Search in topic

в чем прикол цпго?

Вот собственно и вся разница. Я сейчас триммер РВ трогаю только чтобы компенсировать уход модели (вытяжение тросиков, ослабление пружинки и т.п.). Но в полёте его вообще не трогаю, потому как это собъет настройки. Для подстройки РВ у меня есть ручка газа. Она же и камбер двигает поскольку чтобы лететь быстрее нужно не только РВ чуть вниз щелкнуть, но еще профиль чуть разогнуть.

Олег? А как ты вспоминаешь потом, как же должен быть установлен триммер для очередного полета ? Не на дисплей же смотреть? Или в полете пощелкаем, попробуем и все поймем?
… все, спать

Какие-то детские непонятки, Виктор.
Опять магическое слово, “собьет настройки”. Что собьёт, говори более конкретно? В полёте триммер трогается только если сбилось положение РВ, естественно. И перед очередным полётом его не нужно никуда устанавливать, и вспоминать ничего не нужно. Всё установлено при предварительной отладке модели.
Речь до этого шла про настраивание самолета, когда ищется комфортное положение ЦТ. Разница в том, что я не двигаю ЦТ после того, как найдено его комфортное положение. Дальнейшее отлаживание скоростей идет триммерами. Вот и всё. Самое главное - помнить, что ЦТ не влияет заметно (практически, совсем) на качество самолета, и что ЦТ определяет устойчивость самолета, а не есть основной способ настройки скорости ГП.

Товарищи, о каком стабе речь когда в режиме “термик” закрылки отклоняются на несколько градусов и лобовое сопротивление от крыла увеличивается настолько, что стабу и не снилось.
Компромиссный классический стаб - когда рулевая поверхность начинается с 50% хорды или даже меньше.
На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.
На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.
В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.

Лезем в дебри дальше…

На счет профилирования стаба, растет его эффективность значит площадь можно слегка уменьшить и сопротивление снизить.

Типичное заблуждение. Кривая Су/альфа не зависит от профиля (если не учитывать нелинейные эффекты из-за местных пузырей обтекания). Эффективность ( в смысле обеспечения устойчивости ) ГО определяется только площадью и удлинением оного. Сопротивление снизить - да, но только за счет профиля, но не за счет уменьшения площади.

На счет того что ЦТ не влияет на качество не согласен. Передняя ЦТ гробит качество, с переходом к задней центровке влияние сильно уменьшается, но оно все-же остается.

Влияние пренебрежимо мало. Нагрузка на стабилизатор при нормальных режимах полета около нуля, на высоких скоростях отрицательная, на малых скоростях может быть даже положительная.

В пределе, когда стаб становится несущим, качество должно еще подрасти, но устойчивости при этом не будет. т.е. при электронной устойчивости такой аппарат будет летать хорошо.

Типичное заблуждение. Стаб не обязательно имеет отрицательную нагрузку при устойчивом самолете нормальной схемы. Более того (см. выше), знак нагрузки может меняться при разных Су крыла. Только при высоком См (коефф. продольного момента) профиля крыла ГО всегда имеет отрицательную нагрузку. Минимум сопротивления самолета будет тогда, когда нагрузка на ГО равна нулю, а не когда она положительная. Любая нагрузка на ГО создает дополнительное вредное сопротивление.

Лезем в дебри дальше…
Типичное заблуждение. Кривая Су/альфа не зависит от профиля (если не учитывать нелинейные эффекты из-за местных пузырей обтекания).

Утвержение верно, но если сравнивать профиль и его отсутствие (плоский стаб), то не все так однозначно.

Влияние пренебрежимо мало. Нагрузка на стабилизатор при нормальных режимах полета около нуля, Любая нагрузка на ГО создает дополнительное вредное сопротивление.

Я имел ввиду выраждение планера в тандем-глайдер, когда положительная нагрузка на ГО создает не только сопротивление (разумеется) но так же создает силу провоцирующую движение. Скользящую силу, глайд. т.е. стаб становится полноценным крылом толкающим аппарат вперед.

