолета на управляющие сигналы пилота. При этом всё время необходимо триммировать РВ, чтобы иметь желаемую скорость ГП. Они связаны между собой, но только надо понимать, что ЦТ есть первичное явление, а триммер РВ уже следствие. Тест пикирование есть способ проверки, насколько устойчив самолет в данной конфигурации.
А нафиг тогда стаб-то профилируют? Выпендриваются просто, и производителям заняться больше нечем ? Может проще микшер настроить, раз 1-2 градуса отклонения РВ сути не меняют.
Немного не понял сути вопроса. Профилируют для уменьшения сопротивления.
При этом всё время необходимо триммировать РВ, чтобы иметь желаемую скорость ГП.
Вот собственно и вся разница. Я сейчас триммер РВ трогаю только чтобы компенсировать уход модели (вытяжение тросиков, ослабление пружинки и т.п.). Но в полёте его вообще не трогаю, потому как это собъет настройки. Для подстройки РВ у меня есть ручка газа. Она же и камбер двигает поскольку чтобы лететь быстрее нужно не только РВ чуть вниз щелкнуть, но еще профиль чуть разогнуть.
Олег? А как ты вспоминаешь потом, как же должен быть установлен триммер для очередного полета ? Не на дисплей же смотреть? Или в полете пощелкаем, попробуем и все поймем?
… все, спать
Вот собственно и вся разница. Я сейчас триммер РВ трогаю только чтобы компенсировать уход модели (вытяжение тросиков, ослабление пружинки и т.п.). Но в полёте его вообще не трогаю, потому как это собъет настройки. Для подстройки РВ у меня есть ручка газа. Она же и камбер двигает поскольку чтобы лететь быстрее нужно не только РВ чуть вниз щелкнуть, но еще профиль чуть разогнуть.
Олег? А как ты вспоминаешь потом, как же должен быть установлен триммер для очередного полета ? Не на дисплей же смотреть? Или в полете пощелкаем, попробуем и все поймем?
… все, спать
Какие-то детские непонятки, Виктор.
Опять магическое слово, “собьет настройки”. Что собьёт, говори более конкретно? В полёте триммер трогается только если сбилось положение РВ, естественно. И перед очередным полётом его не нужно никуда устанавливать, и вспоминать ничего не нужно. Всё установлено при предварительной отладке модели.
Речь до этого шла про настраивание самолета, когда ищется комфортное положение ЦТ. Разница в том, что я не двигаю ЦТ после того, как найдено его комфортное положение. Дальнейшее отлаживание скоростей идет триммерами. Вот и всё. Самое главное - помнить, что ЦТ не влияет заметно (практически, совсем) на качество самолета, и что ЦТ определяет устойчивость самолета, а не есть основной способ настройки скорости ГП.
Товарищи, о каком стабе речь когда в режиме “термик” закрылки отклоняются на несколько градусов и лобовое сопротивление от крыла увеличивается настолько, что стабу и не снилось.
Компромиссный классический стаб - когда рулевая поверхность начинается с 50% хорды или даже меньше.
На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.
На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.
В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.
Лезем в дебри дальше…
На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.
Типичное заблуждение. Кривая Су/альфа не зависит от профиля (если не учитывать нелинейные эффекты из-за местных пузырей обтекания). Эффективность ( в смысле обеспечения устойчивости ) ГО определяется только площадью и удлинением оного. Сопротивление снизить - да, но только за счет профиля, но не за счет уменьшения площади.
На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.
Влияние пренебрежимо мало. Нагрузка на стабилизатор при нормальных режимах полета около нуля, на высоких скоростях отрицательная, на малых скоростях может быть даже положительная.
В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.
Типичное заблуждение. Стаб не обязательно имеет отрицательную нагрузку при устойчивом самолете нормальной схемы. Более того (см. выше), знак нагрузки может меняться при разных Су крыла. Только при высоком См (коефф. продольного момента) профиля крыла ГО всегда имеет отрицательную нагрузку. Минимум сопротивления самолета будет тогда, когда нагрузка на ГО равна нулю, а не когда она положительная. Любая нагрузка на ГО создает дополнительное вредное сопротивление.
Лезем в дебри дальше…
Типичное заблуждение. Кривая Су/альфа не зависит от профиля (если не учитывать нелинейные эффекты из-за местных пузырей обтекания).
Утвержение верно, но если сравнивать профиль и его отсутствие (плоский стаб), то не все так однозначно.
Влияние пренебрежимо мало. Нагрузка на стабилизатор при нормальных режимах полета около нуля, Любая нагрузка на ГО создает дополнительное вредное сопротивление.