Что -то я не понимаю совсем. Планер толкает вперед вес.( вернее sin угла снижения * на вес) А подъемная сила на стабилизаторе создает индуктивное сопротивление и тормозит планер. Профиль на стабилизаторе вроде влияет на реакцию планера на изменение угла атаки . Площадь и плечо на диапазон центровок и демпфирующие свойства и управляемость по тангажу. Вроде так в аэродинамике было. Поправьте если ошибаюсь.

Любая плоскость нагруженная весом и имеющая угол относительно горизонта будет толкать вперед. Соскальзывать с воздуха вперед.
Этим занимается нагруженное крыло, почему бы стабу этим тоже не заняться? Грубо говоря.
Ну или представим тандем-глайдер когда нету стаба, есть два одинаковых крыла, переднее и заднее, или планер по схеме “утка”.
Это все потенциально неустойчивые схемы, но при электронной устойчивости лететь они могут. Образно говоря, “заднее” крыло начинает создавать не только сопротивление, но и полезную толкающую силу.

Аццки жжоте, мужики. Мощный топик, не слов.

Топик себя исчерпал:)

но и полезную толкающую силу.

В мемориз. Однозначно.

Да уж, понаписано всего более чем.
Но основных прикола два.

Прикол №1, конструктивный.
Цельноповоротное горизонтальное оперение, точнее его крепление, как правило сложнее в изготовлении, имеет бОльшую массу и возможно менее надежно.

Прикол №2, аэродинамический.
Цельноповоротное горизонтальное оперение не имеет принципиальных преимуществ или недостатков в сравнении с вариантом стабилизатор-руль высоты. Основной плюс - можно забить на взаимную деградацию стабилизатора и крыла. Возможно кому-то это облегчит жизнь в поисках “правильных настроек”.

Профилируют для уменьшения сопротивления

Простите, если сопротивление ГО ~3%, то профилирование вроде много не даст. А вот “ровная” Са (Cl по англицки) на небольших углах отклонения полезнее будет, хотя некоторые утверждают, что плоская пластина тоже хороша (наибольшая толщина профиля совсем впереди)

не имеет принципиальных преимуществ

Преимущество или недостаток затрудняюсь сказать, но принципиально они уже разные. В одном случае искривляется профиль а в другом - изменяется установочный угол. Может для каких-то профилей это и одинаково, но разница должна быть.

Идеальный вариант - это когда стабилизатор и руль в установившемся полете имеет нулевую подъемную силу. Это возможно только при одной скорости. Но такое бывает только в теории. На практике все стараются приблизится к этому. В реале настройки модели постоянно меняются ( центровка, кривизна профиля и т.д. и соответственно изменяется скорость). Соответственно на стабилизаторе всегда есть какая-то сила, которая обеспечивает необходимую балансировку. Отсюда возникает вопрос. Для создания этой силы откланяется руль или ЦПГО. В каком случае сопротивление ГО будет меньше? (Будем считать углы отклонения относительно не большими). Может кто считал? Поделитесь результатами.

Нет, я надеялся что я уже не буду в эту тему ничего писать… Как в том анекдоте, - я то медведь куда полез, я ведь даже читать не умею.

В каком случае сопротивление ГО будет меньше?

Прикол то не в том, что большое сопротивление создает отклоненный стабилизатор. Прикол в том, что отклоненный стабилизатор поворачивает через плечо хвостовой балки все крыло. А уж то тормозит (или наоборот) так, что стабильнику и не снилось. Я бы на этом фоне сопротивлением оперения тупо пренебрёг.