Я имел ввиду выраждение планера в тандем-глайдер, когда положительная нагрузка на ГО создает не только сопротивление (разумеется) но так же создает силу провоцирующую движение. Скользящую силу, глайд. т.е. стаб становится полноценным крылом толкающим аппарат вперед.
Что -то я не понимаю совсем. Планер толкает вперед вес.( вернее sin угла снижения * на вес) А подъемная сила на стабилизаторе создает индуктивное сопротивление и тормозит планер. Профиль на стабилизаторе вроде влияет на реакцию планера на изменение угла атаки . Площадь и плечо на диапазон центровок и демпфирующие свойства и управляемость по тангажу. Вроде так в аэродинамике было. Поправьте если ошибаюсь.
Любая плоскость нагруженная весом и имеющая угол относительно горизонта будет толкать вперед. Соскальзывать с воздуха вперед.
Этим занимается нагруженное крыло, почему бы стабу этим тоже не заняться? Грубо говоря.
Ну или представим тандем-глайдер когда нету стаба, есть два одинаковых крыла, переднее и заднее, или планер по схеме “утка”.
Это все потенциально неустойчивые схемы, но при электронной устойчивости лететь они могут. Образно говоря, “заднее” крыло начинает создавать не только сопротивление, но и полезную толкающую силу.
Аццки жжоте, мужики. Мощный топик, не слов.
Топик себя исчерпал:)
но и полезную толкающую силу.
В мемориз. Однозначно.
Да уж, понаписано всего более чем.
Но основных прикола два.
Прикол №1, конструктивный.
Цельноповоротное горизонтальное оперение, точнее его крепление, как правило сложнее в изготовлении, имеет бОльшую массу и возможно менее надежно.
Прикол №2, аэродинамический.
Цельноповоротное горизонтальное оперение не имеет принципиальных преимуществ или недостатков в сравнении с вариантом стабилизатор-руль высоты. Основной плюс - можно забить на взаимную деградацию стабилизатора и крыла. Возможно кому-то это облегчит жизнь в поисках “правильных настроек”.
Профилируют для уменьшения сопротивления
Простите, если сопротивление ГО ~3%, то профилирование вроде много не даст. А вот “ровная” Са (Cl по англицки) на небольших углах отклонения полезнее будет, хотя некоторые утверждают, что плоская пластина тоже хороша (наибольшая толщина профиля совсем впереди)
не имеет принципиальных преимуществ
Преимущество или недостаток затрудняюсь сказать, но принципиально они уже разные. В одном случае искривляется профиль а в другом - изменяется установочный угол. Может для каких-то профилей это и одинаково, но разница должна быть.
Идеальный вариант - это когда стабилизатор и руль в установившемся полете имеет нулевую подъемную силу. Это возможно только при одной скорости. Но такое бывает только в теории. На практике все стараются приблизится к этому. В реале настройки модели постоянно меняются ( центровка, кривизна профиля и т.д. и соответственно изменяется скорость). Соответственно на стабилизаторе всегда есть какая-то сила, которая обеспечивает необходимую балансировку. Отсюда возникает вопрос. Для создания этой силы откланяется руль или ЦПГО. В каком случае сопротивление ГО будет меньше? (Будем считать углы отклонения относительно не большими). Может кто считал? Поделитесь результатами.
Нет, я надеялся что я уже не буду в эту тему ничего писать… Как в том анекдоте, - я то медведь куда полез, я ведь даже читать не умею.
В каком случае сопротивление ГО будет меньше?
Прикол то не в том, что большое сопротивление создает отклоненный стабилизатор. Прикол в том, что отклоненный стабилизатор поворачивает через плечо хвостовой балки все крыло. А уж то тормозит (или наоборот) так, что стабильнику и не снилось. Я бы на этом фоне сопротивлением оперения тупо пренебрёг.
Юрий, разные, но летает что с тем что с этим одинаково, если только не заморачиваться с ловлей блох.
Витя, тема одна из вечных 😃 как же тут остановиться и не поучаствовать 😃
Вот пошел я к примеру облетать вегодня вечерком свежепожареный классический SG. Дайв-тест кажет переднюю центровку, а рв относительно стаба стоит “немного вниз”. А пилон формованый, как и все остальное, т.е. угол стаба по идее “как надо”. Вот и озадачился 😃 Но грешу на ветерок, поэтому завтра ранний подъем запланирован. 😃
на самом деле прикол в том что цпо круче выглядит 😉