Юрий, разные, но летает что с тем что с этим одинаково, если только не заморачиваться с ловлей блох.
Витя, тема одна из вечных 😃 как же тут остановиться и не поучаствовать 😃
Вот пошел я к примеру облетать вегодня вечерком свежепожареный классический SG. Дайв-тест кажет переднюю центровку, а рв относительно стаба стоит “немного вниз”. А пилон формованый, как и все остальное, т.е. угол стаба по идее “как надо”. Вот и озадачился 😃 Но грешу на ветерок, поэтому завтра ранний подъем запланирован. 😃

на самом деле прикол в том что цпо круче выглядит 😉

что отклоненный стабилизатор поворачивает через плечо хвостовой балки все крыло

В установившемся полете скомпенсированы все силы и моменты. Отклоненный стабилизатор компенсирует момент от крыла ( обычно на пикирование на нормальной схеме и с нормальным несимметричным профилем с не нулевым запасом центровки) и ничто ни куда не поворачивает( это называют балансировочные потери подъемной силы), а величина индуктивного сопротивления пропорциональна квадрату Су, что при отклонениях от нуля сильно возрастает. А вариант с режимом планирования (парения) с большой кривизной и минимальной скоростью требует большого отклонения РВ и вопрос, что в этом случае лучше ЦПГО или классический РВ, требует рассмотрения.

Дайв-тест кажет переднюю центровку, а рв относительно стаба стоит “немного вниз”.

В этом случае есть два пути: первый - двинуть центровку ; второй - изменить толщину профиля стабилизатора, что изменит прирост подъемной силы на ГО при увеличении скорости, а руль останется в том же положении.
Если я правильно понимаю драйв- тест показывает величину устойчивости по скорости( если планер не выходит из пикирования при росте скорости, то у него нет устойчивости по скорости.Поправьте меня если ошибаюсь).

Потери от криворукости при изготовлении планера намного больше, чем потери на РВ.

В установившемся полете скомпенсированы все силы и моменты

Я про него (установившийся полет) и говорил. Более того, я говорил про строго горизонтальный полет. В нем сладкая парочка: РВ-Центровка (камбер для простоты откинем) может иметь сколь угодно много комбинаций. Для простоты понимания лучше взять ЦПГО и два простеньких случая для классического F3K-планера (планер в обоих случаях один и тот же)

1. сбалансированный горизонтальный полет с углом между стабильником и крылом в 1.5 градуса (нормальная центровка)

2. сбалансированный горизонтальный полет с углом между стабильником и крылом в 2.5 градуса (передняя центровка по отношению к случаю 1)

Я не хочу ничего никому доказывать. Я спросить хочу 😃

1. Во втором случае крыло будет иметь больший угол по отношению к горизонту, чем в первом?

2. Если на первый вопрос ответ ДА, то на сколько больший угол… Верно ли будет утверждение, что крыло будет иметь больший угол по отношению к горизонту почти на один градус? (ну скажем с погрешностью 20%)

3. Если на оба вопроса вы ответили да, верно ли будет, что пойманный и закрепленный в тиски самолет в случае ДВА будет иметь гораздо большее сопротивление набегающему в горизонтальной плоскости воздуху, чем самолет в случае 1, также, пойманный в тиски, но с повернутым после поимки стабильником на этот самый дополнительный градус. Представьте, что самолет летел в установившемся горизонтальном полете и тут мы его хвать и в небе зафиксировали 😃

Варианты ответов
Простой: ДДД
Альтернативные: Д-- , ДД-, ДДН , где “-” несоблюдение заданных условий для возможности дачи корректного ответа на вопрос.

Мой вариант ответа —
Причина 1 вопрос- да, если во втором случае уменьшить скорость и увеличить угол атаки крыла на величину когда подъемная сила будет равна весу.
1 вопрос -нет, если подобрать вес планера, центровку и скорость , при которой балансировочное положение стабильника будет 2.5 градуса
2 и третий вопрос некорректен исходя из первого ответа
Оптимальная балансировка планера зависит от нескольких взаимно противоположных параметров(основные это устойчивость и планирующие свойства и т.д.) и формулы точного расчета оптимальной балансировки я не видел. Сам использовал численный метод последовательных приближений и все равно не попал точно( ошибка 3-4 процента получилась). Все мое сугубо личное мнение. Прошу сильно не пинать.

В этом случае есть два пути. Поправьте меня если ошибаюсь).

Поправлять не буду, а путь один - вставать настраивать рано утром когда спокойно 😃

Моё имхо
ДНН

Кстати некоторые спортсмены тут для грубой прикидки деградации используют правило: изогнутость профиля минус 1°